和豐田以及本田不同，馬自達(dá)在國(guó)內(nèi)乃至全球相對(duì)較為小眾。2021年，馬自達(dá)在國(guó)內(nèi)的銷(xiāo)量?jī)H為18.40萬(wàn)輛，同比下滑了14.3%。其中長(zhǎng)安馬自達(dá)全年銷(xiāo)量為13.1萬(wàn)輛，同比下滑4.8%。作為長(zhǎng)馬旗下的主力車(chē)型：昂克賽拉累計(jì)銷(xiāo)量為9.07萬(wàn)輛，CX-5和CX-30銷(xiāo)量分別為2.61萬(wàn)輛和1.73萬(wàn)輛。單純從數(shù)據(jù)來(lái)看，長(zhǎng)安馬自達(dá)同比下滑幅度并不大，但是如果考慮到其本身基數(shù)較低，且一汽馬自達(dá)已經(jīng)被歸入到長(zhǎng)馬旗下，這個(gè)成績(jī)并不值得稱(chēng)道。在國(guó)內(nèi)如今汽車(chē)市場(chǎng)由電動(dòng)化以及消費(fèi)升級(jí)的兩大趨勢(shì)所主導(dǎo)的情況下，馬自達(dá)在國(guó)內(nèi)最重要的載體——長(zhǎng)安馬自達(dá)已經(jīng)被逼到了懸崖邊緣。

新車(chē)型缺乏可被想象空間

根據(jù)相關(guān)規(guī)劃，從2022到2023年之間，馬自達(dá)將連續(xù)向國(guó)內(nèi)市場(chǎng)推出CX-50、CX-60、CX-70、CX-80、和CX-90等五款SUV車(chē)型。其中還將包括搭載直列6缸發(fā)動(dòng)機(jī)和混合動(dòng)力系統(tǒng)的高端車(chē)型。如果沒(méi)有意外，其中走量的車(chē)型都將由長(zhǎng)安馬自達(dá)來(lái)國(guó)產(chǎn)。

如果這個(gè)計(jì)劃是在四、五年前施行，那長(zhǎng)安馬自達(dá)在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)迎來(lái)一波銷(xiāo)售高峰還是值得期待的?？墒乾F(xiàn)在的中國(guó)市場(chǎng)，對(duì)于這類(lèi)車(chē)型的關(guān)注度和熱度都已經(jīng)大幅降低。無(wú)法得到綠牌的混合動(dòng)力車(chē)型，在國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)市場(chǎng)從來(lái)就不是主流，更何況馬自達(dá)于混合動(dòng)力領(lǐng)域在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)沒(méi)有太大的影響力。至于直列六缸車(chē)型，在推高整車(chē)售價(jià)的同時(shí)，也很有可能加重馬自達(dá)/長(zhǎng)安馬自達(dá)的雙積分的壓力。

當(dāng)前國(guó)內(nèi)市場(chǎng)汽車(chē)的焦點(diǎn)在電動(dòng)車(chē)/新能源汽車(chē)上。在電動(dòng)車(chē)的高速增長(zhǎng)面前，傳統(tǒng)燃油車(chē)份額持續(xù)下滑恐難以避免。因此馬自達(dá)想要依靠長(zhǎng)安馬自達(dá)的體系能力，從大眾、通用、豐田這些競(jìng)品手中去爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額，幾乎不太可能。而在純電動(dòng)扯領(lǐng)域，長(zhǎng)安馬自達(dá)旗下僅僅只有一款純電動(dòng)車(chē)CX-30 EV。作為小型純電動(dòng)SUV的CX-30的電動(dòng)版，這款油改電的車(chē)型售價(jià)高達(dá)20萬(wàn)元，但續(xù)航里程僅僅只有450公里。同時(shí)這款車(chē)型在自動(dòng)駕駛以及智能座艙方面也是和國(guó)內(nèi)新勢(shì)力品牌擁有代際上的差異，因此不要說(shuō)已經(jīng)上市的大眾MEB平臺(tái)上的車(chē)型，光就是國(guó)內(nèi)一眾新勢(shì)力和傳統(tǒng)自主品牌的電動(dòng)車(chē)，都足以讓CX-30純電動(dòng)版顯得毫無(wú)競(jìng)爭(zhēng)力。

