作者 —— 咖加用戶：Chris Walker

前言：因為體驗到了極為詭異的動態(tài)，所以不敢說這臺車反應出的產(chǎn)品力就能代表所有C5X，只能對我開的這臺試駕車負責。如果想要購買的話建議對著我提到的缺點自己去試試再做決定，如果不買，也推薦大家去試試，看看和我的結(jié)論有多大區(qū)別。

當一輛高級別的車賣到更低級別車價格的時候，大多數(shù)時候都是商家的營銷手段罷了。面子上看著是用A級車的價格買了B級車，但實際上會在其他地方去把該省的錢都省回來，不然的話則會改變整個級別的內(nèi)卷現(xiàn)狀。

C5X就是這么一款車，B級車，A級的價格，外加一大堆高級到不行的配置。直覺告訴我像東風PSA這樣的廠商是沒有實力在目前的銷量下推出一款“良心”車型的，所以抱著懷疑的態(tài)度來看C5X，這髪味到底有多濃。

靜態(tài)表現(xiàn)：不那么髪

前排座椅表現(xiàn)還不錯，盡管是6向調(diào)節(jié)的座椅，但是膝點設(shè)置還是比較到位的，坐姿也可以降得比較低，坐墊長度也足夠。頭枕比較厚道，甚至支持4向調(diào)節(jié)。座椅模型和軟硬分布也比較合理，雖然側(cè)向支撐偏弱，但考慮到價位已經(jīng)足夠優(yōu)秀了。

后排座椅坐墊和靠背的傾角比較好，靠背腰部位置比較凸出，頭枕位置也相對有些靠前。

腿部空間在圖片里看起來小，實際是因為前排座椅可調(diào)范圍大加上我的習慣坐姿導致的，實際空間比老款320Li稍微小一些，比雅閣、邁騰小，比凱美瑞大，和天籟近似。坐墊最前端的填充物中間硬兩側(cè)軟，坐著感覺蠻奇怪的。頭部空間得益于旅行/溜背/獵裝造型是沒有任何問題的，乘坐四個成年男性不會覺得擁擠。在同價位來看后排表現(xiàn)不錯，算得上是個賣點。

估計是提前考慮到了SUV造型，車門做了全包設(shè)計，所以上下車可以很輕松一步邁到地上，這一點要好評。

后備箱空間也比較大，畢竟是5門造型，但是在裝載空間的縱向高度和容積上還是比傳統(tǒng)旅行車小一些。此外C5X并不配備備胎，取而代之的是氣泵和補胎液，這倒也不是不行，這項成本節(jié)儉的還算合理，就是備胎坑的空間基本上算是浪費掉了。

內(nèi)飾設(shè)計難得沒有搞幺蛾子，看起來和一般的車也差不多，明面上沒有讓人迷惑的設(shè)計，方向盤調(diào)節(jié)范圍也完全夠用，就是手動調(diào)節(jié)的鎖扣位置藏得太靠里，得費點勁才能夠到。

方向盤形狀也有點問題，3/9點位置如果正常握大拇指會覺得割手，如果搭在盤面上又會感覺很奇怪。

儀表有幾種顯示模式，改變的基本都是下半部分彩屏顯示的內(nèi)容。別的模式我不喜歡就不做評價了，轉(zhuǎn)速表模式下表盤很小且沒有刻度，具體讀數(shù)全靠精度為100轉(zhuǎn)的數(shù)字來顯示，用起來相當不直觀。

中控屏幕邏輯也比較混亂，相似的功能有時候需要通過完全不一樣的路徑來設(shè)置，總之我是沒太看明白，但比以前標致車的中控屏幕好用多了?？照{(diào)面板清晰明了，放置位置偏靠前，不太好夠到，溫度和出風口顯示似乎又給集成到了中控屏幕里，總之就是能用，但還是不那么好用。

擋桿這部分就相當“髪”了，P擋和M擋用按鍵控制，RND三個檔用撥桿控制。不僅P和M的按鍵非常小（最開始我都沒看出來這玩意是按鍵），撥桿的尺寸又非常小，抓不牢固。如果要搞這種奇形怪狀的電子檔桿還是建議跟大眾學一下，把按鍵撥桿啥的搞大一點，造的是操作機構(gòu)又不是在造手表。

