? ? ?上世紀50年代之時,世界內(nèi)燃機車的發(fā)展進入了一個新時期。最典型的一個表現(xiàn)就是出現(xiàn)了液傳內(nèi)燃機車。在此之前,內(nèi)燃機車的功率受到柴油機和發(fā)電機的大小及重量的影響,機車功率難以突破3000馬力。液傳內(nèi)燃機車由于擺脫了發(fā)電機的限制,代之以液力扭矩器,使內(nèi)燃機車機車的功率達到了4000馬力,牽引列車的速度也有較大幅度的提高。因此,液傳內(nèi)燃機車的研制成為了當時世界各國鐵路機車研制的重頭戲之一。

? ? ?上世紀50年代之際,鐵道部制訂的 《鐵路十二年發(fā)展規(guī)劃》提出：“技術(shù)政策的中心環(huán)節(jié)是牽引動力的改造，要迅速地有步驟地由蒸汽機車轉(zhuǎn)到電力機車和內(nèi)燃機車上去?！边@在當時起到了關(guān)鍵作用。全國各大機車廠紛紛開始了內(nèi)燃機車的研制工作并先后研制出衛(wèi)星型內(nèi)燃機車,先行型內(nèi)燃機車和巨龍型內(nèi)燃機車等。

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? ? ? ? ?但由于當時我國機車制造技術(shù)和水平比較落后,這些機車的故障率非常之高,最終落得個全被拆解的下場。但它們研制過程中積累的經(jīng)驗為后面機車的研制打下了堅實基礎(chǔ)。鑒于當時的實際情況,在20世紀60年代，為了滿足運輸領(lǐng)域?qū)ο冗M機車的迫切需求，當時的鐵道部采取了引進國外先進技術(shù)的方案，先后進口了幾批內(nèi)燃和電力機車,并制定了“高速柴油機和中速柴油機并舉，電力傳動和液力傳動并舉”的方針。這便是本集故事的三位主角-NY5/6/7型內(nèi)燃機車。

NY5型內(nèi)燃機車部分

? ? ??上世紀60年代初期,為了研制具有先進水平的液傳內(nèi)燃機車,我國開始與西德機車制造企業(yè)有所接觸和合作。同時派遣技術(shù)人員赴西歐對液傳內(nèi)燃機車進行考察。經(jīng)過多方選擇,我國對德國亨舍爾公司提出的以當時德鐵使用的V320型內(nèi)燃機車（現(xiàn)改稱232型內(nèi)燃機車）和出口蘇聯(lián)的TG400型內(nèi)燃機車（俄語：ТГ400?）為藍本的設(shè)計方案十分滿意。

? ? 1965年,經(jīng)過對多家公司的比較后,中國技術(shù)進出口總公司與德國亨舍爾公司簽訂了關(guān)于出口液傳內(nèi)燃機車的協(xié)議。規(guī)定亨舍爾公司應(yīng)在1966年年底前交付4臺以V320型內(nèi)燃機車為原型的4000馬力液傳內(nèi)燃機車。這批機車由中國命名為NY5型內(nèi)燃機車,其中N代表內(nèi)燃機車,Y代表液力傳動,機車編號為0001-0004。機車由西德黑森林州卡塞爾的亨舍爾機車廠制造,廠內(nèi)設(shè)計代號為DHG4000,機車廠內(nèi)編號為31.196至31.199。機車采用兩臺奔馳戴姆勒公司生產(chǎn)的MB 839Bb型高速柴油機和兩套福伊特公司的L830ru型液力扭矩器。機車采用雙端司機室、雙側(cè)對稱結(jié)構(gòu)的布置，可根據(jù)行車方向由機車任一端司機室操縱機車，但由于未考慮到機車運行過程中對動力室的巡檢，兩端司機室僅用單側(cè)通道相連,車體內(nèi)部從前端至后端分為第一司機室、第一動力室、傳動冷卻室、第二動力室、第二司機室等五個部分。機車設(shè)有工況齒輪,可在貨運與客運間轉(zhuǎn)換,機車作為貨運機車時最高運行時速120km/h,作為客運機車時最高運行時速160km/h。

