汽車新消費、新能源興起以及中國消費水平的提高，讓車市競爭格局改寫，合資品牌不再躺贏。中國汽車的向上，無疑最值得關(guān)注。

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乘聯(lián)會發(fā)布的銷量數(shù)據(jù)顯示，5月豪華品牌同比增速52.4%、自主品牌同比增速50.1%，而普通合資品牌的同比增速為26.5%。

看似普通合資品牌也在增長，但在逆水中行舟，速度慢就等于倒退，其實際市場份額在下滑——從2018年至今，主流合資品牌的市場份額已經(jīng)從50.2%下滑至47.4%。

也有專家觀察到這一現(xiàn)象，6月18日，在由中國汽車工業(yè)協(xié)會主辦的第11屆中國汽車論壇上，如是金融研究院院長、首席經(jīng)濟學家管清友表示，汽車消費在一二線城市“升級”，在農(nóng)村市場“普及”，顯現(xiàn)出高端、低端市場兩極分化的現(xiàn)象；從結(jié)構(gòu)上來看，新能源汽車強勢崛起，呈現(xiàn)出“白酒化”的特征。

這更說明，中國車市已經(jīng)出現(xiàn)了一種新常態(tài)，隨著市場格局改變和消費者需求變化，普通合資品牌躺贏的時代過去了，而不斷提升的中國品牌則有了新的機遇，市場面臨一次洗牌。

中國品牌向上蠶食合資

2021年1-5月，中國品牌的市場份額達到了37.9%，相對于2020年的35.8%有顯著提升，這主要是由于中國品牌汽車的競爭力在不斷增長。

當下，越來越多的中國品牌不再跟在合資品牌背后亦步亦趨，不再追求做廉價的“國產(chǎn)XX”，而是開始挖掘自身的獨特的定位，走差異化路線。

比如領(lǐng)克主打運動科技，推出了眾多性能車型，領(lǐng)克03+、領(lǐng)克02 HATCHBACK等百公里加速均進入6秒俱樂部，操控性能駕駛質(zhì)感在同極同價位車中相當有競爭力。

同時領(lǐng)克還參加WTCR比賽，并且奪冠，通過賽事來證明自己的運動操控基因，彰顯運動性能。在領(lǐng)克的平均售價為15萬左右，領(lǐng)克的獨特定位與同眾合資車形成了鮮明的差異化，避免了與普通合資品牌硬碰硬的PK，收獲了自己的粉絲和銷量。

比如比亞迪通過DM-i技術(shù)顛覆了傳統(tǒng)合資品牌的價值體系，以秦PLUS DM-i為例，實際測試過程中輕松跑出4L/100km的油耗，讓合資品牌花費巨資維持的動力總成優(yōu)勢蕩然無存。

在合資品牌引以為傲的耐久性方面，中國品牌也在迎頭趕上。比如東風風神為旗下AX7、奕炫等新車型提供“不限公里，十年質(zhì)?！钡某兄Z；比如捷途汽車推出“全系車型整車終身質(zhì)?！钡恼?。還有很多其它品牌都有類似的官方質(zhì)保承諾。

吉利還做過一期節(jié)目，邀請媒體在試驗場公開測試一輛行使了十年的二手遠景車，各項評價都表明，在使用十年后，汽車的品質(zhì)依然能夠滿足日常使用。

廠家的承諾、二手車測試都在向消費者證明，無論是質(zhì)量耐久還是品質(zhì)耐久，中國品牌都已經(jīng)做到了一個不錯的水平。

中國品牌就這樣在傳統(tǒng)短板方面不斷地提升，不斷的拉近與合資的距離。在合資品牌沒有觸及的地方，中國品牌努力打造自己的差異化特色。

這樣一來，一些積極進取的自主品牌自然會對沒有特點的普通合資品牌產(chǎn)生一定的影響。

重新看待“外國車”、中國車

新常態(tài)的出現(xiàn)除了與廠家有關(guān)之外，也有消費者的心態(tài)、觀念變化密切相關(guān)。

汽車正在從賣方市場轉(zhuǎn)向買方市場，啟蒙階段過后，消費者選車不再盲目迷信，而是更能根據(jù)自己的需求選擇更適合自己的品牌和車型。

注重實用的個性的消費者，自主品牌如今已經(jīng)提供了很豐富的選擇。追求品質(zhì)，追求享受的消費者可能會有一步到位購買豪華車的打算——自主品牌不斷向上，豪華品牌收割范圍也不斷擴大，一起蠶食著普通合資品牌市場。

且不提奔馳A級、奧迪A3等入門車，明星車型寶馬3系官方指導起售價已經(jīng)下探至30萬元以內(nèi)，實際成交折扣價更為誘人，但寶馬3系的質(zhì)感、動力操控、品牌附加值絕對不是普通合資品牌車型能媲美的。

費者也用RMB投票選出了更喜歡的車型，5月，寶馬3系的銷量達到了18575輛，超越普通合資品牌的雅閣（16527輛）、凱美瑞（16310輛）等B級車型，更不用說沒上榜的索納塔等邊緣化合資車。

新能源領(lǐng)域更是如此，自主品牌的一些經(jīng)濟車型以及高檔的豪華品牌車型處于絕對的領(lǐng)先地位，而普通的合資品牌如大眾、現(xiàn)代新能源車型沒有爆款出現(xiàn)。

大眾寄予厚望的ID.4系列，從其上市兩個多月來的銷量看，顯然競爭力低于預期。5月上汽大眾的ID.4X僅售847輛，一汽-大眾的ID.4 CROZZ則沒公布數(shù)據(jù)，不過可以肯定的是也沒有進入前15名榜單中。

與此同時，特斯拉、P7、漢EV、蔚來ES6、宏光MINI EV、AION S銷量都十分不錯，都在前十五名榜單之內(nèi)。

權(quán)威專家的研判、多維度的數(shù)據(jù)都能證明，無論是在燃油車領(lǐng)域，還是在新能源領(lǐng)域，普通合資品牌躺賺的時代已經(jīng)結(jié)束，只有有特點有強大品牌優(yōu)勢的普通合資品牌才能夠在殘酷的競爭中保留自己的一席之地。

這也可以很好的解釋，為什么法系車、韓系車等等特色不鮮明的車企銷量一路下滑——神龍在2015年達到70.48萬輛峰值后，已經(jīng)于2020年跌至年銷僅5萬余輛；韓系品牌的代表現(xiàn)代，在華銷量也已腰斬，從高峰的年銷超百萬跌到2020年的50余萬。

法系、韓系自身一直沒有什么大的變動，沒發(fā)生過信任危機，也沒有過大規(guī)模的質(zhì)量問題，只不過，時代變了，市場變了，競爭格局變了，韓系、法系沒有鮮明特色的弱點就突然被暴露了出來。

當洋戶籍不再是靈丹妙藥，中國品牌應該好好的抓住這一次“國籍平權(quán)”的大好機會，用心打造出讓消費者更心動，更滿意的好產(chǎn)品，借勢超車。機不可失！