亟需厘清的品牌定位

豪華品牌通過(guò)國(guó)產(chǎn)化不斷降低入門(mén)級(jí)車(chē)型的價(jià)格，以及自主品牌不斷的品牌向上，都讓外資品牌，尤其是二線外資品牌在國(guó)內(nèi)的地位愈發(fā)岌岌可危。在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)馬太效應(yīng)逐漸顯現(xiàn)的當(dāng)下，馬自達(dá)品牌面臨愈來(lái)愈大的生存壓力。

對(duì)此馬自達(dá)所給出的解決方案是品牌向上。根據(jù)馬自達(dá)社長(zhǎng)丸本明（Akira Marumoto）給馬自達(dá)的定位是：介于BBA和普通品牌之間“次級(jí)豪華品牌”。這就意味著，馬自達(dá)將在定位上超過(guò)豐田、大眾這樣的主流品牌，與雷克薩斯、沃爾沃、凱迪拉克這樣的二線豪華品牌看齊。但放眼國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，長(zhǎng)安馬自達(dá)不要說(shuō)看齊二線豪華品牌，即便是和吉利、比亞迪、長(zhǎng)城這樣的自主品牌相比，都存在明顯的差距。2021年，吉利、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安這幾家自主品牌的零售銷(xiāo)量都已經(jīng)破百萬(wàn)，而比亞迪更是憑借在新能源汽車(chē)上的優(yōu)異表現(xiàn)，在市值上成長(zhǎng)為全球車(chē)企中的前列，看齊不少傳統(tǒng)車(chē)企巨頭。我們不去評(píng)論馬自達(dá)在海外市場(chǎng)的表現(xiàn)，但是光就是其在全球最大市場(chǎng)——中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的表現(xiàn)來(lái)看，要實(shí)現(xiàn)其掌門(mén)人的定位無(wú)疑是癡人說(shuō)夢(mèng)。當(dāng)前對(duì)于長(zhǎng)安馬自達(dá)來(lái)說(shuō)，活下去不被進(jìn)一步邊緣化恐怕更加貼切。

對(duì)于一家車(chē)企來(lái)說(shuō)，品牌定位的作用不言而喻。它直接決定一家車(chē)企在項(xiàng)目研發(fā)時(shí)所選取的對(duì)標(biāo)競(jìng)品車(chē)型，日后的定價(jià)策略等等，可謂牽一發(fā)而動(dòng)全身。在馬自達(dá)這種不切實(shí)際的策略的影響下，長(zhǎng)安馬自達(dá)在國(guó)內(nèi)的定位必然更加尷尬。如果一味緊跟馬自達(dá)全球定位，那長(zhǎng)馬在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)必然會(huì)因?yàn)檩^低的性?xún)r(jià)比而流失目標(biāo)客戶；如果和全球定位出現(xiàn)不一致的情況，那必然導(dǎo)致長(zhǎng)馬在新車(chē)型上出現(xiàn)脫節(jié)。在這種局面下，長(zhǎng)安馬自達(dá)就需要在這種進(jìn)退兩難的情況下找到適合自己存活的定位和空間，在美好的愿望和殘酷的現(xiàn)實(shí)之間找到一個(gè)平衡。

