政策助推下，6月車企銷量紛紛回暖，車企們都交出了一份不錯的成績單。

然而，在這個大背景下，有一家車企卻顯得格外“落寞”，它就是曾經(jīng)的國產(chǎn)汽車龍頭——長城汽車。

7月9日，長城汽車披露了6月份的銷售數(shù)據(jù)；具體數(shù)據(jù)方面，6月長城汽車共銷售新車10186輛，同比僅增長0.52%，和去年同期基本持平；而1-6月份累計銷量則僅為518,525輛，同比大幅下滑16.12%。

和一眾“造車新勢力”6月銷量翻倍相比，長城汽車6月份的銷量僅增長0.52%，多少顯得有點尷尬；而如果和同為老牌車企的比亞迪相比，上半年比亞迪的銷量達到了64.14萬輛，同比大幅增長314.9%，而長城汽車上半年銷量則為51.85萬輛，同比則下滑16.12%，很顯然，長城汽車已經(jīng)被遠遠拉開了差距。

作為曾經(jīng)的國產(chǎn)車企龍頭，如今的長城汽車已經(jīng)陷入了“窘境”。一方面，長城汽車曾經(jīng)的明星車型已經(jīng)開始賣不動，像哈佛6月份的銷量出現(xiàn)了明顯的下滑；而另一方面，在各大車型紛紛轉(zhuǎn)型新能源的大趨勢下，長城汽車的重心卻依舊放在了燃油車上，新能源轉(zhuǎn)型卻明顯乏力。

從目前來看，曾經(jīng)的“銷冠”長城汽車已然一去不復(fù)返；而隨著新能源汽車逐漸成為主流，長城汽車的未來恐怕也會越來越艱難。

銷量下滑，長城汽車“掉隊”

實際上，這并不是長城汽車第一次出現(xiàn)銷量下滑的情況。

作為傳統(tǒng)國產(chǎn)車企之一，長城汽車自1993年開始從汽車改裝業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型汽車整車制造之后，便迎來了一段高速發(fā)展時期，特別是在2011年推出哈佛H6后，長城汽車更是憑借著這款以高性價著稱的車型穩(wěn)坐國內(nèi)SUV龍頭，而哈弗H6也取得了“連續(xù)11年成為中國SUV銷量冠軍”的好成績。

不過，雖然憑借著哈佛H6等SUV車型取得了不錯的成績，但隨著國內(nèi)汽車行業(yè)的不斷發(fā)展以及國民經(jīng)濟的不斷提升，以高性價著稱的哈佛H6也開始逐漸遭遇瓶頸。

根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，哈佛自2016年達到93.8萬輛的“巔峰銷量”后便開始逐漸下滑，2018到2021年銷量基本維持在75萬輛左右；而根據(jù)最新的數(shù)據(jù)顯示，今年6月哈佛的銷量只有51274輛，同比去年下滑14.47%；今年1到6月哈佛的累計銷量為28.89萬輛，同比去年大幅下滑26.21%。

由于哈佛在長城汽車的銷量中占據(jù)著非常高的比例，隨著哈佛的“滯銷”，長城汽車的銷量也逐漸陷入停滯狀態(tài)。根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，自2015年到2020年，長城汽車的總銷量基本維持在105萬輛左右，這背后顯然受到了哈佛銷量停滯的影響；而到了今年，由于哈佛1到6月的銷量大幅下滑，長城汽車上半年的銷量也出現(xiàn)了明顯的下滑，今年上半年總銷量僅為51.85萬輛，同比下滑16.12%。

值得一提的是，今年由于經(jīng)濟環(huán)境因素的影響，汽車行業(yè)迎來多重利好，特別是在4月上海疫情得到控制之后，購置稅減半、購車補貼等優(yōu)惠政策更是層出不窮，在這種大環(huán)境下，6月多家車企銷量均實現(xiàn)大幅增長，而長城汽車銷量卻依舊“原地踏步”，足可見其艱難的處境。

在銷量停滯的影響下，長城汽車的股價同樣也表現(xiàn)不佳。根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，自4月26日市場反彈以來，多家車企的股價創(chuàng)出歷史新高，如小康股份、長安汽車等，而比亞迪更是成功突破了萬億市值大關(guān)，成為全球市值排行第三的車企，相比之下，長城汽車本輪反彈雖然也超過了100%，但和歷史高點相差甚遠。

此外，隨著6月銷售數(shù)據(jù)的披露，長城汽車股價也開始大幅回落。

截至7月18日收盤，長城汽車股價僅為35.96元/股，和6月15日的反彈高點44.52元/股相比，短短一個月的時間，長城汽車股價便下跌了19.23%，市值更是蒸發(fā)了793.51億。

轉(zhuǎn)型乏力，重心仍在燃油車上

除了銷量下滑之外，新能源車轉(zhuǎn)型乏力則是如今長城汽車更大的“心病”。

根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，今年6月，長城汽車共銷售新能源汽車12,680輛，1-6月新能源汽車的累計銷量為63,590輛，這甚至還比不上比亞迪一個月在新能源汽車方面的銷量；

