今年三月，問界 M5 正式啟動了交付工作，因為華為的鼎力加持，這款車除了在汽車圈引發(fā)了熱議以外，在數(shù)碼圈也產(chǎn)生了相當多的討論。

憑借如此高的關(guān)注度，問界 M5 的市場表現(xiàn)也不遑多讓，在五月份成功創(chuàng)下了新品牌單款車型交付量最快破萬的記錄，首戰(zhàn)市場就展現(xiàn)出了非凡的市場認可度。

近日，華為又宣布了問界 M5 的純電版本——問界 M5 EV 即將上市的消息，意圖使其繼續(xù)延續(xù)問界 M5 的銷量神話。

然而在91che看來，問界 M5 EV 或許很難再續(xù)寫此前的銷量神話，甚至于在純電 SUV 市場中的立足都會顯得艱辛坎坷。

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不夸張地說，問界 M5 之所以能夠取得如此高的銷量成績，核心原因在于華為的品牌勢能，以及強大的線下銷售渠道，這是任何一個新汽車品牌都無法企及的核心優(yōu)勢，為問界 M5 在線下渠道徹底打響知名度，省去了高昂的品牌推廣成本。

如果硬要找出問界 M5 的特色之處，就是它采用了增程式動力方案，之所以沒把鴻蒙座艙算進來，是因為它并非問界 M5 獨占，所有與華為合作的車企都會采用鴻蒙智慧座艙。

回到增程式技術(shù)，問界 M5 發(fā)布時，國內(nèi)汽車市場中賣得動的增程式競品，只有兩款——理想 One 和嵐圖 Free，所以相對競爭壓力可謂非常小，三款增程式汽車的目標也算一致，都是為了讓增程式市場繁榮起來，市場整體處于增量階段。

而在純電 SUV 市場，盡管市場同樣處于增量階段，但是其實目前市場已經(jīng)被頭部品牌所壟斷。特斯拉、比亞迪、小鵬和蔚來等車企，已經(jīng)各自在不同價位段投放了產(chǎn)品，Aion、幾何汽車等傳統(tǒng)車企的新能源品牌，也都在各個價位段有著豐富的純電 SUV 能夠選擇。

對于后來者而言，想要在純電 SUV 市場中立足談何容易，不但要和國外車企競爭，還要和國內(nèi)一眾「卷王」競爭，市場壓力非常之大。

因此如果想要在純電 SUV 領(lǐng)域做到后發(fā)制人，唯一的選擇就是靠更高階的智能化技術(shù)，塑造出自身獨一無二的差異化表現(xiàn)。

特斯拉之所以能夠在高度競爭的 30 萬以上價位段的 SUV 市場中一馬當先，核心原因在于它的「智能先鋒」形象，領(lǐng)先同級競品的自動駕駛水平可以讓用戶直觀感受到它們的產(chǎn)品力有多么出色。

反觀問界 M5 EV，它顯然并不能做到這一點。

盡管問界 M5 EV 也搭載了堪稱車機系統(tǒng)天花板的鴻蒙車機系統(tǒng)，但是它的自動駕駛功能水平卻非常差勁，仍然是從供應(yīng)鏈中采購來的 L2 級博世方案，而不是和國內(nèi)車企一樣選擇自研，所以在出現(xiàn)問題之后，其修復(fù) Bug 的速度也會和自研自動駕駛功能的團隊有著明顯的差距。

相比起同價位段中，由新勢力打造的純電 SUV，問界 M5 EV 的產(chǎn)品力只能評價為非常平庸，在高度競爭的純電 SUV 市場，很難得到消費者的認可。

其次，問界 M5 EV 的架構(gòu)平臺不夠純粹，也會阻礙是問界 M5 EV 銷售的重大問題之一。

出于想要盡可能、盡早攤平架構(gòu)平臺研發(fā)成本的想法，車企一般會選擇采用油改電等方式，推出包括純電動車、混動汽車在內(nèi)的多種解決方案。

雖然車企的做法的的確確符合邏輯，但是其實對于消費者而言，這并不算是一個好選擇。

以長安、華為和寧德時代合作打造的阿維塔為例，它同樣是華為深度參與的純電 SUV 車型，由于采用了純電架構(gòu)的緣故，因此車端電壓最高可以高到 750V，充電功率能夠達到 250kW，充電 10 分鐘還能提供 200km 的續(xù)航。

