電動賣的是車，混動賣的是號牌。

電動和混動是兩種完全不同的技術(shù)路線，嚴格意義上來說，后者不能被定義為新能源車輛，其更應(yīng)該說是一種碳減排車型，應(yīng)該將混動和內(nèi)燃機列為一類。

因為從實用角度來說，混動車型依然會向大氣排放尾氣。

對電動化接受程度最高的兩個市場分別為歐洲和國內(nèi)，歐洲市場已經(jīng)提前將混合動力車型踢出局，今年歐洲市場制定了全新的發(fā)展規(guī)劃，將會在2035年全面停售燃油車， 值得一提的是， 這里的燃油車指的是裝備內(nèi)燃機的所有車輛。

也就是說，包括增程、HEV、PHEV在內(nèi)的技術(shù)路線產(chǎn)品都會被市場拒之門外。

之所以如此定義，是因為歐洲市場認為混合動力車型是一種“投機取巧”的產(chǎn)品，雖然它擁有純電行駛能力，但很多用戶的充電次數(shù)并不頻繁，3-4天充電一次的使用方式意味著內(nèi)燃機工作非常頻繁，內(nèi)燃機工作的時候還會排出大量的污染物。

所以，歐洲市場在不久之前取消了對混動車型的補貼。

和國內(nèi)市場相同，歐洲的電動化發(fā)展也是補貼推動的產(chǎn)物，2022年全年歐洲新能源策劃銷量260萬，其中EV銷量占比14%，PHEV銷量占比只有9%，從最近的銷量來看，PHEV的銷量占比還在下滑。

擺在面前的事實是，歐洲消費者并不接受沒有補貼支持的PHEV車輛，這種技術(shù)不會提供更好的經(jīng)濟性能，同時使用感受也并沒有非常出色，這種大背景是建立在油價不高、充電成本不低的基礎(chǔ)上得來的。

混動技術(shù)路線沒有想象中的那么難，無論是哪一種技術(shù)路線，從根本上來說都是內(nèi)燃機+電池組合，電池的出現(xiàn)很大程度上降低了油耗，但內(nèi)燃機依然是工作主體。

那么我們回頭思考一個問題，這種只能減少油耗的產(chǎn)品，其實本質(zhì)上無法和純電動車放在一塊類比。國內(nèi)市場將PHEV車型列為新能源車，只要純電模式能夠行駛50km以上就可以享受到號牌、購置稅補貼。

這種定義方式是8年前落地的，多年沒有改變并不意味著以后也不會調(diào)整。

其實一部分城市已經(jīng)將帶有內(nèi)燃機的新能源車拒之門外， 比如說北京、上海兩大城市已經(jīng)重新定義新能源車，再好的混合動力系統(tǒng)也都會被限行。

上海去年限制了混合動力車型，人們都認為混合動力車型銷量會受挫，但事實不是如此。

數(shù)據(jù)顯示，上海市的混合動力車型增量依然不錯，即便沒有了更高價值的路權(quán)支撐，人們依然會選擇混合動力車型，這意味著市場發(fā)展有個明顯的信號：

混合動力車型會全面取代內(nèi)燃機，并且新能源的權(quán)益會逐步回收，畢竟其有很強的內(nèi)燃機屬性，只是在內(nèi)燃機的位置上加了電機，讓體驗感更好，但排放依然存在。

未來混動代替油車，純電動車是更純粹的新能源車，產(chǎn)品必然會在未來分類。

我們調(diào)研過一部分混動車主，購車意愿非常明顯，就是能享受到內(nèi)燃機可靠、穩(wěn)定、無續(xù)航焦慮的同時，還能享受到新能源號牌的高價值。

這種思維是明顯建立在燃油車基礎(chǔ)上思考的，號牌的價值反而超過了產(chǎn)品本身，很多混合動力車型依然是傳統(tǒng)的內(nèi)燃機思維。

比亞迪靠著DM-i技術(shù)走出了新天地，混合動力車型銷量超越EV純電動車，完成了一場偉大的自我救贖，其實在比亞迪提出停售燃油車之前就已經(jīng)有了定義：DM-i就是未來的燃油車技術(shù)路線。

如果拿掉了混動車型的號牌權(quán)益，你會發(fā)現(xiàn)一個很有意思的事情，那就是此前無法享受到號牌權(quán)益的豐田THS、豐田i-MMD銷量會有一個反彈。

原因很簡單，對于一部分車主來說，混合動力車型最大的價值是號牌，如果沒了號牌，向左選擇更經(jīng)濟的燃油車，向右可以買到更純粹的電動車。

夾雜中間的混合動力車型未來如何發(fā)展，歐洲市場已經(jīng)給出了答案，只是國內(nèi)還沒有取消混動車輛的號牌價值，如果價值歸位，混動的銷量不會太樂觀。