“這個世界總是喜歡拿著參照物去對比”

全球最會賺錢的車企從特斯拉變成了起亞，沒什么不可行的

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龜兔賽跑，烏龜還不是贏了，更何況起亞也從來不是龜。

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中國市場的數(shù)據(jù)不好看，也許僅限于中國市場，但在全球，起亞還是在7月底交出了一份傲人的二季度成績單。

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難怪起亞中國首席運營官楊洪海還能如此自信的表示，“我今年一季度全球掙了21億美金，貼得起中國市場，你本土企業(yè)有這些資金實力玩？你先燒死了，我后面再等著進來搶市場也可以?！?

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話的確有些糙。

令看客們無法想象這竟是從中國區(qū)首席運營官口中說出的，習慣了有對比參照物的我們，總喜歡給首席運營官這類級別的高層貼上標簽。

他們就該溫潤如玉，謙謙君子，也該穿著合體的商務西裝，自信的站在聚光燈下，哪怕他們照著題詞板念詞，可只要姿似乎態(tài)到位，都可以被接受。

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這些標簽，似乎將我們的認知都層層包裹住，?但凡他們有一絲的出格，就是錯；哪怕他是首席執(zhí)行官。

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代表著起亞品牌的他，在那一刻再一次讓中國市場看見了一個“活該沒有銷量的品牌”。

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如今起亞品牌的身上也貼滿了負面的標簽。

銷量差，產(chǎn)品力不足，車型老氣，智能化為0，渠道閉塞，我們把全部厭惡之詞都可以往起亞堆，只因為他在國內(nèi)的銷量實在對不起觀眾。

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二季度財報出來后，大家思考過嗎，我們是不是一葉障目了。

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“超過特斯拉同期9.6%的營業(yè)利潤率”，起亞汽車成為了這個星球上最會賺錢的汽車企業(yè)。

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更驚人驚訝的是，在二季度財報中，起亞實現(xiàn)收入26.244萬億韓元，同比增長20.0%；毛利率約為23.1%，同比提升2.2個百分點；經(jīng)營利潤同比提升52.3%至3.403萬億韓元，凈利潤同比提升49.8%至2.817萬億韓元。

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今年上半年，起亞累計實現(xiàn)收入49.935萬億韓元（一季度收入23.691萬億韓元），實現(xiàn)毛利11.439萬億韓元。把一向控本的特斯拉PK下去。

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但很抱歉的是，令起亞實現(xiàn)26.244萬億韓元收入的地區(qū)來自于歐洲和北美市場，中國熱氣騰騰的新能源汽車對于當下起亞而言，激不起一絲漣漪。

該罵的，該評的，該吐槽的，該指點的，起亞通通經(jīng)歷了一遍。

可無奈觀察當下，起亞與中國總有一絲無緣。

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畢竟身后負債，讓他顯得可笑又可悲。

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有誰見過當年鹽城的繁華，那一條條專為韓國友人們開設的韓國街，那些與首爾別無他樣的建筑格局；炸雞、啤酒、烤肉店，聽說為了吸引更多韓企到鹽城開設分部，鹽城試圖打造一個小首爾以解他們的思鄉(xiāng)之情。

這番良苦用心并沒有讓起亞在華銷量維持一個又一個質(zhì)的飛躍。

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美好的故事永遠留在童話書里，現(xiàn)實中的我們他們總在為了那三餐一粟拼命勞作。

不僅是汽車，就連韓國出品的美妝、韓流服飾以及數(shù)碼產(chǎn)品在中國地區(qū)也日漸消退。

那些曾經(jīng)屢試不爽的方法，如今突然失效，他們多少會有些恐慌。

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那些封存在記憶深處的韓劇，那些年對于首爾明洞和南山塔有著過分執(zhí)念的我，好像也曾在年少的某個時刻內(nèi)希望自己可以融入韓國，操著他們的語言，像韓劇里面的女主角一般邂逅著帥氣歐巴。

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這是年少的我們，只和成長有關。

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顯然，起亞與韓國，在中國市場的成長不夠。

有關起亞在中國最好光景的時刻是在2016年，那年起亞在中國市場銷量突破65萬輛，從當年韓系車的高性價比，到如今成為幾乎無人津問的品牌，起比“大殺四方”的自主品牌們，不少人的內(nèi)心OS，應該是，“你為什么還不走？”

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可，他能走嗎？

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5月初，悅達起亞內(nèi)部通知，“為實現(xiàn)電動化轉(zhuǎn)型，將安排管理崗員工分批次輪休，第一批輪休時間長達一年。輪休期間除了首月支付正常工資外，其余月份均按當?shù)刈畹凸べY標準發(fā)放工資。”

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7月初，起亞公開公布其第一季度財報，披露在華合資公司江蘇悅達起亞汽車有限公司的負債問題：江蘇悅達起亞負債總額已達24709億韓元（約合人民幣136.13億元），資產(chǎn)總額為19445億韓元（約合人民幣107.13億元）。