? ? ? 1966年11月,4臺NY5型內(nèi)燃機車在亨舍爾機車廠下線。隨即在紐倫堡-班貝格鐵路（班貝格至福希海姆區(qū)段）上完成了高速試驗（班貝格至福希海姆區(qū)間是德國第一個200km/h實驗區(qū)段）,期間機車最高運行時速達160KM/h。

? ? ?4臺機車在完成測試后分兩批在漢堡港裝船運往中國并在1967年2月抵達天津塘沽港。

? ? 1967年3月,4臺NY5型內(nèi)燃機車交付北京鐵路局北京內(nèi)燃機務(wù)段使用,擔(dān)當旅客列車牽引任務(wù)。

? ? ?1967年5月4日至6日,北京鐵路局抽調(diào)NY5-0003號機車在京山線和沈山線上進行高速測試。這次測試不止對機車進行,還對4種轉(zhuǎn)向架和線路進行測試。

? ?機車牽引13節(jié)車廂（機后第一位為動力試驗車,最后一位為軌道檢查車,其余為硬臥車和軟臥車,列車不載乘客,只載測試人員）時的技術(shù)速度在100-120km/h,最高時速在155-157之間,過站最高時速120km/h。全程840公里,用時8小時50分鐘,較當時京沈間最快的11/12次列車節(jié)省2個多小時。

? ? ? 1968年7月,為消化吸收先進的液傳液力傳動技術(shù),鐵道部指示北京內(nèi)燃機務(wù)段再次將NY5-0003號機車調(diào)往青島四方機車廠由鐵道部工廠總局安排有關(guān)單位對NY5型內(nèi)燃機車所使用的福伊特L830rU型液力傳動裝置和KB510型液力制動器進行測繪。這時,國鐵發(fā)揮了它的傳統(tǒng)藝能—刷綠,所有的NY5型內(nèi)燃機車的涂裝變成了現(xiàn)在我們看到的樣子。?

到這里,NY5型內(nèi)燃機車的故事可以先告一段落了。

NY6型內(nèi)燃機車部分

? ? ?鑒于NY5型內(nèi)燃機車的良好表現(xiàn),同時區(qū)區(qū)4臺NY5型內(nèi)燃機車難以滿足北京內(nèi)燃機務(wù)段的日常運用。1970年4月初,中國內(nèi)燃機車考察團再次赴西德考察再次向亨舍爾公司訂購了一批以NY5型內(nèi)燃機車為原型的大功率液傳內(nèi)燃機車。隨后亨舍爾公司拿出了以NY5向內(nèi)燃機車為原型的DHG 5400方案（5400指機車功率達到5400馬力）并獲得中方認可。

? ??1970年7月，中國技術(shù)進出口總公司代表中華人民共和國鐵道部與亨舍爾公司簽訂了大馬力液力傳動內(nèi)燃機車的訂單合同，價值超過8000萬西德馬克。規(guī)定亨舍爾公司在1972年年底前交付30臺以NY5型內(nèi)燃機車為原型開發(fā)的5400馬力內(nèi)燃機車。這批機車由中國命名為NY6型內(nèi)燃機車。然而,由于西德研制的、擬用于NY6型內(nèi)燃機車的MTU MA 12V 956 TB10型大功率高速柴油機出于一些技術(shù)原因無法在短時間交付使用,這影響到了30臺NY6型內(nèi)燃機車的交付。在告知中方這一情況并經(jīng)過多次協(xié)商后,決定對合同進行修改,亨舍爾公司制造的前10臺機車采用功率較小但性能可靠的MTU MB 16V 652 TB10型柴油機,待后續(xù)MTU MA 12V 956 TB10型柴油機的升級版MTU MA 12V 956 SB10型柴油機研制成功后再交付剩余的20臺機車,由于柴油機功率下降造成的損失使機車的購車款下降了1000萬西德馬克。對此雙方?jīng)]有異議。這10臺機車就是NY6型內(nèi)燃機車。機車采用兩臺MTU MB 16V 652 TB10型柴油機,功率4600馬力,最高運行時速120km/h,其余部分均與NY5型內(nèi)燃機車保持一致。