電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域，長(zhǎng)馬恐已成長(zhǎng)安棄子

作為馬自達(dá)在國(guó)內(nèi)的重要載體——長(zhǎng)安馬自達(dá)，自然不可能不會(huì)意識(shí)到國(guó)內(nèi)汽車(chē)市場(chǎng)出現(xiàn)的電動(dòng)車(chē)?yán)顺?。但是作為長(zhǎng)安馬自達(dá)的股東雙方，長(zhǎng)安汽車(chē)將更多的精力投入到自主品牌身上，尤其是聯(lián)合寧德時(shí)代以及華為推出了阿維塔，力求在高端電動(dòng)車(chē)品牌領(lǐng)域占據(jù)一席之地。而作為長(zhǎng)安馬自達(dá)的主要技術(shù)輸入方，馬自達(dá)并沒(méi)有向長(zhǎng)安馬自達(dá)導(dǎo)入足夠領(lǐng)先的電動(dòng)車(chē)以及智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)。一方面是馬自達(dá)品牌自己的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)差強(qiáng)人意：馬自達(dá)2021財(cái)年凈銷(xiāo)售額為2.88萬(wàn)億日元，較2020財(cái)年下降16%；營(yíng)業(yè)利潤(rùn)為88.2億日元，同比下降79.8%；凈利潤(rùn)為虧損316.5億日元，比2020財(cái)年下降437.8億日元。另外一方面，馬自達(dá)自身也沒(méi)有真正下定決心，完全轉(zhuǎn)型電動(dòng)車(chē)。

長(zhǎng)安馬自達(dá)自身和國(guó)內(nèi)絕大多數(shù)合資車(chē)企一樣，并沒(méi)有太多的技術(shù)積累，無(wú)論是在燃油車(chē)時(shí)代，還是在電動(dòng)車(chē)時(shí)代，躺在外方身上是最便捷的做法。在過(guò)去銷(xiāo)量尚可的情況下，奉行拿來(lái)主義在當(dāng)時(shí)可以過(guò)得很滋潤(rùn)，但是在如今特斯拉以及蔚小理紛紛崛起的當(dāng)下，之前“懶惰“的后遺癥開(kāi)始逐步顯現(xiàn)。開(kāi)發(fā)一個(gè)純電動(dòng)平臺(tái)，不僅需要?jiǎng)虞m數(shù)以百億計(jì)的投入，更是需要有一大批有經(jīng)驗(yàn)的工程團(tuán)隊(duì)的支持。對(duì)于現(xiàn)在的長(zhǎng)安馬自達(dá)來(lái)說(shuō)，哪怕給其投入了真金白銀，它的固有思維和體系能力也很難讓它打造出有競(jìng)爭(zhēng)力的車(chē)型。所以無(wú)論是從股東角度，還是從長(zhǎng)安馬自達(dá)自己，要想在電動(dòng)車(chē)/新能源汽車(chē)領(lǐng)域取得突破，難度之大不言而喻。更何況，我們到現(xiàn)在還沒(méi)有看到長(zhǎng)安馬自達(dá)自己展現(xiàn)出要奮起直追的魄力。

在2022年國(guó)內(nèi)合資車(chē)企股比放開(kāi)之后，國(guó)內(nèi)合資品牌的地位將愈加尷尬。雷諾相繼退出和東風(fēng)以及華晨的合資公司就是前車(chē)之鑒。對(duì)于沒(méi)有自主研發(fā)能力，從品牌到技術(shù)全部依賴(lài)馬自達(dá)輸入的長(zhǎng)安馬自達(dá)來(lái)說(shuō)，一旦馬自達(dá)做出了和雷諾、鈴木同樣的抉擇后，其將沒(méi)有任何轉(zhuǎn)圜的余地。所以現(xiàn)在的長(zhǎng)安馬自達(dá)，過(guò)往的拿來(lái)主義來(lái)造車(chē)只能作為一個(gè)過(guò)渡的權(quán)宜之計(jì)，為自己打造體系競(jìng)爭(zhēng)能力不僅是能夠在未來(lái)取得更大收益的保障，同時(shí)也是讓自己可以在國(guó)內(nèi)汽車(chē)市場(chǎng)存活下去的資本。如果不能來(lái)一番深徹的改革，還是按照傳統(tǒng)的思路引進(jìn)新車(chē)型生產(chǎn)之后通過(guò)4S店網(wǎng)絡(luò)銷(xiāo)售，那長(zhǎng)安馬自達(dá)就離開(kāi)退出中國(guó)市場(chǎng)不遠(yuǎn)了。