1960年，Jim Wangers駕駛"Hot Chief No.1"——一輛"Coronado Red"色的全新Catalina以1/4英里11.414秒，尾速102.04英里/時的成績?nèi)〉昧怂诮M別及最終淘汰賽的冠軍。

同年，Dick Jesse駕駛著"Shelltone lvory"色的"Hot Chief No.2"沖進了自動擋組別的最后一場，不敵Al "Lawman" Eckstrand的普利茅斯獲得第二。

查看兩車背景，會發(fā)現(xiàn)它們均由龐蒂亞克經(jīng)銷店Royal Pontiac負責調(diào)教。

Part 5

對60年代龐蒂亞克性能車的愛好者而言，密歇根州Royal Oak的Royal Pontiac就是他們心目中的皇家圣殿。

不過，故事要從一家乳制品企業(yè)開始。

Ira Wilson &Sons乳業(yè)公司成立于1930年，很快便成為密歇根州東南部的三大牛奶生產(chǎn)商之一，兩個標志性的巨型牛頭“守衛(wèi)”著底特律的東/西地區(qū)。

而在50年代，老Wilson另有家族內(nèi)的煩惱：他難以理解他的兒子，被同好成為"Ace"的Asa Wilson Jr.對機械和街頭賽車的渴望，而Asa在底特律大街上高強度參與賽車更令他提心吊膽。

老Wilson嘗試讓他遠離混亂街頭，但同時利用好兒子的興趣愛好，所以，他為兒子買下了Royal Oak一家設備齊全的汽車經(jīng)銷商店，Royal Pontiac的新篇章就此翻開。

1959年，Semon "Bunkie" Kundsen被任命為龐蒂亞克總經(jīng)理，而根據(jù)Jim Wangers的回憶，Bunkie一上來就對工程師們提出了一個要求：想方設法讓自家的V8引擎多輸出100匹馬力。這一要求直接促成了之后Super Duty項目和市售“選配引擎”的研發(fā)。

Bunkie意圖將龐蒂亞克以注重性能為賣點的品牌拓展消費市場，由于強大的內(nèi)部阻力(GM)，他放棄了與當時所有共27個龐蒂亞克主經(jīng)銷商開展為期三天的研討會的初方案。但之后，他把Wangers帶到一旁，讓他去找一個愿意幫助龐蒂亞克成為成熟的制造性能車的品牌的經(jīng)銷商。

Wangers的到來正中Ace Wilson的下懷，他對Wangers表現(xiàn)出了超乎尋常的熱情，表示不和他簽下合同就不能離開他的辦公室。Wangers告訴他他的任務不僅是銷售不便直接由工廠出售的高性能零部件，還要讓有他和龐蒂亞克標識的車在賽道上跑出名聲。Ace Wilson欣然同意，而之后他也做到了。

Royal Pontiac成功宣傳了1959年的Catalina，次年兩輛"Hot Chief"及店內(nèi)其它賽車取得的勝利更鞏固了它作為龐蒂亞克“性能總部”的地位。他們稱經(jīng)手自己的車為"Royal Bobcat"，對后面一詞的解釋是由Pontiac和Bonneville提取而來。

1963年初GM官宣退出賽車運動為Royal Pontiac提供了一個非常好的發(fā)展機會，他們對現(xiàn)有車型更大膽的調(diào)教和改裝也促使龐蒂亞克在開發(fā)GTO時提高了一些性能。

1966年是GTO銷量最高的一年，同時也是Royal Pontiac的巔峰時期。他們可在這一年售出1000多輛"Royal Bobcat"版本的高性能龐蒂亞克，有意思的是其中以郵寄部件包方式售出的數(shù)量比實際在店里安裝齊全售出的更多，這也讓Royal Pontiac成為歷史中第一批“外賣”銷售汽車高性能零部件的經(jīng)銷商之一。

