定位看似偏門，實則合理的 F7

從我這種喜歡車的角度來看，F(xiàn)7 的定位是挺意思的。

正向研發(fā)的純電平臺帶來的前雙叉臂和后多連桿懸掛系統(tǒng)和大功率電機，一看就有不錯的運動底子，非常有吸引力，特別想拿來玩漂移下賽道。但它偏偏又選擇了追求舒適。

這種操作在當今中國電車市場是比較罕見的。純電轎車得益于大扭矩、低重心以及越來離譜的堆料，不知不覺就很高性能。只要是個純電轎車，百公里加速永遠是個最核心的產(chǎn)品賣點之一。任何競爭最后都會導致趨同，現(xiàn)在大家的加速都是三點幾秒，這個領域已經(jīng)很難做出差異化了。

飛凡 F7 在各個宣發(fā)渠道上都在強調(diào)舒適性。尤其字聽上去非?；Ｈ说?#34;巴赫座艙"，雖然我知道這是致敬歷史上最偉大的音樂家，但是和各位一樣，我也忍不住想到邁巴赫。

事實上，邁巴赫也好，勞斯萊斯也罷，這類在追求極致舒適性的塔尖品牌的旗艦車型向來都是轎車。這是因為從車輛工程上考慮，轎車本來就更舒適。

• 重心低

更低矮的轎車，從本質(zhì)上就減少了各個方向上的晃動幅度。加速抬頭、剎車點頭、拐彎側(cè)傾，統(tǒng)統(tǒng)都會比同等條件下的 SUV 車型優(yōu)秀。

• 剛性高

更小的車身開口以及封閉式的后備箱結(jié)構(gòu)帶來的剛性，不僅可以減少各種異響以及震動傳遞到人體，還可以讓懸掛系統(tǒng)更加精準地工作，提供更干凈的操控反饋。

• 噪音小

除了轎車本身密封性更高，更加流暢的外形也能減少風噪。

用轎車追求舒適性，其實沒毛病。這很符合第一性原理的思維方式。話是這么說，但 F7 無論選擇什么樣的路徑去設法給自己提高市占率，25 萬級別的純電自主品牌轎車里，6 月的銷量超過 1.1 萬臺的比亞迪漢 EV 是永遠繞不開的一臺車。

在某種意義上，已經(jīng)和民族自豪感掛鉤的比亞迪品牌形象和銷量數(shù)據(jù)確實是一時半會難以撼動的。然而這也不能證明漢 EV 就是完美的。2020 年出道的漢，已經(jīng)背負了 3 年的"先發(fā)劣勢"。畢竟三年對于國內(nèi)市場的新能源車型來說，足以發(fā)生各種翻天覆地的大變化，而且事實上已經(jīng)發(fā)生了。

F7 作為新鮮血液，雖然是上汽背景，但也沒有比亞迪這樣長期經(jīng)營的品牌知名度。自然地，飛凡 F7 的思路就是用更高規(guī)格的硬件帶來的駕控和舒適性以及智能化表現(xiàn)，試圖突破這個級別的固有產(chǎn)品認知。

今天我們就看一下，F(xiàn)7 對比漢，有哪一些軟硬件和體驗上的區(qū)別。

底盤全面對比

先說結(jié)論：在這一方面，原生純電平臺的 F7 明顯比油電共用的漢更合理且高規(guī)格。

F7 比漢 EV 擁有更高級的懸掛形式和用料

飛凡 F7 采用了傳統(tǒng)德系豪華車標配的前雙叉臂/后多連桿結(jié)構(gòu)。相比之下，比亞迪漢 EV 采用了和當年老款凱美瑞相同形式的前麥弗遜/后多連桿結(jié)構(gòu)。這里要注意一下，同樣是多連桿，前者用的是豪車后懸掛標配的五連桿，后者用的是本質(zhì)上依然是麥弗遜的三連桿滑柱懸掛。

很多人主張懸掛調(diào)校比形式更重要，實際上，這兩個一樣重要。而且決定上限的永遠是懸掛形式。沒有好的底子，調(diào)校再好也不能達到應有的高度。事實上，所有當代超跑無一例外都采用了前雙叉臂后多連桿結(jié)構(gòu)。雙叉臂+多連桿，除了成本高和空間占用以外，可以說是沒有任何缺點。對于配置越來越卷且布局更自由的電動車來說，雙叉臂+多連桿的組合在25萬這個價位是越來越主流了。