髪味最濃的設(shè)計還是駕駛模式選擇按鍵，你按上的時候儀表里的選擇框往下走，你按下的時候選擇框往上走。我是強烈懷疑組裝的時候把接頭接反了，不然不喝個二兩的是真搞不出來這種設(shè)計，像極了你那愛吃醋的法蘭西小女友，太浪漫了。

要好評的是前后四個杯架都有這種帶軟橡膠凸起的固定點，雖然也是節(jié)省成本的做法，但是比刪干凈了強。

總結(jié)一下吧，和以往的法系車相比，C5X的靜態(tài)表現(xiàn)有非常明顯的進步，大面上已經(jīng)沒有那么反人類了，坐姿設(shè)定也很正常，但細節(jié)上還是透露著所謂的那種“浪漫”。但看在空間大、座椅沒問題并且價格也便宜的份上，可以給個好評。

動態(tài)表現(xiàn)：問題很多，反正跟宣傳里的“髪”不一樣

先從動力總成講起吧，已經(jīng)有一定年頭的1.6T增壓發(fā)動機，最大功率129千瓦，匹配的是來自愛信的8速橫置AT變速箱。體感上動力表現(xiàn)和數(shù)據(jù)基本相符，體現(xiàn)出的問題主要還是出在硬件標定而非硬件本身上。發(fā)動機的問題是低轉(zhuǎn)起壓偏慢，正常中途加速降檔后目標轉(zhuǎn)速在2500轉(zhuǎn)左右，需要等接近一秒才能完全把壓力打上來。

此外雖然是8AT變速箱，但123三個擋之間的來回切換并不平順，頓挫發(fā)生的概率很高，有大動力請求時很難一次把擋降到位，響應很慵懶，最多也就把轉(zhuǎn)速拉到3000左右再等發(fā)動機拔轉(zhuǎn)速，降擋加上渦輪遲滯的問題，激烈駕駛時總會讓人覺得有勁使不出。中小動力請求還好，降擋執(zhí)行挺積極，包括撥片的信號延遲比較小，但換擋間隙很大，也很難給人得心應手的驅(qū)動體驗。

其次說一個非?！绑姟钡牟埸c，進氣濾芯的位置在雨刷蓋板下面，如果需要更換的話可能還是要費些力氣的。參考了一下同款發(fā)動機的408安裝過程，需要拆掉一部分雨刮蓋板，還要用到變向螺絲刀（還是頭一次聽說這玩意，其實用棘輪扳手也可以）打開蓋板，取下管道接頭。據(jù)發(fā)帖人說需要20分鐘，打個5折就算需要10分鐘吧，但是換我長期用過其他車的濾芯最多也就三分鐘的事情，這實在太髪了。至于機油濾芯和空調(diào)濾芯的位置我就沒有去深究了，希望不用卸輪子或者拆油門踏板吧。

中冷的位置也比較獨特，在右大燈后方，尺寸偏小，而且我也沒太看明白放在這個位置的話用來冷卻的氣體是從哪里撞進鰭片的。一般來說中冷器都會放在空調(diào)冷凝器前方，直接在中網(wǎng)撞風，或者和冷凝器并列在中網(wǎng)里進行冷卻工作，放在大燈后面這么隱秘的位置說實話也是頭一次見到。

接下來是懸架，和法系車迷一直鼓吹的“懸架無敵”完完全全是兩碼事，反而是這臺車上我認為做的最差的一部分，并且差就差在這扭力梁的標定上。

（不一定完全一樣，但大概就是這個結(jié)構(gòu)）

作為同級別為數(shù)不多仍然堅持在用扭力梁的車型，無論是廠家還是法系車迷都非常癡迷于說PSA的扭力梁有多好，恨不得把扭力梁吹得比多連桿還厲害。當然咱們也不能用懸架結(jié)構(gòu)來評判實際表現(xiàn)，就比如C5X的問題完全和扭力梁結(jié)構(gòu)容易產(chǎn)生的問題都不沾邊。首先在濾振層面最明顯的問題是后軸余震異常多，平常在城市內(nèi)比較好的鋪裝路面上行駛時就忽忽悠悠地上下晃個不停。不過對于振動的化解比較到位，大小震動都不會給人沖擊感。