部件包包含更薄的氣缸墊片、進氣歧管墊圈、Mallory冷凝器、Champion J10Y火花塞、新氣門套、氣門室蓋墊片、更大的化油器噴嘴、搖臂鎖緊螺母，這些改件將為原車增加共30至40匹馬力；此外，還附帶Royal Pontiac車隊俱樂部貼紙、Bobcat車身貼紙、"GR-RRR"牌照、Royal Pontiac牌照框架，以及一條可用后備箱蓋夾在車尾的虎尾附件。

在出售部件包之上，Royal Pontiac還可提供氣缸蓋打磨，平衡氣缸壓縮室體積，校準閥門彈簧等服務，以達到常規(guī)量產(chǎn)版無法企及的品控。而最后，以上這些均不會影響售后保修。

Part 5.5

Royal Pontiac因高性能和競速而生，最輝煌的一年怎能少得了自己的賽車，第一輛基于同年Tri-Power GTO改造的"GeeTO Tiger"就是他們在賽場上最矚目的代表作。

盡管在2021年才推出，喬尼閃電依然是第一個將這款GeeTO Tiger帶入小比例（實測約為1:68）的廠家。

初次上手時，它給我留下了非常好的印象。

整車比例和姿態(tài)都近乎完美，合金底盤與加寬橡膠輪胎讓手感也格外扎實。

主車體由一整塊合金件做出，前后鍍鉻件實際均由銀色印刷表現(xiàn)；而為圖方便，喬尼直接用銀漆掩去了中網(wǎng)周圍原本的Tiger Gold漆面。

中網(wǎng)沒有細節(jié)刻畫更是遺憾，實車的塑料制網(wǎng)格格柵在當年可謂業(yè)內(nèi)首創(chuàng)。

鏤空進氣罩反手給了我最大的驚喜，在價格限制內(nèi)，這更多時候只是個奢望。

機艙內(nèi)整體噴涂磨砂黑，中心的亮藍389ci V8與銀色Tri-Power格外惹眼。

同樣明顯的卻也有Tri-Power兩邊的錯位。

雖然車頭部分的印刷不可謂出色，但側(cè)面直接一掃我仍存的那點失落。

從標識還原到印刷精度都無可挑剔，喬尼在這關(guān)鍵部分的表現(xiàn)沒有令人失望。

對正格賽車身份的展現(xiàn)不僅有NHRA的認證標，還有C柱上的C/S。

NHRA直線競速賽中，Stock組別要求參賽車的主車體、氣缸蓋、進氣歧管和化油器必須保持原廠，引擎必須為原廠通用，輪寬被限制在9英寸及以內(nèi)，軸距與原廠之差需在正/負?英寸內(nèi)。

Stock組內(nèi)分常規(guī) _/S (Regular Classes)、前驅(qū) _F/S (Front Wheel Drive Stock) 和廠隊 FS/_ (Factory Stock) 三類，各類內(nèi)再按照車重/功率系數(shù)進行細分。近幾年規(guī)則下，常規(guī)類的檔位如下圖↓

按此規(guī)則，C/S檔要求磅/馬力系數(shù)在9.00至9.49之間；1966年GTO硬頂版標重3465磅，假設不改變車重，"GeeTO Tiger"的馬力最高可被允許在385匹。

車尾四角兩邊內(nèi)折，結(jié)合內(nèi)部的百葉窗式尾燈，縱深感深得我心。

為Royal Pontiac駕駛這輛賽車的，是底特律本地人Milt Schornack。

生于1935年7月8日，在街區(qū)中耳濡目染，年輕的Schornack對一家汽車制造商產(chǎn)生了向往——一如歐洲少年對法拉利，不過他的夢想是龐蒂亞克。而向這個夢想邁出的第一步是在16歲，買下第一輛屬于自己的龐蒂亞克。

在Wynn Engineering Shop的工作讓他與老板，John DeLorean的弟弟George DeLorean接觸，后者于1962年讓他在規(guī)模更大的Leader Automative Shop擁有一職，不過Schornack的“兒旁夢”告訴他，他屬于一份更好的工作。