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這樣的新聞，起亞在中國的路人緣幾乎徹底敗壞。

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盡管起亞準備“一切向新”，但基于國內(nèi)新能源汽車市場的白熱化競爭，起亞合資品牌在中國本土市場的存在感近乎0 。

這樣的前提下，我們對于他們的標簽也越來越多，順理成章的帶上有色眼鏡，也早已忘卻了2022年的全球市場，現(xiàn)代起亞集團是全球汽車銷量的第三的汽車企業(yè)。

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在中國消費市場眼里，起亞無論做什么，都只是無謂掙扎。

作為過去主打性價比的韓系車品牌標桿，起亞對于當下中國新能源汽車市場的決策力并不積極。

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甚至有網(wǎng)友犀利的指出，起亞與中國市場是斷層的。

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可奇妙的是，這個斷層幾乎只是中國市場。

在國內(nèi)疫情好轉(zhuǎn)的2023年，起亞全球CEO宋虎聲來華為起亞搖旗吶喊，并拋出“中國汽車市場不斷創(chuàng)新發(fā)展，可謂日新月異，千變?nèi)f化，確保中國市場的成功是起亞全球戰(zhàn)略的核心要素?！?/p>

這類士氣大振的說辭，但起亞試圖在中國消費者心目建立但”新起亞“，又豈是全球CEO訪華，起亞新能源戰(zhàn)略大會這類形式主義的加持可以完善的。

這個時代，我們變了，消費理念變了，起亞感覺到了嗎？

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那場想要構(gòu)建”新起亞“的發(fā)布會現(xiàn)場，起亞公布了在華電動化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略。

“即從2023年起，每年在中國推出至少一款基于E-GMP平臺開發(fā)的純電動汽車；到2027年，共計將推出6款純電車型；力爭到2030年，實現(xiàn)純電動汽車年銷量18萬輛的目標，銷量占比達到40%?！?/p>

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電氣化轉(zhuǎn)型是近年來有關傳統(tǒng)車企之間最為熱門的話題，新勢力的崛起，自主高端的起色，讓原本還算平衡的市場開始有了改變。

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在起亞二季度的財報中，電動車也有增量：旗下新能源車型全球零售銷量約為15萬輛。

其中純電車型（BEV）零售銷量達到約4.4萬輛，占零售總銷量的4.6%；除了本土市場和美國之外，西歐是起亞新能源的銷量福地。

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但中國市場除外。

對于韓車系，中國絕大多數(shù)的年輕一代消費者是有鄙視鏈的，這份情感很難用言語概括。

或許是參照物太多，我們也不再相信“造星工廠”流水線出現(xiàn)的營銷手段，自主品牌們的真誠和前進性，似乎更符合當下人的胃口。

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不如歸去，不如遠去，不如再見。

那些想要活下來的拼命找合作，大眾不遺余力的拉上小鵬，奧迪也找了上汽，又傳出捷達和零跑有合作，這類的新聞如同禮花般，絢爛地炸開了汽車圈。

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此刻，我們幾乎不去想象他們未來合作之路能走多遠，只希望看到那一絲可被突破的瓶頸，以及奮力自救的吶喊。

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那起亞做了什么？

面對中國市場相對分化的品牌聲量，起亞試圖從產(chǎn)品上找到一些突破口，在今年的上海車展上，起亞就曾宣布啟動包括包括EV6、EV5概念車、EV9概念車在內(nèi)的三款全新電動車型。

按照目前規(guī)劃第一款進入中國市場的車型是EV6，不過有趣的好似，6月28日EV6在國內(nèi)開啟盲訂，將以整車進口方式限量發(fā)售1,000臺。

為什么要進口限量？

不少人疑惑。

這是進口的饑餓營銷嗎？

但如果進口，意味著更貴？限量作為賣點，我們會給起亞進口機會嗎？

針對，“為什么中國市場限定1,000臺”的做法，起亞首席運營官楊洪海是這么說的，“由于EV6在全球走俏，總部給起亞中國最多供貨1,000輛?！?/p>

“總部對中國地區(qū)進行價格貼補，中國市場的EV6價格相對國際市場有很大優(yōu)勢，可以用中國價格買到國際市場產(chǎn)品?！?/p>

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我感受到了楊洪海的自信，只是不知道這份自信能不能傳遞給起亞EV6，讓這限量的1,000臺成為打開”新起亞“市場的引路石。

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目前，起亞單方面表示，“盲訂進展良好，已經(jīng)達到預期”

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如今的起亞如同站在火堆旁的人，一面享受著火焰溫度帶去的溫暖，一邊也將面臨隨時的引火上身。

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盡管財報利潤率增長速度，但冰火兩重天的市場形勢，起亞會不會因此做出錯誤判斷；中國市場的特殊性并不是全球市場經(jīng)驗可以給予的，起亞能感受到到嗎？