文|智能相對論

作者|陳明濤

繼電動MPV之后，國內新能源車市場里又吹起“皮卡”風。

不久前，吉利旗下的雷達皮卡RD6正式上市，新車共分為悅野版，悅享版，創(chuàng)客版，啟航版四款車型，價格分別是26.88萬元、22.88萬元、19.88萬元、17.88萬元。接著，雷達RD6在深圳緊鑼密鼓地完成首批用戶交車儀式。

長城皮卡CEO也向外界分享了推動皮卡市場擴容的想法和規(guī)劃。這里面，“品類創(chuàng)新”成為重要的實現(xiàn)途徑，長城預計會推出多款新能源皮卡產(chǎn)品，包括混動、電動高端。

當然，“皮卡”風在當下起來不是巧合，背后其實有著政策引導。從今年4月、5月，再到10月底，相關部門已經(jīng)三次發(fā)文，談到對皮卡進城“松綁”。

立在皮卡前面的限制變少。猶如打開一個“水閥”，讓車企在加速內卷的新能源車市場里看到一片新藍海。路權放開帶來增量空間，走在前面的美國汽車市場有1/3小車都是皮卡，也給了國內皮卡市場一個可參考的未來。

現(xiàn)在，車企獲得外部政策力量支撐，配合內部圍繞新能源化、智能化開展產(chǎn)品布局，消費者能期待電動皮卡創(chuàng)造出哪些可能？

萬物皆可電動化，皮卡也是

在國內，MPV、越野車和旅行車目前都算是相對小眾的品類，包括皮卡。

2021年，中國皮卡銷量為55萬輛，比2020年增長14%。對比MPV，2021年MPV全年銷量約為114.1萬，是皮卡銷量的兩倍多；對比整個車市，去年全國乘用車銷量約為2118.2萬臺，同比增長6.2%，皮卡在所有車里占的比例不到2.6%。

其中，長城是皮卡市場的老大哥。他的動作很快，目標也明確，1996年入局后，將原本10-20萬元的皮卡打到10萬元以下，戰(zhàn)勝長安等自主品牌，拿下最大的市場份額。10月，國內皮卡總銷量為4.1萬輛，長城皮卡銷量以1.5萬輛占總量近37%。

過去，皮卡的“工具”屬性太強，那么皮卡電動化之后會有什么不同？不妨從新發(fā)布的雷達皮卡RD6出發(fā)，找找答案。

在車的外觀方面，雷達RD6有封閉式的前臉、貫穿式的LED日間行車燈，尾部也是貫穿式LED尾燈?？梢园l(fā)現(xiàn)，其設計風格偏向于符合年輕人的審美，是主流電動車常見但燃油車普遍沒有的設計。

在內飾方面，配備雙12.3英寸液晶屏幕，9英寸全彩HUD抬頭顯示，72色運動氛圍燈，可以實現(xiàn)透明底盤+全景影像，而中控臺更有大面積的皮質包裹。整體內飾具有濃濃的吉利“味道”。

最重要的一點，雷達RD6是基于純電平臺M.A.P平臺打造的，也就是說除了電動的“血液”，更有電動的“基因”。過去絕大部分品牌推的電動皮卡基本都是“油改電”而來，帶來不好的使用體驗，最終市場反響都很一般。

所以，透過雷達RD6這款車，可以看到皮卡市場里的一些趨勢，也是當下新能源車市場里，車企可能共同追求的變革。

比如，打破燃油皮卡背后的思維束縛，讓電動皮卡不只是延續(xù)“工具”屬性。無論是從外觀設計還是內飾風格，我們都能明顯發(fā)現(xiàn)這一點，車企想讓新能源皮卡和其他主流新能源車品類一樣，提供給用戶多元化的體驗。

所以我們也才能看到，新能源皮卡有生活用電車的設計，還要把智能座艙搬進車里。而基于全新高度統(tǒng)一的純電平臺打造，也讓實現(xiàn)以上這些想法不會是高成本地生搬硬套，而是不一樣的革新。

進一步來看，皮卡電動化后也可以高端化。因為不管它能有多少用戶買單，可行性如何，這樣的皮卡確實可以為用戶創(chuàng)造出更多價值，值得更多溢價，另外高端化也能幫助車企先立住自己的電動皮卡品牌。

這也解釋了雷達RD6的價格為什么是17.88萬元起步，主打的并非性價比。在皮卡電動化背后，不僅有技術升級，隨之而來的還是價格、定位、市場等的全面升級。

皮卡“觸電”，玩得轉嗎？

皮卡固然小眾，但是大市場有大的玩法，小眾市場做好了也可以“小而美”，電動皮卡能否成為這樣的品類？

目前來看，電動皮卡的核心屬性是“新能源+多元化”?！靶履茉础辈浑y理解，而“多元化”是要滿足用戶工具用車、戶外出游、越野等多種需求，不再局限于生產(chǎn)工具的定位。

對比燃油皮卡，電動皮卡在實用性上的確有些獨特的天然優(yōu)勢。

電動意味著大扭矩、加速性能強，那么電動皮卡的拖拽能力一般會比燃油皮卡更強。比如雷達RD6的驅動電機最大功率是200KW（272馬力），零百加速達到6.9s，一般來說，燃油皮卡很少有低于10s的。