雙叉臂優(yōu)于麥弗遜是物理學決定的。雙叉臂相比麥弗遜，其實也就是多了一根上擺臂。單由于多一根擺臂的關系，雙叉臂懸掛中的側(cè)向力完全由兩根擺臂來支撐。這樣可以讓整個系統(tǒng)的強度和剛性更高，提升穩(wěn)定性。

減震器（安裝紅色彈簧的部分）不需要承擔側(cè)向力也意味著它不會產(chǎn)生彎曲，可以更好更順滑地做自己的工作——減震。而且，和車身更多鏈接點（麥弗遜：2，雙叉臂：4）就意味著可以安裝更多膠套，可以更有效地衰減從輪轂傳遞至車身的NVH。

雙叉臂相比麥弗遜的優(yōu)勢還體現(xiàn)在了輪胎運動的軌跡上。在左邊的麥弗遜系統(tǒng)中，下擺臂沿著紅色的固定點旋轉(zhuǎn)，而輪胎和灰色的減震器的相對位置是固定的。這就意味著隨著減震器的壓縮，輪胎的負外傾角（從車輛的前方看到的輪胎的"八字"程度）會減小。這就意味著過彎的時候輪胎接地面更小。而雙叉臂不一樣，上下兩個擺臂形成一個四邊形，如果把上擺臂縮短是長度，還能讓負外傾角隨著懸掛壓縮而變大，動態(tài)補償了過彎時的側(cè)傾帶來輪胎接地面減少的問題。

說人話就是雙叉臂的極限更高且可以在懸掛壓縮情況下也提供不俗的抓地力。而麥弗遜的極限不高，所以會出現(xiàn)兩極分化：要么選擇更硬的彈簧，要么就是為了舒適而妥協(xié)性能。除此之外，雙叉臂的抗點頭幾何特性更好，剎車時的點頭抑制會更加有效。雖然主打舒適，但是代表極限動態(tài)控制能力的F7的側(cè)傾梯度為3.42deg/G，相當于燃油高性能車水準，也超過了同級別的001。

同理，五連桿等于是把擺臂拆分的雙叉臂，而三連桿也就是所謂的筷子懸掛，是也是拆分擺臂的麥弗遜懸掛。上圖漢EV的三連桿懸掛，顯然展現(xiàn)出了麥弗遜特有的滑柱結(jié)構(gòu)—即減震桶本身也要提供側(cè)向支撐力。

不僅如此，飛凡F7的懸掛擺臂除了后控制臂都是鑄造鋁合金材質(zhì)，而漢則多為成本都更低的沖壓鐵件和鋼管。事實上F7的懸掛形式是標準德系后驅(qū)行政轎車的配置，而比亞迪漢EV的懸掛形式則和老款凱美瑞以及伊蘭特這類相對經(jīng)濟的前驅(qū)轎車是一致的。

除了比普通橡膠襯套更高級的威巴克液壓襯套之外，F(xiàn)7還在前塔頂部分采用了3通道top mount來進一步隔絕底盤NVH。這些是漢不具備的硬件。

三電對比

比亞迪漢EV的刀片電池，其實就是磷酸鐵鋰。相比F7上采用的三元鋰電池擁有更高的化學穩(wěn)定性，在循環(huán)次數(shù)以及起火后的安全性方面，理論上都會更好。

在更長續(xù)航的車型中，F(xiàn)7采用了成本更高且容量更大（90kWh）的三元鋰電池，也略大于漢EV的85.4kWh。理論上來說，三元鋰電池的F7在冬季續(xù)航上會優(yōu)于漢EV。不過漢EV在懂車帝2022冬季續(xù)航的達成率高達60%，通過優(yōu)秀的熱管理和電控，用磷酸鐵鋰做到了媲美三元鋰的效果。

不過，由于磷酸鐵鋰的能量密度，無論在重量還是體積上，都要大于同容量的三元鋰電池。這就出現(xiàn)了以下這一幕：

漢EV電池包縱向尺寸更大，離前后副車架更近。尤其是后懸掛的布局空間遭受擠壓，而前懸掛也要為同平臺的DM-i橫置發(fā)動機混動系統(tǒng)騰出空間，只能選擇發(fā)動機。漢的架構(gòu)可以說是因為自身的動力單元選擇而產(chǎn)生了更多的工程規(guī)格妥協(xié)。