? ? ? ?1972年初春,首批兩臺NY6型內(nèi)燃機車（NY6-0001和NY6-0002）完成總裝,隨即在巴伐利亞州的倫堡至班貝格的高速鐵路區(qū)段完成了高速運行試驗并取得圓滿成功。

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? ? ?1972年5月,首批機車在漢堡港裝船。6月抵達中國后在北京環(huán)形鐵道進行測試,合格后同樣配屬北京鐵路局北京內(nèi)燃機務(wù)段。但這次有些不同,NY6-0001至NY6-0006依然配屬北京內(nèi)燃機務(wù)段擔(dān)當京包鐵路北京至張家口、京山鐵路北京至山海關(guān)、京廣鐵路北京至安陽區(qū)段的旅客列車牽引任務(wù)。,NY6-0007至NY6-0010號機車卻交付鐵道部專運隊使用,負責(zé)國家領(lǐng)導(dǎo)人及外賓專列的牽引任務(wù)。

到這里,NY6型內(nèi)燃機車的故事又告一段落了

NY7型內(nèi)燃機車部分

? ? ? ?前面我們提到過,中國訂購的30臺機車僅交付了10臺,剩下的30臺機車就是最后一位主角-NY7型內(nèi)燃機車了。機車編號0011-0030。

? ? ? ?1970年年底,經(jīng)過5個多月的改進,西德的新型大功率MTU MA 12V 956 SB10型柴油機終于研制成功了。隨后使用這款柴油機的NY7型內(nèi)燃機車立即投入批量生產(chǎn)。機車功率5400馬力,自詡為世界上功率最大的液傳內(nèi)燃機車（北京6001在此呵呵一笑）。機車同樣由亨舍爾機車廠制造。在完成出廠驗收后于1972年8月,首批NY7型內(nèi)燃機車開始交付中國,至1972年12月完成機車交付。20臺NY7型內(nèi)燃機車全部配屬錦州鐵路局山海關(guān)機務(wù)段使用,擔(dān)當沈山線客車牽引任務(wù)。但機車運用一段時間后NY7-0014號機車在段修時發(fā)現(xiàn)均衡梁焊縫出現(xiàn)裂紋,幾天后又發(fā)生某臺機車因均衡梁斷裂導(dǎo)致機破事故。對此,亨舍爾公司認為是中國的鐵路線質(zhì)量差造成機車的問題，和機車本身的設(shè)計無關(guān)。但是在中方的一再要求下，亨舍爾公司還是派了一隊技術(shù)人員來華檢查。德方技術(shù)人員在檢查完后承認NY7型機車的均衡梁存在設(shè)計缺陷。對此亨舍爾公司不得不為全部NY7型內(nèi)燃機車更換均衡梁并補償一大筆外匯。

? ? ?1972年10月，為了消化吸收西德的液力傳動技術(shù)，交通部的鐵道工廠總局安排大連所、四方廠、戚墅堰廠、二七廠、資陽廠、西南交大等單位對NY6、NY7型內(nèi)燃機車所使用的福伊特L820rU型液力傳動裝置和KB510/41型液力制動器進行測繪。從中吸收了變扭器葉型、端面齒輪連接、萬向軸和軸承等方面的設(shè)計制造技術(shù)，使國產(chǎn)機車的液力傳動裝置的性能和可靠性得到大幅提升，其測繪成果被成功地應(yīng)用于北京型、東方紅3型、東方紅4型等國產(chǎn)液力內(nèi)燃機車，使得這幾型內(nèi)燃機車的可靠性在國產(chǎn)機車中鶴立雞群。