而問界 M5 EV 的補能效率則會遠遠落后于阿維塔。由于和問界 M5 共用同一平臺的緣故，因此車身并沒有足夠大的空間容納電池組，車身結(jié)構(gòu)也沒能針對純電動車的實際使用場景進行定向測試，至于 750V 車端電壓，更是想都不要想。

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根據(jù)行業(yè)慣例、電池成本價格變化和對 BOM 成本的推斷，預(yù)計問界 M5 EV 必然會高于問界 M5，相關(guān)人士爆料起售價為 27 萬元，算是一個在意料之中的選擇。

僅從價格來看，問界 M5 EV 已然算是一輛豪華級 SUV，與寶馬 X2、奔馳 GLB 位列同一價位段。

如果問界品牌的第三款車——問界 M5 EV 同樣能夠在 25 萬元以上的價位段，取得不錯的銷量，那么這就意味著問界已經(jīng)在中國的中高端 SUV 市場站穩(wěn)腳跟了。

但是令人沒想到的是，從目前華為和賽力斯的推廣資源來看，兩者并沒有將過多的資源讓給 M問界 M5 EV，這是因為兩者沒錢嗎？顯然不是的。

公開數(shù)據(jù)顯示，今年上半年才交付的問界 M5，已經(jīng)為華為帶來了 1 億元的收益分紅，賽力斯自今年 4 月以來，股價也是翻倍式增長，總市值飆升至 1214 億元，毫不夸張地說，華為和賽力斯都靠問界 M5 的火爆銷售，而賺了個盆滿缽滿。

所以在91che看來，賽力斯和華為之所以不愿意為問界 M5 EV 投入過多資源，歸根結(jié)底在于兩者也不認為問界 M5 EV 會在市場上取得成功。

因此即便如今全行業(yè)新勢力、新品牌均選擇自建充電站，以便為用戶提供更高品質(zhì)、更便捷的補能體驗，但是賽力斯和華為卻并沒有選擇為問界 M5 EV 開啟自建充電站的計劃。

盡管賽力斯和華為心中也很清楚，放棄自建充電站也意味著向外界表明，問界 M5 EV 在它們眼中也并不是一款重磅產(chǎn)品，僅僅是用于滿足代步需求的普通純電 SUV，靠鴻蒙智慧座艙提供更人性化、簡單的使用體驗。

但是如果賽力斯和華為選擇自建充電站，那么這將需要大量的資源投入，對于小廠賽力斯和業(yè)務(wù)營收大幅下降的華為來說，此時此刻，這并不算是一筆劃得來的交易。

此外，賽力斯和華為在問界 M5 EV 即將發(fā)布前，全網(wǎng)也沒有幾條相關(guān)的宣發(fā)、預(yù)熱文章，官方都將大量的營銷資源都投入到了新車問界 M7 中，問界 M5 EV 的優(yōu)先級可以說是非常低了。

其實就目前的情況也可以大膽猜測，問界 M5 EV 可能只是賽力斯為了能夠盡可能攤平、降低平臺的研發(fā)成本，而推出的一款「回本性」汽車，如此一來，不建自營充電站、基本不給推廣資源也都是可以理解的事情了。

所以即便是沖著支持華為而選擇購買華為智選的車，91che也并不推薦購買問界 M5 EV，有這份預(yù)算，不如購買長安、華為和寧德時代共同打造的阿維塔，不但有自建充電站，還有華為的高階自動駕駛功能加持，相比問界 M5 EV 產(chǎn)品力更強、更值得買。