運(yùn)－12型運(yùn)輸機(jī)是中航工業(yè)哈飛公司在運(yùn)11的基礎(chǔ)上研制的雙發(fā)渦槳輕型通用運(yùn)輸機(jī)，有運(yùn)－12標(biāo)準(zhǔn)型、運(yùn)12－I、運(yùn)12－II、運(yùn)12－VI等型號(hào)，其最新改進(jìn)型為運(yùn)12F。

說(shuō)到運(yùn)－12就不得不說(shuō)到它的老前輩——運(yùn)11，運(yùn)-11（代號(hào)：Y-11，英文：Harbin Y-11）運(yùn)輸機(jī)，是中國(guó)航空工業(yè)研制的一種輕型雙活塞發(fā)動(dòng)機(jī)輕型運(yùn)輸機(jī)。1974年中國(guó)哈爾濱飛機(jī)制造廠（簡(jiǎn)稱(chēng)：哈飛）提出設(shè)想，1975年12月30日首飛成功。運(yùn)-11運(yùn)輸機(jī)低速性能好，座艙寬，視野好，起降要求低，使用維護(hù)方便。在中國(guó)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)下，哈飛組建了運(yùn)-11飛機(jī)農(nóng)業(yè)航空服務(wù)隊(duì)。

運(yùn)12最早叫運(yùn)11T型，上世紀(jì)七十年代后期，運(yùn)-11地質(zhì)勘探型飛機(jī)期在地質(zhì)礦產(chǎn)部航空物探總隊(duì)進(jìn)行初步試用后，地礦部航空物探總隊(duì)認(rèn)為，該飛機(jī)的商載過(guò)小難以滿足使用要求，1979年提出希望哈爾濱飛機(jī)制造廠再設(shè)計(jì)一種類(lèi)似于該隊(duì)前不久從加拿大引進(jìn)的DHC-6“雙水獺”這種起飛重量5000公斤左右的地質(zhì)勘探專(zhuān)用小型飛機(jī)。但對(duì)于新飛機(jī)的動(dòng)力采用活塞發(fā)動(dòng)機(jī)還是渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)的問(wèn)題，在方案技術(shù)論證時(shí)出現(xiàn)了不小分歧。盡管活塞發(fā)動(dòng)機(jī)的耗油率比渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)要低，使用經(jīng)濟(jì)性也要好一些，在國(guó)內(nèi)研制的難度也小一些。而渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)具有重量輕、迎風(fēng)面積小、維修壽命長(zhǎng)、振動(dòng)和噪音比較小的優(yōu)點(diǎn)，但成本較高且國(guó)內(nèi)尚不能研制。哈爾濱飛機(jī)制造廠經(jīng)過(guò)權(quán)衡考慮認(rèn)為渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)更符合將來(lái)的技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)，最終還是確定研制渦槳飛機(jī)。但由于新渦槳飛機(jī)的研制當(dāng)時(shí)沒(méi)有能夠列人航空工業(yè)部的新機(jī)立項(xiàng)研制計(jì)劃，因此得不到航空工業(yè)部下?lián)艿难兄平?jīng)費(fèi)。地礦部為了能盡快獲得可用的地質(zhì)勘探用小型飛機(jī)，決定自行撥出100萬(wàn)元作為新機(jī)研制經(jīng)費(fèi)。而哈爾濱飛機(jī)制造廠的轟-5轟炸機(jī)和直-5直升機(jī)這兩種主要產(chǎn)品當(dāng)時(shí)由于性能落后而相繼停產(chǎn)，水轟-5水上飛機(jī)的研制也停滯不前，工廠今后的飛機(jī)生產(chǎn)將陷入后續(xù)無(wú)機(jī)的困境?？吹叫⌒蜏u槳飛機(jī)具有較好的市場(chǎng)前景，于是哈爾濱飛機(jī)制造廠在沒(méi)有航空工業(yè)部下?lián)芙?jīng)費(fèi)的情況下決定設(shè)法自籌資金和地質(zhì)礦產(chǎn)部以運(yùn)-11飛機(jī)改進(jìn)發(fā)展項(xiàng)目的名義來(lái)研制新的小型渦槳運(yùn)輸機(jī)，并將其稱(chēng)為運(yùn)-11T型。