? ??1974年，10臺NY7型機車轉(zhuǎn)配給北京鐵路局太原鐵路分局靈丘機務(wù)段擔(dān)當京原鐵路靈丘至太原北間貨物列車的牽引任務(wù)，但由于京局靈段沒有維護這種德國車的經(jīng)驗，至1976年初就全部調(diào)回山海關(guān)機務(wù)段。另一個調(diào)回的原因是：雖然NY7型機車功率比較大，但是其粘著重量只有138噸，限制了作為貨物列車的牽引定數(shù)，這個數(shù)值牽引旅客列車完全沒有問題，但牽引貨物列車則明顯不夠用，所以導(dǎo)致NY7機車在牽引貨物列車在京原鐵路大坡道區(qū)段上運行時經(jīng)常出現(xiàn)起動緩慢、輪對空轉(zhuǎn)嚴重等問題。

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? ? ? ? 山海關(guān)機務(wù)段本身也沒有多少維護NY7機車的經(jīng)驗，所以導(dǎo)致20臺NY7中的19臺在1980年就因為維護保養(yǎng)不當而導(dǎo)致柴油機曲軸燒瓦致使集體“家里蹲”。1980年4月，唯一還能動的那臺NY7將這19臺“病號”分批拉到了北京內(nèi)燃機務(wù)段，由對“德國大馬力”頗有維護經(jīng)驗的北京內(nèi)燃機務(wù)段進行維修。經(jīng)維修后發(fā)現(xiàn)，這些機車的問題其實不算大，主要是主軸承油潤間隙異常、機油濾清不良、機油稀釋等問題。北京內(nèi)燃機務(wù)段在大連內(nèi)燃機研究所的指導(dǎo)下將這批機車的柴油機一一進行維護保養(yǎng)，終于將這批得了“心臟”病的“漢斯”們復(fù)活，恢復(fù)正常運用。同時NY7也正式轉(zhuǎn)配給北京內(nèi)燃機務(wù)段使用，使得NY5/6/7三兄弟一齊在北京內(nèi)燃機務(wù)段聚首。

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至此,三位主角都來到了中國

輝煌之時

? ? ??這三款機車因其馬力大而被機務(wù)部門稱為“大馬力”。至于這個名稱的由來可以好好與各為聊聊。

? ? 當時的北京有很多的進口機車,他們也有很多的外號。如法國進口的8K型電力機車被冠以“法國橙”的稱號,美國進口的ND5型內(nèi)燃機車則冠以“大佬美”的稱呼。

? ?但任何名號都沒有“大馬力”這個名字響亮好聽。不管在哪里,他們都是一等一的運輸好手。而NY6型內(nèi)燃機車中有4臺去了專運隊,NY7則擔(dān)當3/4次國際列車（今K3/4次國際列車）,NY6-0010號機車也一度掛牌‘共青團號’。

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? ? 后來,“大馬力”們還擔(dān)當北京工程局長軌車的牽引任務(wù)。

?1970年代后期開始，隨著北京內(nèi)燃機務(wù)段增配北京型內(nèi)燃機車，“大馬力”機車改為擔(dān)當京包鐵路、京承鐵路、京原鐵路、豐沙鐵路等北京周邊山區(qū)鐵路干線的客運牽引任務(wù)。??

謝幕之時

? ? ? ??隨著運用時間的逐漸增加,大馬力們開始逐漸老化,按理說這時它們應(yīng)該去廠修一下。然而,由于大馬力屬于進口機車,全國各大機車廠均不具備進口機車的大修能力。雖然大馬力的廠修周期遠長于國產(chǎn)液傳內(nèi)燃機車,但當時大馬力機車普遍走行300萬公里以上（國產(chǎn)機車一般走行60-70萬公里就要入廠大修）。

