在J.D. Power的IQS 9個評價(jià)維度中，設(shè)計(jì)動力總成的包括發(fā)動機(jī)系統(tǒng)ENG、變速系統(tǒng)TRN、駕駛操控剎車RHB。其中單單發(fā)動機(jī)系統(tǒng)涉及的問題就包括以下這些：

這里面涉及產(chǎn)品力的，包括“發(fā)動機(jī)沒力”、“耗油量過大”等，反映了近年來人們對動力和油耗的雙重需求。

Tripower可變氣門管理技術(shù)

凱迪拉克CT6搭載的2.0T智能可變缸引擎，是目前該細(xì)分市場中支持“閉缸”技術(shù)的機(jī)型。在穩(wěn)定低負(fù)載工況下，通過TriPower可變氣門管理技術(shù)，設(shè)置3個不同升程，可使發(fā)動機(jī)的2、3缸氣門升程為零，兩個氣缸也不噴油了，進(jìn)入“閉氣”狀態(tài)，從而大大提升車輛在高速巡航時的油耗表現(xiàn)。

不過，僅僅實(shí)現(xiàn)“閉缸”是不夠的，如何解決發(fā)動機(jī)停掉兩個氣缸之后的缸體發(fā)熱不均問題？如何保證模式切換過程中用戶的體驗(yàn)？這就需要其他技術(shù)對發(fā)動機(jī)進(jìn)行鞏固，否則仍然會被客戶吐槽到IQS新車質(zhì)量報(bào)告中。這就是為什么，2.0T智能可變缸引擎還需要ATM主動熱管理、電子水泵和6路冷卻循環(huán)的加持。

IQS報(bào)告中，車主對動力總成的評價(jià)是綜合判斷，因此變速器如何去梳理發(fā)動機(jī)提供的動力，這一點(diǎn)也很重要。當(dāng)同級細(xì)分市場還是8AT、9AT主導(dǎo)時，凱迪拉克CT6已經(jīng)搭載了10速變速器，其速比范圍達(dá)到7.39:1。這是一套非常綿密的設(shè)計(jì)方案，意在降低擋位間的齒比變化，減小換擋時的沖擊，從底層結(jié)構(gòu)上優(yōu)化車輛的平順性表現(xiàn)。

從市面上兩款10AT變速器的對比中可以看出，凱迪拉克CT6的10速變速器沒走更大齒比范圍的路線，有一部分原因，就是發(fā)動機(jī)本身在動力和燃油經(jīng)濟(jì)性上做得足夠出色，因此變速器就無需犧牲平順性來換取動力表現(xiàn)。

2021款 凱迪拉克CT6 28T 冠軍限量版

回到實(shí)際體驗(yàn)，我是開過凱迪拉克CT6的，2.0T智能可變缸引擎匹配10速變速器，確實(shí)為車輛帶來了非常好的動力、燃油經(jīng)濟(jì)性、平順性三者的綜合體驗(yàn)，車輛更是同時獲得了7.47秒的零百加速和7.1L/100km的油耗表現(xiàn)。基于發(fā)動機(jī)237Ps的最大功率和350Nm的最大扭矩，其沉穩(wěn)有力的動力輸出很符合CT6的高端定位。

更關(guān)鍵的是，發(fā)動機(jī)在進(jìn)入高速穩(wěn)定巡航狀態(tài)后，我是察覺不到“閉缸”這個動作的，中段急加速，動力跟進(jìn)也十分迅捷。一切都不需要用戶操心，車輛自己就實(shí)現(xiàn)了全工況下的高效作業(yè)。

在IQS調(diào)查問卷中，涉及駕駛、操控及剎車的問題更能反映用戶的主觀體驗(yàn)對調(diào)查結(jié)果的影響。比如“懸掛太硬/軟”“操控穩(wěn)定性差”，這些都在考驗(yàn)主機(jī)廠根據(jù)車型定位，對車輛看不見的地方做出的努力。