其次就是車身姿態(tài)抑制的問題了，扭力梁也被稱為半獨立懸架，與獨立懸架最直接的區(qū)別在于一側(cè)車輪的跳動會通過連通左右的粱傳遞到另一側(cè)車輪上，還有就是因為襯套方向以及懸架運動軌跡造成的在過減速帶時沖擊感非常明顯的問題。然而這兩點在凡爾賽上卻一點都沒有體現(xiàn)，在爛路上兩側(cè)車輪就像用了獨立懸架一樣幾乎毫無關(guān)聯(lián)。不過在輕微激烈駕駛的時候會發(fā)現(xiàn)后軸側(cè)傾非常大，絲毫沒有抑制，主觀感覺與沒裝防傾桿的獨立懸架無異。出彎甚至可以很明顯感覺到和出彎方向相反的一側(cè)在動力輸出的一瞬間被壓縮很長一段行程，說是塌下去也不過分。而且即便是正常駕駛，后排的側(cè)傾也和止不住的持續(xù)跳動也會引起后排乘客（指我自己）暈車。

所以凡爾賽懸架的問題和它用的懸架結(jié)構(gòu)完全不相關(guān)，事實上是調(diào)校上矯枉過正引起的問題。我猜測是為了減少扭力梁獨有質(zhì)感，故意做低了后懸架的抗扭剛度并且調(diào)低了壓縮阻尼。坐起來不像半獨立這個目的倒是達到了，但是現(xiàn)在坐起來像沒有防傾桿的獨立懸架，也沒比傳統(tǒng)扭力梁調(diào)校強。

回到前排，體驗同樣有一些問題，C5X的前軸在處理小震動的時候容易有顫動，當然這已經(jīng)比后排好多了。轉(zhuǎn)向手感很一般，低速打起來很輕松，但全速域阻尼和回正力的隨角度增益都偏小，也就是會讓人覺得轉(zhuǎn)向虛，不夠穩(wěn)定。車身響應哪怕以SUV標準也只能給個中評，前懸響應正常，后懸動作非常遲緩而且車身不穩(wěn)定，開起來”大車感“極強。加速時也會覺得后軸突然“坐下去”，一抬油門又會彈回來，體驗異常糟糕。所以在懸架動態(tài)舒適性和操控感這兩方面，即便考慮售價也只能給到差評。并且我懷疑這樣的懸架設(shè)定會讓這輛車出彎的極限動態(tài)變得非常推頭，當然這只是猜測，極限工況還是需要實際開上賽道才能知曉。

當然會有人覺得這臺車用了主動懸架怎么可能會出現(xiàn)這種問題，但是這絲毫不奇怪，我說的這些問題都很明顯，自己去試一下就知道了。并且此前也有主動懸架不如普通懸架的先例，V6的途昂比380的途昂余震更多，車身姿態(tài)抑制更差。沒做好就是沒做好，硬件不能作為評判實際表現(xiàn)的標準，站好挨打就完事了，別狡辯。

剎車腳感有些小問題，初段空行程的出現(xiàn)實在是不應該，其次不同車速下踩同樣深度得到的加速度反饋均一性也比較差，簡單講就是有虛位外加不好精細控制力度。

NVH做的比較好，行駛中胎噪、路噪以及對車外環(huán)境音隔絕以B級車的標準來看都不錯。但唯獨有兩種工況下噪音會失控，其一是大負載狀態(tài)下發(fā)動機艙會傳來頻率很高的嘯叫聲，音色非常難聽；其二是臨近剎停時會有類似于豐田混動常有的“貓叫聲”，不太明白這樣的聲音為什么會出現(xiàn)在一臺純油車上。不過以價位來看的話，這樣的表現(xiàn)值得上一個中好評，這可能也是凡爾賽在面對同價位競品時在動態(tài)表現(xiàn)上唯一的優(yōu)勢。

