導(dǎo)語——什么是HPEV？

很多人以為老王標(biāo)題寫錯了，實際上HPEV全稱（High Performance Electrified Vehicle）。而Revuelto則是蘭博基尼公司成立60年之際推出的新車型——搭載 V12發(fā)動機的插電混動超跑Revuelto。所以這臺車既是“PHEV”也是“HPEV”。

老王在動總方面關(guān)注較多，所以本文自然優(yōu)先解析這臺車的發(fā)動機+三電機組成動力系統(tǒng)，當(dāng)然還有它的DCT變速箱，綜合下來這輛車能輸出1,015的最高馬力。

整體分布來看，這輛車中置的12缸發(fā)動機搭配一臺橫直8速DCT，首次放置在內(nèi)燃機后側(cè)，且DCT上方還搭配一臺徑向磁通電機和可變離合器。前軸兩臺分布式電機。中間過道是比功率達到4.5kW/kg的鋰電池組整車支持全電驅(qū)動模式。

提到V12，尤其是對V12的執(zhí)著，可能Ferrari都沒有Lamborghini這么純粹了，自1963年推出350GT首次搭載這款同族的發(fā)動機。在2019年推出的Sián上，蘭博也搭載了類似的電機+V12的動力，通過一臺25kW的電機但只能作為V12的一種動力補充，不過搭配了超級電容是個亮點。

而這回電氣化更徹底的Revuelto搭載更輕量化更高功率的鋰電池，安裝在底盤中部的通道內(nèi)。這個通道在四驅(qū)燃油車時代，顯然是為了容納傳動軸的，但現(xiàn)在完全不需要了。

蘭博基尼Revuelto的鋰電池有一個非常有意思的點是這套鋰電池與前電機OBC是直接集成的，長度稍長1米55，高度只有301mm，寬度也非常窄只有240mm，這樣設(shè)計目的是為了給“浴缸”騰出更多駕駛員的位置，而且中間的隔斷還有防火板，雖然這組電池只有3.8kWh且為軟包電芯，但也是有充電口且配備快慢充?？赏ㄟ^家用交流電和直流樁充電，功率可達7kW，大概半小時左右就可以充好電，動能回收更明顯。

排量為6.5升代號L545的全新發(fā)動機自然是這輛車的重中之重！L545是蘭博基尼公司創(chuàng)建以來重量最輕的V12。總重只有218kg，比Aventador發(fā)動機輕17kg。從參數(shù)來看，Revuelto最高轉(zhuǎn)速是9500轉(zhuǎn)/分鐘，在9250轉(zhuǎn)的時候就可以輸出825馬力，這么來看，發(fā)動機升功率達到了恐怖的127馬力/升。

6.5L V12中置自吸發(fā)動機+三電機，其中兩臺位于電驅(qū)動前橋上，另一臺集成在全新八速DCT變速箱上。變速箱首次放置在內(nèi)燃機發(fā)動機后，橫向連接V12發(fā)動機。

值得注意的是，Revuelto的發(fā)動機比Aventador的調(diào)轉(zhuǎn)了個順序，因為進排氣系統(tǒng)被重新設(shè)計了，新的進排氣系統(tǒng)搭配重新設(shè)計的風(fēng)道，減少了高轉(zhuǎn)速下的排氣背壓，而且氣缸的進氣道也經(jīng)過了重新設(shè)計，燃燒室的壓縮比已經(jīng)達到了12.6比1，這個在自然吸氣發(fā)動機上是非?？植赖臄?shù)據(jù)。

Revuelto這回采用的是混動四輪驅(qū)動架構(gòu)。因為中后置發(fā)動機的緣故，兩臺分布式電機設(shè)計在了前橋，各為一個前輪提供牽引力。

內(nèi)燃機發(fā)動機及三臺電機的綜合扭矩確實很高，單看內(nèi)燃機峰值扭矩就有725牛·米，每個前部電機各輸出350?！っ着ぞ??？傮w輸出功率達到了千匹（1,015馬力）。

兩臺前部電機比較神秘，目前業(yè)內(nèi)暫時沒有細(xì)節(jié)披露，老王得知的確切消息是，均為油冷軸向磁通電機。但行業(yè)小道消息稱，會有一定概率采用非扁線電機的方案，當(dāng)然這么貴的車，肯定不可能是圓銅線電機。這個方案稱之為利茲線方案。