圖片來源：汽車之家

早在2016年凱迪拉克CT6剛剛上市時，我就說這款車是在“以大欺小”，5.2米的車身配合3109毫米的軸距，為用戶提供了細(xì)分市場中比較闊綽的乘用空間。但是，大車身也給車輛帶來了靈活性、操控性上的難題。換句話說，用戶可能會在IQS調(diào)查問卷中一邊給空間打高分，另一邊卻在操穩(wěn)性上吐槽不斷。

為了解決空間與駕駛層面的二律背反，CT6采用了同級別少有的ARS主動式后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。高速行駛時，后輪會與前輪轉(zhuǎn)角同向，使車輛在并線過程中的穩(wěn)定性提升；低速行駛時，后輪會產(chǎn)生和前輪相反的轉(zhuǎn)角，進(jìn)而使一臺5.2米的C級車轉(zhuǎn)彎半徑比4.8米的B級車還要小。

CT6采用前雙叉臂+后多連桿懸架系統(tǒng)，這符合凱迪拉克對這款車的運(yùn)動定位。而為了在操穩(wěn)性能滿足用戶，并追求一定駕駛樂趣的同時，面對復(fù)雜路況時仍能保證舒適性，CT6還搭載MRC電磁主動懸架。實(shí)際體驗(yàn)中，CT6在紅綠燈掉頭時，同級別車型甩不過來的角度，CT6就能一把過。

電磁懸架給我的感受主要是車輛在駛過坑洼路段時，車身仍能保持相對平穩(wěn)的姿態(tài)，而在鋪裝路面上行駛時，后輪主動轉(zhuǎn)向+電磁懸掛使這臺車開起來根本就不像一臺身型龐大的C級轎車，反而更像一臺輕盈的運(yùn)動型B級車。

在IQS新車質(zhì)量報(bào)告調(diào)查問卷中，涉及空調(diào)系統(tǒng)的問題也有針對設(shè)計(jì)類的，比如“空調(diào)不夠冷”“暖氣不夠熱”。其實(shí)對于CT6這個級別的車型而言，空調(diào)系統(tǒng)一般是不會在設(shè)計(jì)性問題上翻車的，廠商們跟更多考慮的是能提供哪些更進(jìn)一步的服務(wù)。比如當(dāng)下比較火熱的車內(nèi)乘員健康問題，CT6則是在雙區(qū)溫控自動空調(diào)的基礎(chǔ)上，為國內(nèi)用戶適配了負(fù)離子空氣凈化和PM2.5過濾功能。

同時，作為凱迪拉克品牌的旗艦車型，CT6也擁有前瞻性的技術(shù)，SuperCruise就是其中之一。2021款CT6高配車型搭載的SuperCruise技術(shù)，通過單目攝像頭+6顆毫米波雷達(dá)，以及Mobileye EyeQ3的算力，實(shí)現(xiàn)了車輛在封閉快速路上可以放開雙手的單車道駕駛。

如果說放開油門剎車是ADAS技術(shù)的標(biāo)志的話，那么解放雙手，可以說是另一個具有歷史性意義的一步。我曾在美國體驗(yàn)過凱迪拉克SuperCruise，近50km的路程中沒有進(jìn)行人工干預(yù)。

而在交互層面，SuperCruise通過位于方向盤上的紅外攝像頭實(shí)現(xiàn)了對駕駛員注意力的監(jiān)控，避免放開雙手后駕駛員的“偷懶”行為?？梢哉f，SuperCruise同時解放了雙手和雙腳，極大地降低了長途奔襲中的疲勞感。

IQS中也有對車身外觀的考察，但這里的外觀并不是美丑，而是跟車輛的生產(chǎn)裝配過程息息相關(guān)，比如詢問車主是否遇到漏水、大燈是否進(jìn)水汽。這種問題在CT6上應(yīng)該是不存在的，因?yàn)樵趧P迪拉克CT6的誕生地——上海金橋工廠中，下線的車輛會專門經(jīng)過一道淋雨測試，90秒時間內(nèi)，CT6會被澆灌超過5噸的水量，這相當(dāng)于自然界最大雨量的4倍，再經(jīng)過烘干，以此檢測車輛在裝配過程中是否產(chǎn)生瑕疵。