電車最理想的驅(qū)動形式是四驅(qū)。因為大扭矩的特性需要更多的輪子來分散負擔，這樣才能有更好的加速和穩(wěn)定性，也能最大幅度利用動能回收，減少能量損失，順帶減少剎車磨損。

電氣化時代，動力布局比燃油車更簡單了。如果成本上只允許單電機，加速性能和操控性能更好的后輪驅(qū)動是更合理的選擇。

雖然有雙電機車型，但可能是由于底盤架構(gòu)和前驅(qū)車類似，比亞迪漢EV的單電機車型采用的是前輪驅(qū)動。前驅(qū)就意味著加速時因為動態(tài)載荷轉(zhuǎn)移的關系，會導致前輪打滑，影響加速性能。

飛凡F7雖然追求主打適性，250kW的永磁同步后電機提供了超車的便利，也可以理解為是一種駕駛上的舒適。扁線油冷技術帶來的散熱優(yōu)勢和97%的效率，也讓F7可以支持更多次全力加速。實際加速體驗也能發(fā)現(xiàn)，前輪驅(qū)動漢EV在初段為了防止打滑，刻意限制住了較多扭矩，而速度起來后也因為100N·m的扭矩差距，中段加速的響應也略差。

結(jié)果上來講，單電機180kW配置的漢EV的百公里加速是7.9秒，而單電機的F7是5.6秒，超過2秒的百公里加速時間差別，對于消費者的初始印象是非常大的。另外一個F7才有的有趣且實用的功能是動能回收無極可調(diào)節(jié)。無論習慣還是不習慣電車，總可以找到適合自己的松油后的減速程度。這種參數(shù)上的用戶自定義能力是喜聞樂見的。

配置和功能對比

外觀各有特色

F7 作為更晚出道的產(chǎn)品，設計語言更新潮，而且原型車獲得了紅點設計大獎，也有不錯的行業(yè)背書。而漢的設計語言來自比亞迪曾經(jīng)的純電超跑概念 E-Seed GT。從Seed這個名字就能看出，這臺車是后續(xù)王朝車型設計的"種子"，而漢的設計是最接近這臺"最美比亞迪"的存在，經(jīng)久不衰。

飛凡 F7 設計理念還體現(xiàn)在擁有僅次于 EQS 的 0.206 風阻系數(shù)，這樣的超低風阻系數(shù)有助于降低電耗和風噪。由于風洞測試是高昂耗時且需要需要設計師和工程師反復打磨協(xié)調(diào)的過程，這是車企研發(fā)和管理硬實力的體現(xiàn)。

漢 EV 車長 4995mm，車寬 1910mm，車高 1495mm，軸距 2920mm；飛凡 F7 車長 5000mm，車寬 1953mm，車高 1494mm，軸距 3000mm。F7 擁有 8cm 的軸距優(yōu)勢，在駕駛位上可以感覺到腳部空間更足，駕駛位置可以更靠前。那么，這些節(jié)約下來的縱向空間都可以轉(zhuǎn)贈置到后排。

、外觀方面，兩臺車都有明確的設計語言，不分伯仲。從比例和平臺細節(jié)上來說，漢的長前懸和軸前卡鉗更容易讓人聯(lián)想到它是一臺前驅(qū)車，事實上，它的主打產(chǎn)品確實也是前驅(qū)車型。F7的掀背式的造型也讓普遍為了空氣動力學而犧牲了后備箱開口的純電轎車擁有了更好的裝載體驗，特別是對大件物品很友好。同時，也很適合最近流行的輕露營，打開尾門后，后備箱空間可以當作一個帶遮陽的小憩空間。

座艙

靜態(tài)體驗兩車的座椅，飛凡F7在前排座椅的坐感以及坐姿都比漢EV更加舒適，但掀背+溜背的造型導致尾門鉸鏈就在后排頭部空間，以及ISOFIX的遮擋條較硬，后排不適合正襟危坐式的姿勢。相比之下，漢EV的略微下陷的坐姿雖然導致身體和腿部的角度不夠大，但后排頭部空間良好。

F7的前后排座椅分別提供了最大580mm和496mm的坐面長度。相比之下，比亞迪的這個數(shù)據(jù)分別是485和450mm。如果你是大長腿，那么F7的腿部支撐明顯會更有優(yōu)勢。F7前后70mm/40mm的坐墊填充厚度也進一步衰減了傳遞到乘客的振動。