? ? ?由于國家每年配給鐵路系統(tǒng)的外匯份額有限，再加上原產(chǎn)配件價格的逐年上漲，又或者是原產(chǎn)配件的停產(chǎn)，使得NY6和NY7型內(nèi)燃機車長期受到備件缺乏的困擾，許多部件不得不長期超時使用，嚴重影響行車安全。為緩解這一情況，北京內(nèi)燃機務(wù)段從1980年開始嘗試使用國產(chǎn)配件代替部分進口配件，至1984年起，氣缸套、預(yù)燃室、主軸瓦等都已經(jīng)采用國產(chǎn)配件代替進口配件。1988年8月，為了提高乘務(wù)人員對機車維護保養(yǎng)的責(zé)任心，北京機務(wù)段又改變了乘務(wù)制度，將所有“德國大馬力”機車的乘務(wù)制度從“輪乘制”改為“包乘制”，落實了發(fā)生機破后的乘務(wù)組負責(zé)制，有效避免了遇事你推我我推你的相互扯皮，提高了乘務(wù)組的責(zé)任心，也使得機車臨修和機破件數(shù)明顯減少，很是給“德國大馬力”續(xù)了一波命。但NY5型內(nèi)燃機車依然在80年代末開始退役。1987年11月，NY5型0004號機車的轉(zhuǎn)向架經(jīng)過改造后，改而安裝于正在進行架修的NY7型0023號機車,同時NY5-0001和NY5-0003號機車也退出一線運營，改為北京內(nèi)燃機務(wù)段的調(diào)車機牽引小運轉(zhuǎn)列車所用。1997年,NY6-0001至0004號機車報廢。90年代末開始，NY7也開始陸續(xù)報廢；NY6-0005和0006號車運用至2002年底被批準報廢。

? ? ??到了本世紀初期，隨著最高速度達到160公里/小時的25K型專運客車投入運用，最高速度僅120公里/小時的NY6型機車已不能滿足現(xiàn)在的需要。再加上2002年DF11Z型專運型內(nèi)燃機車的研制成功，鐵道部專運處的四臺NY6型機車改為備用機車，并于2009年6月正式退出專運隊并報廢。2004年9月，隨著K3/4次國際列車北京至大同區(qū)間的機車交路轉(zhuǎn)交南口機務(wù)段，NY7型機車牽引國際列車的歷史正式終結(jié)。2004年9月8日由北京發(fā)車的K3次列車是最后一趟由NY7型機車牽引的國際列車，當日的本務(wù)機車為NY7型0012號機車。?

? ?2008年1月，最后1臺還在運用的“德國大馬力”NY7-0030號車退役報廢，在報廢前，全部的NY6和NY7的走行里程都超過了300萬公里（專運車隊的4臺NY6除外）。這些機車在退役后都被閑置在北京內(nèi)燃機務(wù)段內(nèi)，于2010年至2013年之間拆解完畢，最后被拆解完畢的是NY7-0012號和0018號車，拆解時間為2013年2月。

獨有幸存

? ??1992年初，NY5-0003號機車經(jīng)鐵道部批準報廢，但是它很幸運，沒有被立即拆解，而是被封存在延慶的康莊蒸汽機車檢修庫。2003年9月,NY5-0003號機車被牽引至南口機務(wù)段維修外觀，整修完畢后移交給中國鐵道博物館保存，經(jīng)鑒定評為國家二級文物。

? ? ??NY6-0007和NY6-0009兩車作被送往中國鐵道博物館。

結(jié)語

? ? 大馬力的故事到這里就結(jié)束了,或許我們不再有機會看見它們奔馳在中國鐵路上的身影,也無法再聽見它們柴油機強有力的轟鳴聲。雖然我們身處現(xiàn)代,但過去的往事中總有許多值得我們?nèi)セ貞浐豌懹浀摹?/span>

最后再次感謝一位曾經(jīng)的大神—SF1123孫小橙以及他的作品——《大馬力,請把我埋在春天里》,是他讓我喜歡上了大馬力。

——（完）——