電動皮卡也正好彌補了皮卡用車成本太高，也就是油耗太高的問題。皮卡重量大，配上普通2.0T的發(fā)動機，在城市道路中油耗很難避免要15L/100km，這不是一般家庭用車的合理標準。想要成為家庭用車，電動正好能改善能耗問題。

具體到戶外出游上，電動皮卡能夠很好地契合這個方面，對比燃油皮卡來說優(yōu)勢也更明顯。

比如電動車自身的對外放電，在電動皮卡上可以配備放電系統(tǒng)。像是雷達RD6的尾箱里，涵蓋220V/10A家用電器接口、220V/16A工業(yè)用電接口、12V弱電接口等多種電源接口，能提供行駛中放電、靜止放電以及車對車放電功能，最高可支持 6kW 的放電輸出。

今年進博會上亮相的福特F-150電動版也是如此，官方表示這款車可以在停電時為家庭供電3天。由此電動皮卡能夠拓展出更多場景，包括滿足自駕游、戶外露營時的用電需求，具體到搞定娛樂、智能家電、辦公等各個方面。

這樣結合年輕化和電動化的皮卡，顯然相比燃油皮卡能吸引更多年輕人，能作為年輕人享受科技，體驗生活方式、開拓生活邊界的一種選擇。換句話來說，電動皮卡雖然剛剛起步，但它是有明確目標用戶群體的，會有一定的市場。

只不過剛起步意味著不成熟，當作為商業(yè)用途時，電動皮卡仍然有不少客觀因素限制。

首先，和主流的電動車一樣，電動皮卡也少不了補能和續(xù)航的焦慮，不利于長途用車，加上皮卡免不了要承載貨物，進一步加重焦慮。這反而會降低用戶生產(chǎn)價值的效率，和原本要做創(chuàng)造價值的初衷背道而馳。

其次，作為生產(chǎn)價值的工具時，皮卡更強調“經(jīng)濟性”。但目前，電動皮卡整體定價偏高，雷達RD6價格最高到近27萬元；最近傳出比亞迪電動皮卡將在明年正式亮相，售價可能達到40-60萬區(qū)間。

最后，還是可靠性問題。

皮卡從工具的角度出發(fā)，穩(wěn)定性自然是越高越好，只是電機、電池、電控作為相對年輕的技術，應對復雜路況的上限還需要技術迭代和時間考驗。對用戶來說，自然也希望電動皮卡能成為使用5年甚至10年的高強度工具車。

所以電動皮卡目前是能勝任戶外出游，但又偏向于“輕工具”的品類。

在雷達RD6這款車上，我們能明顯看到這一點。它采用的承載式車身的車體結構，并沒有像傳統(tǒng)皮卡一樣采用非承載式的大梁車身；在懸掛部分，則是采用“城市化”的前麥弗遜后多連桿的配置。

補齊車企品牌生態(tài)，那也夠了

電動皮卡終究是小眾品類，但出現(xiàn)的意義巨大。拿一個其他行業(yè)不恰當?shù)睦哟虮确?，就像手機行業(yè)里的游戲手機，瞄準主流顯然已是偽命題，但它在補齊一個國產(chǎn)手機廠商的產(chǎn)品布局方面，可能會成為一枚不可多得的“棋子”。

電動皮卡起步便是高端，又具有“新能源+多元化”的核心屬性，那么電動皮卡反而能成為另一個層面的“強工具”：撬動一個子品牌，推動自主車企的品牌向上。

在吉利、比亞迪身上，我們都可以看到這一點。

RD6背后是吉利子品牌“雷達”，這個品牌主打的正是“戶外生活方式”的概念，而RD6則是座位首個種子車型；長城炮今年發(fā)布品牌2.0戰(zhàn)略，其中產(chǎn)品2.0作為一部分，要通過中高端品類創(chuàng)新去推動打造全球化用戶品牌；消息傳出比亞迪的首款皮卡車型可能是并入一個全新專業(yè)個性化品牌。

追求品牌向上，溢價能力提升，今年MPV火熱背后也是相似的邏輯。

過去豐田埃爾法、別克GL8作為MPV霸主車型，有著高溢價，但自主品牌的MPV一直賣不上價，就像用戶對燃油皮卡的固有認知便是低端產(chǎn)品。而打造中高端新能源MPV車型是一次品牌向上的機會，憑借電動化去顛覆過去的認知，通過實打實的高端產(chǎn)品去支撐品牌形象。

正是瞄準了這樣的目標，自主車企才在走電動化、智能化的過程中，去補齊MPV、皮卡等品類的缺口。所以自主車企接連推出電動皮卡，與其說是一場品類戰(zhàn)，還不如說是一場品牌戰(zhàn)和認知戰(zhàn)。

當下，中國電動車在智能化、座艙舒適性等多方面已經(jīng)打開了局面，對于皮卡來說，是一個好的機會。

*本文圖片均來源于網(wǎng)絡

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