說到振動，飛凡F7將座椅的一階橫擺模態(tài)由15Hz提高到接近19Hz，避開了人體容易感到不舒適的頻率范圍。超過 3000 人的身體數(shù)據(jù)采樣以及座椅剛性超出國標 30%，都是為了更符合中國消費者而做出的差異化產(chǎn)品研發(fā)結(jié)果。

飛凡F7可以選裝一套目前3500元的把巴赫座艙舒適升級包——它們不僅都支持加熱通風和電動調(diào)節(jié)，而前排座椅還有滾輪式的按摩。而2023款漢EV則不提供座椅按摩，而且座椅通風的個數(shù)和車型配置有硬性綁定。

智能座艙方面，首先從體驗上來說，搭載8155芯片的飛凡F7比漢EV的QCM6350芯片帶來的操作體驗要更順滑。雖然15.05的尺寸略差于漢的15.6寸中控屏，但F7的中控屏采用了色彩更鮮艷且對比度更高的OLED屏幕，實際顯示效果更加。12.3英寸的副駕屏以及90kWh電池車型配備的后排8英寸的娛樂屏也讓F7的座艙娛樂體驗能讓更多乘客滿足。

比亞迪的15.6英寸可旋轉(zhuǎn)屏幕本質(zhì)上就是一個車載的安卓pad，雖然顯示效果一般且UI有些老氣了，但車主可以自行安裝自己常用的app。這個時候你會發(fā)現(xiàn)極其開放的車機系統(tǒng)帶來的好處。

在說音響系統(tǒng)之前，我發(fā)現(xiàn)了一個小細節(jié)：F7的四門都是雙層隔音玻璃，而漢EV則只有前門是這樣的配置。而音響系統(tǒng)方面，漢EV除了最低配車型都是標配丹拿12揚聲器音響系統(tǒng)，而F7則全系標配沒有特別注明品牌的16揚聲器音響系統(tǒng)。

作為國際知名的頂級音響品牌，丹拿的品質(zhì)是有品牌名譽來保證的。而揚聲器數(shù)量的多少也不等同于音響的好壞。雖然這么說，但是在實際體驗方面，F(xiàn)7也有自己的特色。不僅支持7.1 聲道內(nèi)容的回放，還有空間音頻功能。比如在盲區(qū)提示以及倒車雷達激活時，聲音會從警告對應的位置發(fā)出，是一個非常直觀且增加安全性的功能創(chuàng)新點。

智能駕駛

飛凡F7有兩套智能駕駛硬件方案。一種是純視覺的標配方案，還有一種是搭配了激光雷達的Orin算力平臺方案，后者為2萬元的選裝項目。激光雷達提供前方掃描區(qū)域的三維認知，可會讓車輛對cut-in以及道路異物等更難處理的corner-case有更多應對的冗余，而Orin的高算力也能夠支持后續(xù)的城區(qū)領航輔助的功能升級。

如果你對智能輔助駕駛沒有極致的追求，那么目前已經(jīng)實現(xiàn)的NOA和APA在標配純視覺方案也能勝任。

比亞迪在智能駕駛方面并不是賣點，目前在售車型的智能駕駛能力都不是頭部水準。這也包含了漢EV。DiPilot這套系統(tǒng)本質(zhì)上是采用了前幾年在比較流行的博世的基礎L2方案，這套封閉式系統(tǒng)沒有升級能力，且在功能上不支持領航輔助等相對高階的能力，在車道內(nèi)"畫龍"的情況也比較多發(fā)。你可以把它理解為是一套可以在高速公路上做車道保持的駕駛輔助功能，那么它也有自己的用武之地。

總結(jié)

我始終認為，買電車是一種理念上更前衛(wèi)的消費。它其實不僅僅是買一個運營成本更低的車輛，更是買一種嶄新的體驗。這樣來看，正向研發(fā)的純電平臺帶來的更少妥協(xié)的懸掛系統(tǒng)和更舒適的空間布局以及可持續(xù)迭代的升級潛力才是符合消費者利益的。

從6月份的中大型純電轎車銷量來說，漢依然是霸主，但是F7在這個白熱化的市場中爬上了第三的位置，考慮到它在網(wǎng)絡知名度以及渠道的密度都不如漢的情況下，也屬實不易。F7在市場上的立足點就是自己更進一步貼近用戶需求和痛點的產(chǎn)品力。