近一段時間，關于寧德時代的新聞非常熱門。

先是寧德時代和福特汽車在美國官宣合作受阻。雙方欲在密歇根州建造一座價值35億美元的電動汽車電池工廠；后是寧德時代與長安汽車合作成立電池合資公司。該合資公司注冊資本15億元，其中，寧德時代出資7.65億元，占比51%。

此外，寧德時代還和阿維塔科技簽署深化戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將以先進電池技術為基礎，打造業(yè)內(nèi)領先的電池供應體系。

2022年在整車領域，寧德時代和包括奇瑞、哪吒、愛馳、賽力斯在內(nèi)的多家車企進行合作，形成深度捆綁。此外，寧德時代還和上汽集團、吉利集團、廣汽集團，東風集團成立時代上汽（寧德時代持股51%）、時代吉利（寧德時代持股51%）、時代廣汽（寧德時代持股51%）、時代東風（寧德時代持股50%）等合資公司，試圖將不穩(wěn)定的供需關系上升為長期合作的合資關系，對于供應商而言是有益的。

寧德時代這一系列的合作粗略算下來，差不多已經(jīng)占到整個中國車市的半壁江山。

那么問題來了，寧德時代這種全面撒網(wǎng)式的四處簽約合作，肯定是有著重要的原因——即寧德時代面臨著非常大的競爭壓力。它需要擴大朋友圈，建立自己穩(wěn)固的后方。

后面追兵正近

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布的信息顯示，2022年1-12月國內(nèi)動力電池企業(yè)裝車量TOP15的名單中，寧德時代裝車量142.02GWh，市占率為48.2%，排名第一；比亞迪電池裝車量69.10GWh，市占率為23.45%，位居第二；中創(chuàng)新航、國軒高科、欣旺達分別以6.53%、4.52%、2.62%的占比位居第3-5名。第6-10名則分別為：億緯鋰能、蜂巢能源、孚能科技、LG新能源、瑞浦蘭鈞。

寧德時代一家的裝車量幾乎占了整個市場的一半，而比亞迪的市占率為23.45%，差不多是寧德時代的一半。兩者的差別十分巨大。

而在2023年1月份，寧德時代電池裝車量為7.17GWh，市場占比44.41%，同比下降高達5.8個百分點；比亞迪的電池裝車量為5.51GWh，市場占比為34.12%，同比增加13.19個百分點。相比于2022年的數(shù)據(jù)，兩者之間的差距在縮小，這說明了比亞迪正在迎頭趕上。

比亞迪電池能夠迎頭趕上最主要的原因是，比亞迪的車型在2023年一月份依然保持著熱銷。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，一月份新能源汽車整體銷量為33萬輛，比亞迪在1月份銷量為15.13萬輛，同比增長62.44%，是中國汽車廠商銷量冠軍。第二名是特斯拉中國，一月銷量為66,051輛，長安汽車排在第三名，一月銷量為24,960輛、四五名是上汽乘用車和理想汽車，一月銷量分別為18,178?輛和15,141輛。

比亞迪一家的銷量幾乎占到了整個市場的一半，這樣的統(tǒng)治力令人驚嘆。比亞迪的車型用自家的電池無可厚非，這就是比亞迪電池裝車量能夠迅速接近寧德時代的原因所在。

再加上寧德時代的大客戶特斯拉也正在加速引進比亞迪、LG、松下等電池供應商，以上多重因素導致了寧德時代在2023年開局不順。

除此之外，很多車企也都在做“去寧德時代”的工作。廣汽集團董事長曾慶洪一句“我們是在寧德時代打工”想必很多人都不會忘記。廣汽集團自研的因湃電池已經(jīng)動工建設，大眾正在加碼國軒高科，蔚來和小鵬也都開始自研電池。

我們不能說寧德時代“眾叛親離”，只能說寧德時代的優(yōu)勢在慢慢變?nèi)酢?/p>

積極降價擴圈

我們在前文說過，寧德時代已經(jīng)通過和眾多車企合作，形成深度捆綁。而從2021年開始，寧德時代就開始加快對外投資的步伐。企查查信息顯示，寧德時代對外投資企業(yè)的數(shù)量為115家，參與的投融資事件共58起，涉及到整車廠、電池上下游、汽車零部件等多個領域。

寧德時代同時在做兩方面的準備，一方面是深度綁定下游車企，與多家車企建立了合資公司。另一方面是電池原材料等上游企業(yè)，通過投資上游原材料企業(yè)，獲得優(yōu)先采購權，這不僅能保障電池產(chǎn)能，還能獲得成本優(yōu)勢。

