如果說在2020年，不講“智能”的車企都不好意思混跡汽車圈，那么在2021年不講“混動”的車企就會顯得有些掉隊了。

長城、比亞迪、長安、奇瑞、吉利等幾乎所有主流自主汽車品牌都扎堆發(fā)布了最新的混動技術。不久前，吉利星越L雷神Hi·X油電混動版還實測過一箱油最多跑1426.1公里，一時之間成為網(wǎng)絡熱議話題。

可以說，回顧2021年是自主品牌的混動元年。

吉利星越L雷神Hi·X油電混動版的雷神混動系統(tǒng)采用 P1+P2 并聯(lián)架構，配備1.5T/2.0T混動專用發(fā)動機和最高3擋混動專用 DHT Pro變速器。

這套系統(tǒng)最大特點在于從20km/h時速起就能隨時切換到并聯(lián)模式，明顯低于日系車混動至少70km/h的并聯(lián)車速。

按照官方的介紹，這套系統(tǒng)能實現(xiàn)了40%的節(jié)油率、低至3.6L/100km 的油耗、超 1300km的綜合續(xù)航。

再來看最為人熟知的比亞迪DM-i超級混動，在混聯(lián)結構下搭載大功率電機驅動+大容量的刀片電池，發(fā)動機在大多數(shù)工況下處于高效轉速區(qū)間進行發(fā)電，絕大數(shù)工況下由電機驅動，實現(xiàn)少用油、多用電。

同時，DM-i超級混動采用單擋直驅模式，使得結構更緊湊，加上電池等核心零部件自采自供，成本更低。

以秦PLUS DM-i為例，售價為10.58萬元-14.58萬元，高配車型續(xù)航里程120km，足以滿足日常通勤，今年11月銷量已經(jīng)達到1萬8千余輛。

而11月30日開啟預售的宋 Pro DM-i當日訂單量也達到1.8萬張。

與比亞迪DM-i超級混動相似，長城檸檬混動DHT也采用混聯(lián)機構。

后者最大不同在于匹配的是兩擋式變速器，在高速擋位上進一步細化，可以使發(fā)動機在更多速域下介入直驅，減少不同能源轉換的動力損耗，所以在動力性能方面尤為突出。

比如，魏牌摩卡DHT-PHEV零百加速僅需4.8秒，同時純電續(xù)航最長204km，百公里綜合油耗0.45L，兼具經(jīng)濟性和不俗的動力表現(xiàn)。

魏派摩卡DHT-PHEV

長安藍鯨iDD混動系統(tǒng)則采用串聯(lián)結構，由藍鯨高性能發(fā)動機、高效電驅變速器、高能量PHEV電池及智慧控制系統(tǒng)組成。

其所搭載的1.5T發(fā)動機峰值功率/扭矩達到 126kW/260Nm，系統(tǒng)綜合最大扭矩可達 590N·m，官方稱搭載該系統(tǒng)的UNI-K idd百公里加速時間僅需6秒左右。

奇瑞鯤鵬混動平臺為P2+P2.5 DHT架構，采用雙驅動電機結構，兩臺電機組合搭配能夠更好地將整個系統(tǒng)運行在高效區(qū)間，同時成本也更有優(yōu)勢。

具體技術原理與差異可查看我們此前發(fā)布的技術分析文章，這里就不再展開討論。

可以肯定的是，幾乎各大自主品牌都在混動市場排兵布陣，明年將會迎來產(chǎn)品陸續(xù)上市的盛景。

自主品牌群雄畢至，顯然不是心有靈犀這么簡單，驅使他們的力量來自于國家上層建筑這雙”無形之手“：

一是《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》，二是雙積分政策即《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》。

前者給車企描繪了未來的行動大綱，到2035年中國計劃實現(xiàn)“節(jié)能汽車與新能源汽車年銷量各占50%”的目標。

其中，節(jié)能汽車的油耗要求不斷被提高，直至2035年油耗水平需達到4.0L/100km（WLTC）。

這意味著車企未來需要押寶在混合動力、純電甚至氫能源車等新能源車上。

后者雙積分政策則是以獎罰制度來鞭策車企，純電動車與插電混動車能產(chǎn)生新能源正積分，燃油車產(chǎn)生的是平均燃料消耗負積分。

正積分可以抵消負積分。如果按工信部設定2025年行業(yè)整體乘用車燃油目標為4 L/100km計算，一臺燃油車若油耗為6L/100km，將產(chǎn)生2個負積分。