1963年10月，Dick Jesse簽下Schornack作為Royal Pontiac中的一名機械工程師，真正圓夢則是在1964年一個周日的午后。此前Jim Wangers一直兼任Royal Pontiac的官方車手，但他在龐蒂亞克本部的營銷工作要重要得多。所以在這天一次令人印象深刻的試跑后，Jesse將這一職位也交給了Schornack。他與Warren兄弟——Sid Warren和Dave Warren一道，組成了后來的Royal Pontiac的官方車隊，Royal Racing Team。

1965年，Jim Wangers在一場比賽中看到兩輛GTO同組競技，以營銷經(jīng)理的思維，他醞釀出了一個頂好的點子。

1966年賽季進行時，三輛"GeeTO Tiger"被運進了圍場。與初版不同，另兩輛GTO雖然會在同一條直道開跑，但它們不會參與到正賽的競爭。

"Tiger Gold"漆面上，兩車僅以黑/白拉花區(qū)分，除此之外完全一致。不用遵守組別規(guī)則的它們直接上了421ci V8+Tri-Power，配M21四速手動變速箱、Hurst特制輪轂和M&H光頭胎。

“使用方式”很簡單。不同場次的觀眾購票入場時，他們的門票上都會附一張抽獎券，抽中的幸運兒將和“神秘老虎”競賽（"Mystery Tiger"通常會是Royal Pontiac車隊中的一位）。觀眾可從黑白兩車中任選一輛，“神秘老虎”駕駛另一輛。

兩車在各個場次的空閑時段中登場，偶爾幸運兒拿下勝利會讓觀眾們更加沸騰。Indy Nationals結(jié)束時，人們發(fā)現(xiàn)Hurst的老板，George Hurst是（當時的）那位“神秘老虎”。一時間，龐蒂亞克與Hurst的熱度又被提到了頂點。

跑的雖然是娛樂墊場賽，但有這樣的硬件，兩車的實力不容小覷：在強大馬力和Royal Pontiac的精準調(diào)教下，1/4英里12.7秒完成，尾速112英里/時的成績放在當時的B/Stock組中都不為過。

難得的在背后。不論哪邊輸贏，兩車都平穩(wěn)沖過終點線是人們都愿意看到的，而這兩輛GeeTO Tiger在比賽臨結(jié)束的那個周末一起跑了17次，均沒有發(fā)生任何一點機械故障，這樣的可靠性更令人贊嘆。

目前喬尼只出了黑色拉花版，所用模具自然與Original版完全相同；

有Original在前，這輛小車的涂裝表現(xiàn)穩(wěn)定，而且在一點小細節(jié)上更進一步。

前后以印刷添加了"GR RRR"車牌，一下讓它似乎真的以野獸姿態(tài)煥發(fā)了活力。

黑色涂裝完全于側(cè)面內(nèi)部貫穿全車，按照車身線條在尾部亦有所調(diào)整；極細的紅色線條在它和金色漆面之間劃出一道清晰的分界線，涂裝層次分明，整車看起來也更加干練而動感。

當然，設計與效果因車而異，同樣方法放在二代目GTO上顯然就不適合了。

Original賽車上，標識和合作商零零散散貼滿整車側(cè)面的情況也在這（兩）輛車上得到優(yōu)化，精簡整合后絕大部分都留在了車尾，人們一下就能將它們盡數(shù)收入眼中。

其中，"Headers by Doug"的標識在Original上寫作"Doug's Headers"，它們都可以表示同一個廠家。

Doug's Headers以制造汽車消音器起家，公司于1958年在東洛杉磯開業(yè)，如今主要為經(jīng)典肌肉車/直線加速賽車設計制作排氣歧管及相關(guān)零部件。

小車對車身的表現(xiàn)足夠到位，但車輪卻令人迷惑：輪轂輻條部分被全部熏黑，甚至上了火石的字母胎，我實在不了解這套搭配是怎么出現(xiàn)在這輛GeeTO Tiger上的。