寧德時代花費64億在四川雅江買下了德扯弄巴鋰礦。據(jù)了解，寧德時代的64億中的16.4億元用于債務清償，剩余的48億元作為斯諾威公司出資人100%股權的補償金。而2018年末斯諾威礦業(yè)100%股權市場評估價值為22.34億元，4年的時間溢價達到兩倍。因此，寧德時代的這筆花費堪稱天價。

即使是再高的天價，寧德時代也得拿下來，它不能在產(chǎn)業(yè)鏈的任何一環(huán)被卡脖子。

除此之外，寧德時代也在試圖進行電池降價。

寧德時代正在推進一個針對車企的“鋰礦返利”計劃。該計劃面對理想、蔚來、華為、極氪等多家客戶，在未來三年內(nèi)，一部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬元/噸結算（2月17日，國內(nèi)電池級碳酸鋰價格約為43.1萬元/噸）。與此同時，簽署這項合作的車企，需要將約80%的電池采購量承諾給寧德時代。

同時，寧德時代也向上游提出了約10%的降價要求。據(jù)悉，這些客戶是寧德時代預測會有不錯出貨量的公司。值得一提的是，特斯拉并不在其中。

據(jù)了解，寧德時代推進的鋰礦返利計劃的本質其實是“大額采購+綁定買家”，更類似平臺賣場的打折促銷。站在產(chǎn)業(yè)鏈的角度，對于緩解中國當前作為鋰電池大國所面臨的鋰資源短缺、鋰電產(chǎn)業(yè)鏈的穩(wěn)產(chǎn)保供和未來技術創(chuàng)新等問題有著積極的作用。

對于跟進特斯拉降價的國內(nèi)新能源品牌們來說，這是一種雪中送炭。

這也充分證明了，市場經(jīng)濟下的合作只能是共贏，一邊倒的合作模式注定是不長久的。

深度綁定長安

寧德時代除了綁定更多的車企，想辦法降低電池成本，它還把觸角伸到了造車領域。

2018年，寧德時代與中國一汽共同投資拜騰汽車B輪融資，總金額為5億元（已經(jīng)打了水漂）；2021年5月，寧德時代戰(zhàn)略投資愛馳汽車；2021年8月，認購極氪汽車的Pre-A優(yōu)先股；2021年11月，又參與了哪吒汽車的D2輪融資和入股阿維塔成為第二大股東。

尤其在阿維塔身上，寧德時代不僅發(fā)布了新平臺CHN，曾毓群還在發(fā)布會上親自站臺，重視程度可見一斑。

可以看出，寧德時代不僅是為了投資收益，更關鍵的是為技術革新鋪路。因為只有實地參與造車的過程，才能更深刻地理解市場的需求，從而完成產(chǎn)品技術的進化。比如寧德時代在2年后推出的CTC技術——將電池、底盤和下車身進行集成設計，可以大幅提高電池密度和續(xù)航里程，有助于車企降本增效。

在這個過程中，如何集成就涉及整車的裝配技術，這就需要寧德時代掌握整車制造的一手數(shù)據(jù)，從設計階段就要參與其中，加深與車企在生產(chǎn)過程中的合作就顯得十分重要。

寧德時代不僅深入阿維塔的造車過程，它和長安汽車的合作也十分頻繁。早在2016年和2017年，兩者之間在整車和電池方面就有過合作。此次寧德時代和長安汽車成立電池公司，也預示了寧德時代要更全面地深入到長安汽車更多的新能源車型。

近年來，長安汽車新能源汽車及相關業(yè)務發(fā)展迅速。2月11日公布的產(chǎn)銷快報數(shù)據(jù)顯示，今年1月長安汽車自主品牌新能源汽車銷量28031輛，同比增長106%。

2月1日，長安汽車公布了2023年的經(jīng)營目標。長安品牌乘用車再向100萬輛目標發(fā)起沖鋒，深藍品牌實現(xiàn)40萬輛交付任務，阿維塔品牌向10萬輛目標沖刺，兩者相加50萬輛，占總目標的一半。

在這背后，寧德時代的助力或許就是長安汽車的底氣所在。效果如何，我們拭目以待。

百姓評車

目前來看，無論是擴大朋友圈、鋰礦返利，還是深入?yún)⑴c造車，都是寧德時代面對比亞迪咄咄逼人的攻勢，采取多種手段對其進行狙擊。對于下游車企來說，龍爭虎斗總比只手遮天要好得多，只有競爭才能市場更有活力。只有競爭，電池價格才能降下來，整個產(chǎn)業(yè)才能正常發(fā)展。