這就需要車企用自己的新能源正積分抵消，或向其他企業(yè)購買新能源正積分。

就拿燃油車時代絕對的“頂流”來說，在所有車企中負積分最高的一汽-大眾年初被爆大約以3000元/分的價格，向特斯拉購買新能源積分；

年底，平均月銷過萬輛的桑塔納也受雙積分政策影響而被迫停產(chǎn)，當然還可能與上汽大眾自身的產(chǎn)品戰(zhàn)略調整、PQ25平臺技術落后等因素有關。

無論是《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》、雙積分，以及頂層設計的碳達峰、碳中和政策都決定了車企的命運，它們就如壓在車企大身上的巨石，搬開這塊巨石最切實可行的辦法無非就是生產(chǎn)更多的插電混動車和純電動車了。

而純燃油車也只能逐漸被塵封在歷史中。

對于自主品牌來說，它們的純電動車幾乎已經(jīng)制霸了整個國內市場，下一步就是補全混動車型的空白，以此逐步取代傳統(tǒng)內燃機車型。

在過去很長一段時間內，混動技術被普遍認為只是過渡方案，未來屬于純電動，更遠的未來屬于氫能源。

再加上混動技術研發(fā)難度大，多數(shù)中國車企并不愿意耗費力氣去研發(fā)，使得自主品牌在混動技術路線發(fā)展相對滯后。

但如今，越來越多政策在倒逼著這些自主品牌不得不大規(guī)模推出并應用混動技術，讓中國混動技術的大爆發(fā)來得異常猛烈。

當然這不僅僅只是無形之手在推動，需求層面，混合動力車因為省油、使用便利、加速體驗更佳等優(yōu)點，也被越來越多人“種草”。

就如秦PLUS DM-i起步價只需10萬元左右，再加上后期用車成本低，又能享受綠牌政策便利，自然會成為爆款。

政策、需求之輪正驅動著混合動力車逐步打開市場，長江證券發(fā)表的報告顯示，今年以來國內混動車型的銷量呈現(xiàn)出野性增長的態(tài)勢，2021年前10月混動車型銷量合計 81.4 萬輛，遠超2020全年銷量。

隨著自主品牌向市場投放越來越多相關車型，一起把蛋糕做大，相信這個銷量數(shù)字還遠不止于此。

早期，混動技術一直被日系的豐田、本田占領高地，憑借極佳的燃油經(jīng)濟性備受國內消費者歡迎，市場占有率高達95%以上。

自主品牌的強勢入局被視作是豐田、本田等日系品牌的圍剿，特別是作為佼佼者的比亞迪在11月DM系列銷量已突破4.3萬輛，市場份額為30%左右，幾乎媲美豐田。

對比日系品牌，我認為自主品牌的優(yōu)勢可以總結為三方面：

第一，自主品牌相關產(chǎn)品主要布局在10-20 萬價格區(qū)間，與燃油車的價格已相差不大，具備在市場大規(guī)模放量的基礎條件；

第二，自主品牌大多數(shù)在采用的是兩擋或者三擋專用變速箱以及渦輪增壓發(fā)動機，性能表現(xiàn)更上一層樓。

第三，自主品牌在轉向自主研發(fā)或合資生產(chǎn)核心零部件，成本控制能力更強。

比如比亞迪自研混動專用功率型刀片電池，長城旗下的蜂巢能源研發(fā)HEV軟包電池等等，未來相關車型的售價也有望進一步下探。

但從客觀來看，自主品牌這些混動系統(tǒng)并沒有脫離豐田的動力分離和本田的混聯(lián)結構，只是在前人的基礎上精益求精，增加各自的技術特色，原理上并沒有根本突破。

另外，自主品牌的動力參數(shù)、油耗表現(xiàn)的確比肩甚至超越日系混動車型，但最終誰勝誰負還要結合真正的駕駛體驗以及節(jié)油效果來綜合對比。

我的觀點：

即使拋開政策因素不談，我相信明年混動車的市場將會迎來一片滿園春色。

上述品牌的混動車型不僅在多數(shù)場景下的駕駛體驗都更接近于純電動車，又更好地解決了純電動車的充電、續(xù)航焦慮問題。

它們顯然不是過渡方案這么簡單，而是與純電動車型的有效互補。

從目前比亞迪的熱銷，便可知混動車型的市場潛力如何。

當然了，相比日系，自主品牌的混動技術還沒完全拿捏住。

在市場規(guī)模、產(chǎn)業(yè)鏈、技術創(chuàng)新等方面尚未完全取勝前，我們的自主品牌混動發(fā)展之路依然任重道遠。