Part 6

同樣是在1966年，時為GM總裁的James Michael Roche有些不高興。他在當年就試圖讓龐蒂亞克停止整個圍繞“虎”主題相關(guān)的營銷，因為他認為這樣的營銷很不“體面”，將車與野獸形象綁定會促使車主在道路上激進駕駛。

1967年，他的愿望合情合理地實現(xiàn)了。1965年Ralph Nader主要控訴Corvair“更易側(cè)翻”所寫的Unsafe at any speed發(fā)售后反響強烈，之后甚至影響了政府對汽車業(yè)的政策，GM被特別批評。這種節(jié)骨眼上，GM的領導層最不想看到的就是某個精神青年在大街上開著車尾夾著條虎尾的GTO失控沖向人群。所以在真正發(fā)生之前，直接砍掉這一營銷項目可能還會得一分安寧。

這對龐蒂亞克主推性能的營銷無疑是雪上加霜，此前他們引以為傲的Tri-Power就已經(jīng)在1966年中被砍。原因？當然是在那款“國民跑車”上了。

為應對這一變局，龐蒂亞克于1966款車型年后期推出了第一批廠制的Ram Air，并將它作為代替Tri-Power的配置正式加入1967年款GTO中。Ram Air實際工作狀態(tài)并不像它的名字這樣強硬，廣告部門與技術(shù)部門溝通不全面的案例之一，但至少成果是好的。

Ram Air的設計初衷是讓GTO和之后火鳥系列引擎蓋上的進氣口正常工作，結(jié)合整套進氣系統(tǒng)為引擎提供更多干凈冷空氣，保持并增強引擎的高功率運轉(zhuǎn)能力。在60年代早期，這樣針對進氣系統(tǒng)的升級是大部分賽車改進工作的第一步，因為它廉價且有效。

研究1964年款GTO時，龐蒂亞克工程師們發(fā)現(xiàn)它引擎蓋上那兩道寬“進氣口”不僅毫無作用，也不適合被改造成能夠發(fā)揮作用的進氣系統(tǒng)的一部分。因此，1965年GTO的進氣口雖然在生產(chǎn)時也無功能，但在設計上更易于改造。龐蒂亞克Special Projects部門工程師Skip McCully曾在與克萊斯勒關(guān)聯(lián)的Ramchargers團隊工作，他用鋼和玻璃纖維制造了一系列原型，并測試出改裝后的進氣道可提升至少18匹輪上馬力。1965年中期，龐蒂亞克提供了一份“廠外交易”套件，包含可安裝在引擎進氣口下方的沖壓鋼板，泡沫墊圈和說明書，花費30美元，GTO車主們便可得到貨真價實的來自引擎蓋上方的動力提升。

到1967年，在選擇升級版Rochester Quadrajet四化油器"High Output"的基礎上，多花263美元，包括Ram Air、升級氣門彈簧和凸輪、結(jié)合廢氣再循環(huán)系統(tǒng)的Free-Flow排氣歧管和開放式空濾的一整套裝備就會為你的GTO所用，重現(xiàn)Tri-Power 360匹馬力的雄風。

1968年，400ci型引擎用上了Ram Air Ⅱ。結(jié)合改進后圓形進氣道端口，這款V8可輸出366匹馬力。

1969到1970年，Ram Air Ⅲ/Ⅳ共存，不同在于Ⅲ采用D形進氣道端口，而Ⅳ回到圓形，進氣道提高1/8英寸，應用鋁制進氣歧管。

而龐蒂亞克一刻不停，幾乎在Ⅲ和Ⅳ的同時期內(nèi)，Ram Air Ⅴ被研發(fā)了出來。

受福特的427和BOSS 302影響，龐蒂亞克在V中嘗試了一個非常激進的設計：保持圓形進氣道端口，進氣歧管布局更均衡而非之前的1-2-1式，橫截面積擴大到原來的幾乎兩倍；原本在兩個歧管之間的氣門推桿通過特制管道直接從歧管內(nèi)部穿過。這樣的進氣道端口被稱為“隧道端口”，為此龐蒂亞克也對化油器做了一部分適應性改造。