而從滲透率方面來看，6月份長城汽車新能源汽車占總銷量比例為12.5%，而1-6月長城汽車新能源汽車滲透率為12.26%。作為對比，根據(jù)乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)顯示，今年6月新能源車國內(nèi)零售滲透率27.4%，長城汽車的新能源滲透率還不足全國平均水平的一半；若再看同為老牌車企的比亞迪，其在此前甚至直接宣布停產(chǎn)燃油車，兩家老牌車企在新能源汽車領(lǐng)域的差距可見一斑。

實際上，長城汽車也并非不知道轉(zhuǎn)型新能源的重要性。早在去年的6月，魏建軍便對外聲稱，要在2025年實現(xiàn)全球年銷量400萬輛，其中80%為新能源汽車，以表明轉(zhuǎn)型新能源的決心；不過，雖然目標(biāo)高遠，但在業(yè)績的壓力下，長城汽車的重心目前依舊放在燃油車上了。

根據(jù)資料顯示，目前長城汽車共有五大品牌矩陣，分別是“哈弗、魏派、歐拉、長城皮卡和坦克”。

其中，歐拉作為新能源品牌定位純電動車市場，而魏派則專注于混動領(lǐng)域，兩大品牌顯然是長城汽車轉(zhuǎn)型新能源的關(guān)鍵。不過，歐拉品牌自推出以后，一直的定位都是“更愛女人的汽車品牌”，這雖然讓其實現(xiàn)了與眾多車企的差異化競爭，但也失去了大部分想要購買純電動車的男性用戶。

此外，歐拉作為長城汽車新能源轉(zhuǎn)型的“扛把子”，是長城汽車新能源汽車銷量的主要來源。但由于原材料價格大幅上漲，在業(yè)績的壓力下，長城汽車也不得不對旗下低端車型歐拉黑貓和歐拉白貓暫時停產(chǎn)，如今僅剩下歐拉好貓在售，可見長城汽車在新能源轉(zhuǎn)型方面的行動并不堅定。

而專注于混動領(lǐng)域的魏派，自推出后就銷量平平，這款號稱百公里油耗低至0.8L，最低荷電狀態(tài)下油耗也僅為4.4L的車型，從2021年6月至今，魏派一直徘徊在月銷量5000輛上下。盡管2021年12月達到近萬輛銷量峰值，但魏派的銷量在2022年又持續(xù)走低，4、5月份的銷量僅為2-3千輛左右。

而從6月的銷量來看，長城汽車唯一的亮點就是在車型“坦克”中。

根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，6月長城汽車的“坦克”車型銷量為14528輛，同比大增99.13%；今年上半年銷量為33989輛，同比大增60.45%，可以說是長城汽車上半年唯一的“門面擔(dān)當(dāng)”。

不過可惜的是，“坦克”并非新能源車型，從目前來看，長城汽車銷量的大頭依舊在哈佛、長城皮卡和坦克這三個品牌之中，新能源占比還不足20%，重心依舊放在了燃油車上。

背水一戰(zhàn)，留給長城的時間不多了

實際上，作為傳統(tǒng)國產(chǎn)車企，長城汽車并非沒有新能源的“基因”。

根據(jù)媒體報道，早在2012年時，長城汽車便開始研究動力電池電芯，當(dāng)時國內(nèi)的新能源汽車行業(yè)才剛剛起步，而寧德時代也不過僅成立一年時間。但是，由于在燃油車領(lǐng)域取得了輝煌的成績，魏建軍并沒有對新能源有足夠的重視，一直到了2016年前后才正式成立電池事業(yè)部，實在讓人感到可惜。

不過，雖然動力電池事業(yè)部成立的時間稍晚，但長城汽車在動力電池領(lǐng)域也并非沒有取得成績。

根據(jù)資料顯示，目前長城汽車旗下的蜂巢能源，2021年在動力電池的裝機量為3.22 GWH，排名國內(nèi)第六、全球第十，雖然和寧德時代、比亞迪等巨頭還有很大的差距，但蜂巢能源的快速崛起，還是給長城汽車轉(zhuǎn)型新能源汽車帶來了很大的希望。

不過，對于如今的長城汽車而言，把希望寄托在蜂巢能源上還遠遠不夠。

實際上，目前長城汽車早已經(jīng)是背水一戰(zhàn)，因為除了銷量下滑之外，長城汽車的多項數(shù)據(jù)都在轉(zhuǎn)差。

例如存貨周轉(zhuǎn)天數(shù)方面，在2015年巔峰時期，長城汽車的存貨周轉(zhuǎn)天數(shù)僅為24.03天，但到了2021年，這個數(shù)據(jù)則飆升到了33.78天，很顯然，長城汽車已經(jīng)慢慢陷入“賣不動”的境地。

在如今新能源已經(jīng)成為行業(yè)大趨勢的情況下，仍然以燃油車為重心的長城汽車明顯開始“乏力”，而隨著如今各大造車新勢力不斷崛起，長城汽車很可能因此“積重難返”。

由此來看，長城汽車加速轉(zhuǎn)型新能源已經(jīng)迫在眉睫，留給長城汽車的時間，已經(jīng)不多了。