運(yùn)-11T仍然沿用運(yùn)-11飛機(jī)雙發(fā)、帶斜撐桿上單翼、單垂尾的總體布局，但在其基礎(chǔ)上機(jī)體尺寸進(jìn)行了放大，機(jī)長(zhǎng)增加到14.86米，翼展17.23米，機(jī)高5.57米。機(jī)翼采用了當(dāng)時(shí)新研制出來(lái)的相對(duì)厚度為17%的高升阻比翼型，這種翼型的升力大、阻力小、失速特性好，在各種飛行條件下都有良好的操縱品質(zhì)，從而有效地提高了飛機(jī)的飛行性能。機(jī)翼面積和尾翼面積也相應(yīng)增大，相對(duì)厚度較大的機(jī)翼也使內(nèi)部整體油箱的容積顯著增大，最大載油量增加到1230公斤，從而使飛機(jī)的最大航程增大到1280公里。垂直和水平尾翼均為全金屬結(jié)構(gòu)，方向舵和升降舵也由運(yùn)-11飛機(jī)的布蒙皮改為了金屬蒙皮，各舵面均安裝了調(diào)整片，由安裝在舵面前緣的電動(dòng)機(jī)構(gòu)操縱，使飛機(jī)具有更好的操縱性。全金屬半硬殼結(jié)構(gòu)的機(jī)身由駕駛艙、貨艙、前后行李艙及尾段組成，機(jī)身截面形狀為圓角矩形，內(nèi)部比較寬敞。機(jī)頭外形較運(yùn)-11飛機(jī)更為流線，駕駛艙安裝有兩塊較大的航空有機(jī)玻璃風(fēng)擋和左右側(cè)窗，風(fēng)擋上裝有電動(dòng)風(fēng)擋雨刷，艙內(nèi)并列放置兩個(gè)可前后、上下調(diào)整的座椅，駕駛員的觀察視野比較開(kāi)闊。機(jī)身中段為非氣密的客貨艙，長(zhǎng)度為4.82米、最大寬度1.6米、最大高度1.7米，容積12.9立方米。貨艙的兩側(cè)壁略微向外凸出呈鼓形，相對(duì)運(yùn)-11飛機(jī)原先采用的矩形平直蒙皮的剛度大為提高，并可有效防止蒙皮產(chǎn)生鼓動(dòng)疲勞。貨艙兩側(cè)各有四個(gè)0.45米x 0.6米大小的方形航空有機(jī)玻璃舷窗，大面積的透明舷窗使貨艙里的光線明亮而減少壓抑感。貨艙的右側(cè)設(shè)有兩個(gè)尺寸為0.68 x 0.68米的應(yīng)急出口，左側(cè)也設(shè)有一個(gè)同樣尺寸的應(yīng)急出口。貨艙后部的艙門(mén)由前后兩部分組成，人員登機(jī)時(shí)只用后半部分的小艙門(mén)、向外開(kāi)啟，并設(shè)有簡(jiǎn)易扶梯供乘客上下飛機(jī)時(shí)使用。裝載貨物時(shí)可再將艙門(mén)的前半部分向內(nèi)打開(kāi)，擴(kuò)展的艙門(mén)尺寸可方便大件貨物的裝卸。為了盡可能減輕機(jī)體結(jié)構(gòu)重量，機(jī)身和機(jī)翼的蒙皮與長(zhǎng)析之間的連接廣泛采用了膠接工藝取代傳統(tǒng)的鉚接工藝，機(jī)頭罩、前行李艙、機(jī)尾罩和機(jī)翼?yè)螚U的整流罩等非受力構(gòu)件也都采用了質(zhì)輕而強(qiáng)度高的玻璃鋼材料。由于當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)無(wú)法提供所需的小型渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)，因此選用了兩臺(tái)加拿大普拉特·惠特尼公司的PT6A-10型渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)替代了原運(yùn)-11飛機(jī)上的活塞發(fā)動(dòng)機(jī)，單臺(tái)功率增大為475軸馬力，使飛機(jī)具備了單發(fā)起降能力。PT6A-10型發(fā)動(dòng)機(jī)的翻修壽命達(dá)到3500小時(shí)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于活塞-6甲型發(fā)動(dòng)機(jī)，從而保證了飛機(jī)有較高的使用出勤率。配套螺旋槳為美國(guó)哈澤爾公司生產(chǎn)的可變距、可順槳和反槳的三葉金屬螺旋槳，所具有的反槳功能可以顯著縮短飛機(jī)的著陸滑跑距離，在重量和飛行速度較運(yùn)-11飛機(jī)大為提高的情況下著陸滑跑距離仍增加不大，僅有280米。艙內(nèi)乘坐環(huán)境也較運(yùn)-11飛機(jī)明顯改善，機(jī)上安裝了通風(fēng)加溫系統(tǒng)，可從發(fā)動(dòng)機(jī)引出熱空氣給駕駛艙的風(fēng)擋和駕駛員腳部加溫，而駕駛艙和貨艙采用自然通風(fēng)，也可以選裝加溫和強(qiáng)制通風(fēng)裝置。駕駛艙內(nèi)安裝有各種飛行和發(fā)動(dòng)機(jī)指示儀表以及CT-1甚高頻無(wú)線電臺(tái)、JDT-2高頻無(wú)線電臺(tái)、JT-5A機(jī)內(nèi)通話器、WL-7無(wú)線電羅盤(pán)、WG-4無(wú)線電高度表、XS-6信標(biāo)接收機(jī)等較齊全的通訊導(dǎo)航設(shè)備，還可根據(jù)任務(wù)需要選裝氣象雷達(dá)和自動(dòng)駕駛儀等。保證飛機(jī)可以在目視飛行規(guī)則或儀表飛行規(guī)則以及非結(jié)冰氣象條件下安全飛行。