以下兩圖中，每圖上至下依次為隧道形、標準圓形、D形端口↓

最強的進氣系統(tǒng)，自然要匹配最強大的引擎。龐蒂亞克計劃可裝配Ram Air Ⅴ的四款V8引擎分別為用于Trans-AM的303ci、用于納斯卡的360ci、用于街車的400ci，以及用于直線加速賽的428ci。

其中，如果你選擇了428ci，龐蒂亞克將會給你的GTO以無引擎空車的狀態(tài)從工廠裝配線運到Royal Pontiac，再由他們?yōu)槟阃瓿山M裝。

龐蒂亞克官方工廠文件將這款引擎記錄為“工程開發(fā)演示版”，還是要躲著GM規(guī)章走(Plus-400ci)。200多臺引擎或這樣通過經(jīng)銷商出售，或被少數(shù)走關(guān)系的人/車隊買下。

428 V8由421 V8改進而來，缸徑由421的4.09375英寸調(diào)整為4.12英寸，采用鑄鐵而非鋼制曲軸，于1967至1969年間生產(chǎn)。它的實際排量約為426.61ci，虛標原因很簡單：福特有427，克萊斯勒有426 HEMI和Max Wedge。

1967年，龐蒂亞克官稱428 V8引擎的最大馬力可達376，次年，這一數(shù)據(jù)升至390，并保持到了1969年。

428 V8和Ram Air Ⅴ的表現(xiàn)都非同凡響：1969年初，Milt Schornack駕駛一輛搭載400ci Ram Air V，裝配前8×14/后8.5×14的固特異光頭胎的69年款GTO在封閉道路上跑出1/4英里12.62秒，尾速109.52英里/時的成績；同為Milt駕駛，輪胎，場地未知，428 GTO原型車時的成績?yōu)?/4英里11.5秒，尾速123英里/時，0至60英里加速5.2秒。

最強大的動力系統(tǒng)理應取得最輝煌的成就，然而，連桿供應商的突然破產(chǎn)直接導致龐蒂亞克無法儲備足夠的核心部件，尋求新供應商預計產(chǎn)生的成本超支意味著削減市售車的產(chǎn)量，但如此必然無法達到SCCA規(guī)則對參賽車相應公路車產(chǎn)量的要求，更何況此前滿足新排放法規(guī)的規(guī)定數(shù)值已是難上加難。因此，在生產(chǎn)了極少數(shù)量后，Ram Air Ⅴ項目被取消。

在這段時間，龐蒂亞克的宣傳部一直專注于為Ram Air Ⅴ造勢，而Ram Air Ⅴ項目的宣發(fā)和取消都在一定程度上影響了Ram Air Ⅳ的銷量，盡管Ⅳ自身能力已經(jīng)很出色。

Part 6.5

喬尼選擇的這輛濃咖啡棕(Espresso Brown)搭配Hurst金色的1969 GTO Royal Bobcat，實車就裝載著那夢想中的428 V8+Ram Air Ⅴ。

具體來說，這輛實車一直由Milt Schornack個人所有。

*實車的主漆色是很明顯的棕色，喬尼的小車不知為何呈墨綠色……

兩輛GeeTO Tiger已經(jīng)展示了喬尼閃電令人信服的涂裝表現(xiàn)力，這輛GTO Royal Bobcat則展示了喬尼閃電在漆面表現(xiàn)上所能達到的高度。

墨綠色珠光漆非常細膩，低調(diào)而不沉悶，啞光Hurst金也適時降低了明度，最后輔以一層光油，這樣甚至有些優(yōu)雅的雙門轎跑形象很難讓人相信它有一顆7.0L V8的心臟。

車頭處理方式與66 GTO如出一轍，無細節(jié)刻畫，完全以涂裝表現(xiàn)，實車AK·7523的密歇根車牌得到了清晰還原。

在第二代GTO車頭部分，龐蒂亞克搞出的一個新創(chuàng)意是"Endura"保險杠，特殊材質(zhì)將保證它在低速碰撞后不會發(fā)生塑性形變。（就是不知道車內(nèi)的情況會不會和福特Sierra一樣）

