當中國新能源汽車邁過從0到1的起步階段，來到了從1到10的高速發(fā)展階段，傳統(tǒng)汽車品牌開始下山摘桃子了。

蔚小理三家從開始領(lǐng)跑到現(xiàn)在小鵬掉隊、蔚來不溫不火，哪吒零跑從后來者居上到現(xiàn)在有些后繼乏力，還有問界2022年強力超車到現(xiàn)在趨于平庸，造車新勢力們上演了一出又一出“城頭變幻大王旗”的戲碼。

從3月份的新能源汽車的銷售數(shù)據(jù)看，7家傳統(tǒng)車企銷量27萬輛，7家新勢力銷量不到6萬輛。市場形勢的變化已經(jīng)出現(xiàn)明顯的分化，主導新能源車市進步的力量由新勢力品牌變成了傳統(tǒng)自主車企。

新勢力面對新的競爭態(tài)勢

過去幾年，因為造車新勢力搶先領(lǐng)跑，新能源車早期取得了快速突破。在產(chǎn)品、銷量、品牌認知、用戶口碑方面都取得了突破。但是，它們也面臨著新的發(fā)展瓶頸。

我們以蔚小理為例。按照2022年初制定的KPI，蔚來汽車的銷量目標是15萬輛，理想是20萬輛，小鵬的目標直接定在了“保25萬輛，沖擊30萬輛”。當2022年結(jié)束時，蔚小理都沒有完成任務：小鵬汽車只完成了12萬輛，不到目標25萬輛的一半，理想完成了65%，蔚來則完成了80%。

蔚小理在2022年也都遭遇了各自的問題。比如蔚來ET5銷量不給力，小鵬汽車因為去年G9上市出現(xiàn)重大事故，理想汽車則是出現(xiàn)了因為理想one停產(chǎn)引發(fā)消費者的不滿。

我們再把范圍擴大到其他的新勢力品牌，除了哪吒完成了2022年的銷量目標之外，零跑、問界都沒有完成預定目標。

到了2023年3月份，理想的月交付情況來到了2萬輛的水平，其余新勢力品牌仍然沒有大的突破，蔚來、小鵬和零跑和去年相比雖然保持了正增長，但是增幅并不大，哪吒甚至還同比下滑，問界和去年下半年的高光時刻相比可以說達到了腰斬的水平。

在特斯拉降價以及新能源補貼退市等諸多因素影響下，新勢力品牌在增量方面面臨新的形勢變化。以前，造車新勢力集中力量把車造出來并實現(xiàn)交付，總會有用戶買單，從而實現(xiàn)快速奔跑；現(xiàn)在的市場發(fā)生了變化，比亞迪、廣汽埃安、長安、吉利等傳統(tǒng)車企的新能源品牌越戰(zhàn)越勇，產(chǎn)品力也改天換地。

對于消費者來說，新勢力不再是唯一選擇。

比亞迪埃安增速迅猛

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，一季度新能源車銷量148萬輛，同比增25%。在新勢力品牌增速變緩的情況下，整個市場的增量來源是怎么來的呢？

答案顯而易見，這個增量是傳統(tǒng)車企的新能源品牌帶來的。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，3月新能源汽車品牌銷量榜單中，前十名中傳統(tǒng)自主車企的有6位。

其中，廣汽埃安銷量破4萬輛，成為僅次于比亞迪和特斯拉的存在，排名前三；上汽乘用車、吉利、長安的新能源銷量分別為3.1萬輛、2.85萬輛、2.6萬輛，都超越了一眾新勢力，市場份額繼續(xù)擴張。

從增速來看，比亞迪、埃安同比分別增長97.4%、97%，發(fā)展勢頭十分強勁。其中由傳統(tǒng)自主車企孵化的品牌極氪、深藍銷量表現(xiàn)相當搶眼，2023年Q1累計交付分別為15234輛、18808輛，這個成績已經(jīng)能和小鵬（Q1累計交付18230輛）、零跑（Q1累計交付10509輛）打得有來有回了。

在這里要重點說一下廣汽埃安，3月交付破4萬，Q1累計交付破8萬，雖然在規(guī)模上不能和比亞迪相比，但是增長勢頭確實非常強悍。

這和廣汽埃安主攻20萬以下的主流車型有關(guān)系，也和AION S、AION Y產(chǎn)品出新有關(guān)系，畢竟全新的產(chǎn)品會帶來新的體驗，同時這兩款產(chǎn)品的起售價下探至13.98萬、11.98萬元，基本實現(xiàn)了“油電同價”，帶來了更強的綜合競爭力。

這對于提升消費者關(guān)注度，提高市場聲量起到了很大的作用。

綜合體系力的優(yōu)勢

在做增量、做規(guī)模這個方面，顯然傳統(tǒng)自主車企的新能源品牌更有優(yōu)勢。傳統(tǒng)自主車企在生產(chǎn)組織、供應鏈管理、固定規(guī)模、市場營銷、品牌塑造等多年深耕并形成的綜合體系力的加持下，應對市場快速擴張出現(xiàn)的問題更加從容，比如說李想提出的20%的毛利率紅線，這對于造車新勢力很重要，但對于傳統(tǒng)自主車企的新能源品牌則沒有這個顧忌。

就像《西游記》里說的那樣，沒背景的妖怪和有背景的妖怪是有區(qū)別的。

這個優(yōu)勢在0到1的起步階段還沒那么明顯，但是在1到10的高速發(fā)展階段保駕護航的作用就凸顯出來。

新勢力品牌沒有這種綜合體系力的保駕護航，就要兼顧更多的方面，比如超高的毛利率、對資金的需求、產(chǎn)品端的選擇。尤其在大部分造車新勢力還都處在虧損的情況下，這個問題就更加明顯。

隨著新能源汽車市場的發(fā)展，新勢力品牌的不斷壯大，它們也會形成這種綜合體系力，但這需要時間。目前階段，新勢力在這方面是缺失的。

當然不是說所有的傳統(tǒng)車企都能把這種綜合體系力轉(zhuǎn)換成在新能源汽車領(lǐng)域的優(yōu)勢，至少在日系和豪華品牌身上我們并沒有看到。

所以，新能源汽車市場的競爭形勢現(xiàn)在變得有些復雜。新勢力是有心無力，傳統(tǒng)自主品牌漸入佳境，但有些傳統(tǒng)品牌又沒跟上腳步。

但無論新能源車市未來如何發(fā)展，競爭再怎么激烈，前文說的綜合體系力才是基礎(chǔ)，沒有這個基礎(chǔ)打底，不管現(xiàn)在炒得火熱的自動價值、智能化體驗還是人工AI，這些都無法真正落地。所以，筆者認為，當傳統(tǒng)自主車企的新能源品牌跟上新勢力的發(fā)展腳步，就已經(jīng)成為新能源車市新的主導力量之一。

百姓評車

從消費者的層面來看，無論是新勢力還是傳統(tǒng)自主的新能源品牌，誰造的車更符合需求，自然就會選誰的車。這是最樸素的真理，是講任何故事、造任何概念都替代不了的。

新能源車市的洗牌正在進一步加劇，誰生誰死，現(xiàn)在還不好下結(jié)論。