經(jīng)過(guò)設(shè)計(jì)方案論證、風(fēng)洞吹風(fēng)試驗(yàn)和多輪性能強(qiáng)度計(jì)算后，運(yùn)-11T型飛機(jī)在1979年底確定了總體設(shè)計(jì)方，1980年10月完成了全機(jī)的設(shè)計(jì)圖紙。在設(shè)計(jì)過(guò)程中發(fā)現(xiàn)原來(lái)選用的發(fā)動(dòng)機(jī)功率偏小，為了保證飛機(jī)的飛行性能和單發(fā)起降能力，決定改用普拉特·惠特尼公司功率為500軸馬力的PT6A- I 1型渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)。1981年哈爾濱飛機(jī)制造公司完成了試制所需工藝裝備的[15][14]設(shè)計(jì)和制造，首批投料試制三架原型機(jī)。試制過(guò)程中先后攻克了整體肋及壁板、整體油箱、蒙皮長(zhǎng)析膠接工藝、玻璃鋼及蜂窩結(jié)構(gòu)制造等關(guān)鍵工藝技術(shù)，1982年3月完成了用于靜力試驗(yàn)的01號(hào)原型機(jī)的總裝，同年6月底順利通過(guò)了全機(jī)靜力試驗(yàn)和其他系統(tǒng)地面模擬試驗(yàn)。到7月完成了用于試飛的02號(hào)原型機(jī)的總裝，1982年7月14日02號(hào)原型機(jī)首飛成功。運(yùn)-11T飛機(jī)的試制成功也改變了航空工業(yè)部的看法，1983年1月31日航空工業(yè)部正式批準(zhǔn)運(yùn)-11T型飛機(jī)立項(xiàng)研制，并撥出經(jīng)費(fèi)支持其后續(xù)的鑒定試飛和改進(jìn)。由于運(yùn)-11T飛機(jī)從結(jié)構(gòu)布局到總體性能均優(yōu)于運(yùn)-11飛機(jī)，因此航空工業(yè)部為其賦予了新的機(jī)型編號(hào)，命名為運(yùn)輸十二型飛機(jī)，簡(jiǎn)稱(chēng)運(yùn)-12飛機(jī)，并正式列人航空工業(yè)部的研制規(guī)劃。1984年5月，運(yùn)－12首飛成功，1985年，運(yùn)-12飛機(jī)取得了中國(guó)民用航空局頒發(fā)的第一個(gè)民用飛機(jī)型號(hào)合格證，1986年又取得該局頒發(fā)的第一個(gè)生產(chǎn)許可證，標(biāo)志著運(yùn)－12正式開(kāi)始投入批量生產(chǎn)。

中國(guó)飛龍通用航空有限責(zé)任公司目前運(yùn)營(yíng)著100多架運(yùn)－12型飛機(jī)。2017年，我國(guó)民間探險(xiǎn)家張昕宇、梁紅駕駛著從中國(guó)飛龍通用航空有限責(zé)任公司購(gòu)買(mǎi)的B－3804號(hào)運(yùn)－12型飛機(jī)，完成了中國(guó)人及國(guó)產(chǎn)飛機(jī)的首次環(huán)球飛行，返回北京后張昕宇和梁紅將已經(jīng)更名為“北京號(hào)”的B－3804號(hào)運(yùn)12飛機(jī)及其有關(guān)資料及備件無(wú)償捐贈(zèng)給中國(guó)航空博物館，中國(guó)海監(jiān)裝備了一定數(shù)量的運(yùn)12型飛機(jī)用于空中維權(quán)巡航。此外，中國(guó)空軍也裝備了運(yùn)12型飛機(jī)用于替代老舊的運(yùn)5輕型運(yùn)輸機(jī)進(jìn)行空降兵日常跳傘訓(xùn)練。