引擎蓋……這就是它可開啟的最大角度了。

喬尼似乎在設計上出了失誤，開啟不到一半，引擎蓋的后部就會卡在擋風件上。

GTO和Royal標之清晰已無需多言，讓我們再次把話題放在輪轂上。

這款車一直裝配Fenton Hustler輪轂，只是曾經(jīng)前后尺寸可能均為6×14 inch，現(xiàn)在是前6×14，后6.5×15。

而回看小車，可見喬尼為Bobcat和GeeTO Tiger裝配的輪轂出自同一模具。

Hurst還是Hustler？雖然都有差別，但若二選一，我認為喬尼的選擇更接近Hustler一些。

Fastback很帶感，但喬尼的收尾不太利落，刻線有些猶豫。

Part 7

最后

1969年底，Ace Wilson萌生退意，與他合作的那個大車企高層的官僚作風令他也不太高興，所以1970年，他將經(jīng)銷店一賣走人，結(jié)束了讓Royal Pontiac被標記在地圖上的傳奇事業(yè)。

如今

Arnie Beswick健在，他偶爾會帶著自己的Star of the Circuit Ⅰ和改造成Pro Mod的Tameless Tiger Ⅱ參與車聚；有一本自己的傳記，就叫 [Arnie "The Farmer" Beswick] ；2008年，他在肯塔基州Bowling Green市的NHRA Hot Rod Reunion上獲得了“終身成就獎”。

Jim Wangers也在6月27日度過了他96歲的生日，他的自傳 [Glory Days] 對龐蒂亞克和自己在那些年所做的描寫一定會比他人寫出的要精彩得多。

黑白兩輛GeeTO Tiger早已不知所蹤，21世紀我們所見到的這輛"GeeTO Tiger"基于一輛普通66年款GTO改裝而來，搭載經(jīng)現(xiàn)代化改造的505ci引擎，車側(cè)貼滿新時代的合作贊助商。

不過，這輛GeeTO Tiger倒是很好地保留并延續(xù)了“更快”和“更好地宣傳龐蒂亞克”的核心點。

Milt Schornack也有一本自傳，與Keith MacDonald合作的[Milt Schornack and the Royal Bobcat GTOs]；2007年，他與Mike Henderson在密歇根州特洛伊開辦了Motor City Muscle Shop，為車手和經(jīng)典車修復者打造高性能Pontiac引擎，2019年入選Pontiac名人堂；2020年11月，Milt Schornack去世，由他親自監(jiān)督參與打造的Original GeeTO Tiger復制品和其它龐蒂亞克依然講述著龐蒂亞克和Royal Pontiac的故事。

*另外，一如當時GM看到龐蒂亞克打著Tiger旗號的宣傳的感受，龐蒂亞克也很不爽外面的人給GTO起的外號"GOAT"，也認為“不體面”，不過這沒有影響人們樂此不疲地以這個外號提起這款車，并將它解釋為"Gas, Oil And Tire"burner。

小車

聽起來不會很好的姿態(tài)在火輪的'67上卻將它表現(xiàn)得那樣出色，Mark Jones在第一款授權(quán)公路車的設計上就出手不俗。

在漆面和涂裝上，喬尼閃電的三輛Royal Pontiac幾乎是火輪汽車文化的最理想表現(xiàn)；不過只要有這樣的內(nèi)容和性價比，哪家出不是出呢 ;)

對這段歷史和其中人物感興趣的朋友還可以通過他們的傳記和更多故事詳細了解，即使是這兩期的內(nèi)容也遠沒有真實歷史來得詳盡，寫到專欄時，我對自己所看到的故事和信息也做了一些簡化和省略。

好了，到此結(jié)束吧。

【除小車，本期所有圖片均來自網(wǎng)絡】

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