C5X機械素質(zhì)到這里就基本上算是評價完了，趁機說點題外話。無論是咨詢公司還是主機廠坐辦公室寫報告的人，都喜歡用一種評價方法——“MSRP競爭力”，顧名思義就是通過同級別多臺車的指導價以及配置，來計算所謂的“性價比”，來判斷所謂產(chǎn)品力的強弱。如果兩車配置不同，就把欠缺的配置加到相同，不同配置在市面上的大概價格同樣會被加到指導價當中。舉個例子：假設(shè)A車15萬，B車20萬，A車比B車少一個天窗，現(xiàn)在認定天窗這個配置值1萬，那么A車相對B車的MSRP競爭力就是(15+1)/20*100%=80%。意思就是你用80%的錢買A車，就能買到B車一樣的產(chǎn)品力，也就是說A車的性價比要比B車強。

這個評判方法乍看之下很合理，但實際漏洞百出，車輛評價維度非常多，MSRP競爭力也只能反映靜態(tài)評價中的一部分。人機工程學表現(xiàn)、易用性以及所有的動態(tài)表現(xiàn)都無法體現(xiàn)。但平常大家說“性價比”的時候也是類似的思維，完全忽視了其他方面的表現(xiàn)，以至于在選購的時候被“性價比”沖昏了頭腦，缺乏冷靜和理智的對比和判斷。很顯然PSA希望消費者通過這種方式來看待C5X，事實上我看絕大多數(shù)媒體以及消費者也是同樣的邏輯。但從我的體驗來看，這臺車的動力總成只能說是正常（平順性還不如1.8+6AT的408），懸架舒適以及操控直接不及格，那這臺車真正的產(chǎn)品力表現(xiàn)、真正的性價比又是如何呢？

總結(jié)

題外話說完了，說回產(chǎn)品本身。每當有人說起C5X的不足時，總會出現(xiàn)類似于“才14萬要啥自行車”的論調(diào)。這種觀點，要說對，確實對，C5X的配置壓根不可能出現(xiàn)在同價位的合資品牌車上，確實可以讓消費者用更少的錢買到更高的配置；要說錯，也確實是錯的，再高的配置也不能掩蓋后懸余震過多容易導致后排乘客暈車的問題，也無法改變動力總成調(diào)校不精、駕駛感受差的事實。

如果你覺得這樣的后排表現(xiàn)對你來說是舒適的，我并不覺得這有什么問題，畢竟每個人對于“舒適”的定義肯定有差別；如果你覺得配置可以填平動態(tài)表現(xiàn)的缺陷，我自然也不會覺得你的觀點有什么問題。但是作為一個博文作者，我要對我的讀者負責，真實傳達產(chǎn)品體驗，對不同車型保持盡可能公正的評價標準。而當一款車型在某一方面出現(xiàn)會引起乘客生理不適的不及格表現(xiàn)時，我決不會推薦這款產(chǎn)品，對凡爾賽是這樣，其他任何車亦是如此。

還是那句老話，如果你覺得我是對的，那很高興可以幫到你；如果你覺得我說的不對，那也沒必要反駁我，請以你自己的判斷為準，我同樣也覺得你是對的。沒有人可以左右消費者的選擇，也沒有人可以阻止我傳達真實體驗。雪鐵龍C5X凡爾賽并非物超所值，這款產(chǎn)品的動態(tài)表現(xiàn)存在諸多問題，如果你想買，我強烈建議親自試乘試駕，重點體驗后排的動態(tài)表現(xiàn)后再做決定。畢竟車是用來開的，不是用來堆配置的，這一點可千萬要想明白。

值，且僅值15萬。

PROS：

配置高；

靜態(tài)表現(xiàn)相當好；

空間很大；

真的便宜

CONS：

后懸動態(tài)糟糕；

并未完全發(fā)揮8AT應有的實力；

仍然存在各種髪式陰間設(shè)計；

動態(tài)表現(xiàn)在同價位只能給到中差評

總評：★★★☆

操控：★★☆

性能：★★★☆

舒適：★★★

內(nèi)飾：★★★★☆

實用性：★★★★★

價格：★★★★★