聲明

本人并非發(fā)動機工程方面的人，只不過曾經(jīng)在某已解散車隊工作過，也長期玩車，所以知道一點點皮毛，畢竟非專業(yè)人士知道簡單有效即可，研究原理那是專業(yè)人士的事情。 序

我先舉個例子，國貴毅創(chuàng)的L15B2，自然吸氣180PS以上。改裝了連桿，氣門彈簧，缸蓋拋光加大氣門，火花塞等等。 卻保留了原廠的活塞，原廠的凸輪軸，原廠的進氣歧管，原廠的大小瓦，原廠的缸墊等等，這是怎么做到180匹？ 一是他們還定制了專用的賽車曲軸，有非常優(yōu)秀的動平衡。 二是他們的精確組裝，降低了一定的公差，特別是針對氣密性的重組。 三是輕量化的連桿，可以在一定程度上降低運轉(zhuǎn)慣性損失。 沒有這三點或者改裝件，其他同樣的硬件，根本做不出180匹美制馬力的功率。 減少發(fā)動機的運轉(zhuǎn)慣性損耗，一般都是大廠改裝和賽車改裝的基礎(chǔ)工作。比如說，就算民用車跟賽車一樣的功率，賽車發(fā)動機的轉(zhuǎn)速響應(yīng)卻更快。或者同樣的硬件，賽車發(fā)動機的功率總能更高，先別管高多少，反正一定更高。 這里面我先拋開發(fā)動機電腦的影響，因為這方面已經(jīng)是單獨的一門學(xué)科，所以只討論硬件影響。 發(fā)動機缸徑與沖程的背后

理論上，沖程越短，轉(zhuǎn)速響應(yīng)越快，轉(zhuǎn)速上限越高。 1.短沖程可以在曲軸與連桿的杠桿力矩上，降低運轉(zhuǎn)慣性損失，尤其是活塞的重量在杠桿中起到非常大的作用 2.理論上更短的沖程，曲軸連桿的重量越輕，克服運轉(zhuǎn)慣性所需的做功越少 這一些是基礎(chǔ)中的基礎(chǔ)，沒什么好介紹的。 精準定容積

各氣缸的單缸容積相近，降低各個氣缸的容積公差，準確測量后，采用精確的鏜缸修復(fù)，向最大的參數(shù)靠攏。 同時要求到各氣缸的活塞高度基本一致 原理的話就懶得解釋了，簡單來說，氣缸容積越大所能產(chǎn)生的扭矩肯定也越大，那如果這個小，那個大呢？那么扭矩受到各個氣缸的運轉(zhuǎn)沖擊力矩是接近一致的嗎？ 其實在海外這種玩法是非常流行的，大部分熱門引擎的改裝活塞都會加大0.5mm缸徑，在很多玩車的天堂都是基本操作。 降低運轉(zhuǎn)摩擦損失

強化大小瓦的一個作用就是降低摩擦損失。 活塞可以通過結(jié)構(gòu)與接觸面的設(shè)計降低活塞的摩擦，比如著名品牌JE的FSR活塞側(cè)面異形構(gòu)造。也可以通過添加低摩擦涂層在活塞側(cè)面。鍛造活塞是數(shù)控直接做出來的，所以精確度肯定不是一般的普通鑄造活塞可以比，相互的公差也會明顯要小。 在氣缸內(nèi)壁上，采用高強度的低摩擦涂層，降低摩擦，比如AMG A45S的M139、BMW M4 F82的S55等等。或者豐田與雅馬哈合作的2ZZ，在路特斯elise上有用。當然，一般都應(yīng)用在全封閉水道或者干脆就是無缸套的引擎。但其實這種技術(shù)，想用在哪都可以。 不同機油的度和抗剪切等參數(shù)，這里就先不介紹了，說點別的。 油底殼擋板，這玩意兒可以幫助發(fā)動機穩(wěn)定機油運轉(zhuǎn)，沒有這玩意兒的話機油潤滑不均勻的狀況會出現(xiàn)更多。比如說老款brz/86容易拉瓦，這也是一個原因。 發(fā)動機的骨髓→曲軸

一條好的曲軸，會在控制好重量的情況下，具有更優(yōu)秀的高轉(zhuǎn)速動平衡，動平衡做好了也就意味著整條曲軸的力矩公差也會變小，運轉(zhuǎn)起來，抵消慣性損失的做工也越少。 這就是賽車曲軸。 飛輪

理論上這是一個臨時性儲能的部件，但是它的動平衡、本身的重量也對發(fā)動機響應(yīng)速度有非常關(guān)鍵性的影響。理論上更輕量的單質(zhì)量飛輪會比原廠更加頓挫，一個原因是轉(zhuǎn)速降的太快，飛輪應(yīng)該起到的緩沖作用也變少了，還有一個原因就是某些品牌的飛輪動平衡稍微差一些。 比如說很多比較便宜的國產(chǎn)輕量化飛輪，一般只做8000轉(zhuǎn)撐死9000轉(zhuǎn)的動平衡。 但如果是比較昂貴的國產(chǎn)定制輕量化飛輪，或者是進口飛輪，都會做10000甚至14,000轉(zhuǎn)的動平衡。 動平衡其實從理論上是越優(yōu)秀越好，像飛度的發(fā)動機如果要做超過8000轉(zhuǎn)，肯定要用更貴的飛輪。 總結(jié)

發(fā)動機是一個非常龐雜的學(xué)科，本人也只是略懂皮毛，甚至可能胡說八道，大家就僅供參考吧。但這里面的內(nèi)容大部分都是我親眼見過，或者干脆就是我自己的實戰(zhàn)經(jīng)驗，從我個人的角度上都是比較可信的。如果有專業(yè)人士看我的文章，那么歡迎指點