利茲線源于德語Litzendraht,指的是多股獨立絕緣的單線絞合成的導(dǎo)線，有單股和多股絞合兩大類，這種導(dǎo)線行業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為每條線外側(cè)都包裹有絕緣漆。目前這種利茲線廣泛用在高頻通訊、電桿、變壓器尤其是小功率高頻的領(lǐng)域。目前這種線在驅(qū)動電機上應(yīng)用非常少，因為設(shè)備昂貴。但Litz wire小型化優(yōu)勢明顯，在寸土寸金的超級跑車上優(yōu)勢就更加明顯，近期法拉利的電驅(qū)動系統(tǒng)以及蘭博基尼電驅(qū)動系統(tǒng)都有小道消息傳出，今后電機或?qū)⒉捎迷擃愋偷睦@線方式。

高度緊湊，確保高填充系數(shù)。它可以與各種冷卻系統(tǒng)形成更有效的集成，從而將能量損失降至最低。大量測試證實，搭配Litz wire的電機能量損失最多可減少 25%，對整個系統(tǒng)產(chǎn)生積極影響，并產(chǎn)生持續(xù)的高輸出，從而延長行駛里程。

出色的換擋體驗

老王在蘭博基尼工作的朋友告訴老王，Revuelto這臺車落地后，全公司都推進了關(guān)于變速箱的工藝與生產(chǎn)質(zhì)量要求，因為該變速箱被稱為這輛車的神經(jīng)中樞。該變速箱搭配的電機，屬于典型的啟發(fā)一體電機，扭矩足夠驅(qū)動車身，也就是說，純電模式下，這輛車也可以實現(xiàn)四驅(qū)，而且就扭矩來看，在不啟動ICE內(nèi)燃機的狀態(tài)下，百萬內(nèi)性能車遇到它也得吃灰。

最有意思的是這臺電機位置屬于P3，功能卻可以切回P2，之前給大家講過，P3電機最大優(yōu)勢就是可以和變速箱解耦，老王看過類似資料，Revuelto更極致的點是內(nèi)部有一套同步器裝置，可以隨時變換DCT和后軸電機的位置，也就是說想混動并聯(lián)時，同步器就切P3，電機與變速箱分離，想要低速行駛充電或作為啟動機的時候，這套系統(tǒng)就切回P2。

而且倒擋也可以在EV模式下四輪驅(qū)動到車，這么看來，馬路上大多數(shù)車都不如Revuelto倒車快。

這款全新八速變速箱被橫向放置在縱置V12發(fā)動機之后，以便在通道內(nèi)為給電機供電的鋰電池留出空間。蘭博基尼60年歷史中，只有另外兩款V12車型搭載了橫向后置變速箱：其一為1966年推出的具有革命性意義的Miura。

其發(fā)動機也采用了橫向中后置布局；其二為Essenza SCV12，這款專注于賽道的頂級超跑采用縱置發(fā)動機和承重橫向變速箱的布局。

全新變速箱的內(nèi)部結(jié)構(gòu)為雙輸入軸式，而不是常用的三軸式。一根負(fù)責(zé)偶數(shù)擋，另一根負(fù)責(zé)奇數(shù)擋；并共用一個轉(zhuǎn)子。該布局有助于節(jié)省空間并減重。

橫向布局也可以讓那個車廂更寬敞，舒適性提升顯著。這臺車還有一個特別功能是“連續(xù)降擋”，只需按住左手撥片，即可在制動過程中實現(xiàn)降低多個擋位。

由于采用了電驅(qū)動，蘭博基尼在Revuelto上首次引入分布式電驅(qū)動扭矩矢量分配系統(tǒng)。電驅(qū)動扭矩矢量分配系統(tǒng)將扭矩優(yōu)化分配到每個車輪，并與四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)協(xié)同工作，從而提升車輛在狹窄彎道行駛時的靈活性，比傳統(tǒng)意義上的LSD之類的裝置要更有效，包括在剎車時，電驅(qū)動軸和后部電機可助力車輛減速，以減少施加于制動器的壓力并通過回收制動能量為電池充電。

文章最后老王想說，高性能內(nèi)燃機依然有不錯的市場需求，如果哪些品牌放棄了，那么說明這個品牌對極致的性能與內(nèi)燃機工藝逐漸變得不夠自信，這也是老王一直欣賞蘭博基尼的原因之一，那么面對性能的補充，蘭博基尼在電混動四驅(qū)結(jié)構(gòu)中巧妙利用離合器進行P3和P2的切換為乘用車帶來了一些示范。

關(guān)于內(nèi)燃機與電機的耦合系統(tǒng)，人們還在摸索，但肉眼可見的事實是，兩種能源結(jié)構(gòu)并不互斥，而是通過機電結(jié)構(gòu)，將兩種完全不同的理念進行結(jié)合，今后無論是超跑專家蘭博基尼還是國產(chǎn)親民品牌，誰這個概念玩的好，誰就是王者。

我是老王，下期見！