另外還有個彩蛋，凱迪拉克曾在鬧市區(qū)，將一臺CT6放到巨型魚缸中，也是在暗示車輛的密閉性、用料的環(huán)保以及車身工藝的優(yōu)秀。

顯然，車內(nèi)異味已經(jīng)成為車主吐槽的重點(diǎn)內(nèi)容，對應(yīng)的則是車輛本身的VOC排放。對于凱迪拉克CT6，除了前面講到的負(fù)離子孔慶凈化和PM2.5過濾之外，在隔音止振材料方面也有拋棄了性價(jià)比極高的瀝青，轉(zhuǎn)而采用VOC排放更低、制備流程更加環(huán)保的LASD液態(tài)噴涂材料，而且隔音減振效果一點(diǎn)不比瀝青差，等于掐掉了一個重要的VOC源頭。

而為了提升車輛的美觀度與結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，CT6在尾門、車頂?shù)炔课徊捎昧虽X激光釬焊工藝，采用兩道激光光束來提升焊接過程的穩(wěn)定性和可靠性，將生產(chǎn)效率提升至原來的300%，同時結(jié)構(gòu)強(qiáng)度相比傳統(tǒng)焊接方式提升了20%。

凱迪拉克實(shí)現(xiàn)了行業(yè)內(nèi)鋁激光釬焊在汽車上大規(guī)模使用的先例，當(dāng)然，這樣做的代價(jià)便是工廠硬件設(shè)施高成本的投入。

金橋工廠中，CT6除了鋁激光釬焊，還有鋁電阻點(diǎn)焊，通過給接觸點(diǎn)通電加熱，使得兩塊鋁材在接觸點(diǎn)位置熔為一體。此外，由于CT6采用鋼鋁混合車身結(jié)構(gòu)，車輛就必須按照一定的工藝順序進(jìn)行連接，這又涉及到鋼鋁連接工藝中的自攻螺接、自沖鉚接等技術(shù)，還需要300多米的結(jié)構(gòu)膠對部分鋁合金部件進(jìn)行粘接。

凱迪拉克CT6輕量化車身

凱迪拉克CT6的車身擁有11種不同的材料，其中鋁合金用量達(dá)到57.72%，既保障了結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，又能將整備質(zhì)量控制下來。最終，5.2米的CT6，其白車身重量只有不到380kg，整車重量更是控制到了1.7噸左右。

不難看出，這次凱迪拉克CT6在J.D. Power中美兩地同時拿到第一，其實(shí)正反映了車主對其產(chǎn)品力的肯定。要知道，中國和北美用戶的駕駛風(fēng)格、用車習(xí)慣有著巨大差異：北美用戶駕駛風(fēng)格大開大合，更在乎車輛的動力操控；中國用戶心思細(xì)膩，更在乎車輛的空間、舒適性和科技配置。

而CT6能獲得雙料冠軍，顯然是其產(chǎn)品力同時在兩個市場得到了用戶的認(rèn)可。這可不是一些傳統(tǒng)廠商那樣，針對某個市場投其所好就能達(dá)成的目標(biāo)，而是要在產(chǎn)品底層上做出越級的優(yōu)化。

就拿我在前面提到的，“開起來根本不像一臺C級車”，為什么？2.0T智能可變缸引擎、10速變速箱、MRC電磁懸架、ARS主動后輪轉(zhuǎn)向，除了這些硬核的技術(shù)實(shí)力外，由于車身的先進(jìn)工藝，才能把整備質(zhì)量控制在1.7噸這個水平，這就是在產(chǎn)品底層做出的優(yōu)化。而所有的一切放到一起，才有了CT6那種“把大車開成小車”的綜合體驗(yàn)。

早在四年前CT6上市初期我就說，這是一款不計(jì)成本的車，通用把能拿出的好東西一股腦用在CT6上了。到今天，CT6經(jīng)過一次中期改款和科技強(qiáng)化后，仍然是這個細(xì)分市場產(chǎn)品力的強(qiáng)者，J.D. Power的IQS新車質(zhì)量報(bào)告就是最好的證明。