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來源 | 深渡Cross

作者 | 深渡Cross

北京時間10月26日，能鏈智電發(fā)布了2023年Q3財報，據(jù)財報顯示，能鏈智電單季營收超1.7億元（2340萬美元），同比大增536%，按非國際通用會計準則計算虧損2410萬美元，虧損率同比收窄256%。預計今年全年收入為5-6億元，到2024年收入預計翻4-5倍，達20-30億元。

訂單量為5920萬，同比增長58%。截至9月30日，能鏈智電累計覆蓋充電槍超76.7萬把，連接充電站超7.3萬座，與去年同期相比分別增長76%和65%。9月，能鏈智電被納入納斯達克中國金龍指數(shù)（Nasdaq Golden Dragon China），是唯一一家入選的新能源充電服務(wù)公司；10月，成為香港特區(qū)政府首批重點引進企業(yè)。

單從財報來看，能鏈智電是已悄然占領(lǐng)絕對的市場優(yōu)勢，成為行業(yè)內(nèi)的領(lǐng)頭羊。而其母公司能鏈集團才成立短短七年，就已經(jīng)擁有能鏈智電、團油、能程科技、中能鏈、能鏈企服等多項業(yè)務(wù)。

然而能鏈旗下團油業(yè)務(wù)先后被多家媒體報道稱其實并不省錢、更被工信部點名侵害過用戶權(quán)益等負面消息。智電業(yè)務(wù)雖營收增長較多，但至今仍未走出虧損的泥潭，股價也從其高點的12.78美元跌去近8成。

不論是領(lǐng)導層的發(fā)言，還是能鏈的實際行動，過往的種種跡象都在表明，能鏈一心想成為新能源領(lǐng)域的“美團”，然而拿著舊互聯(lián)網(wǎng)模式，頂著中國充電服務(wù)第一股名號的能鏈智電，似乎卻并沒有把故事講好。

營收大漲536%，隱憂仍在其后

從財報來看，可以明顯看出的一個趨勢是能鏈智電正在快步向新能源資產(chǎn)運營商轉(zhuǎn)型。

不論是訂單量和充電量，還是營收，能鏈智電都依舊保持著倍增的高成長態(tài)勢：營收同比增長536%達到創(chuàng)紀錄的1.71億元；同期完成訂單5920萬單，充電量13.83億度，分別同比增長58%和66%，占中國共用充電量的21.8%。與此同時，公司該季度毛利率同比由6.1%大幅增長至27.4%，虧損率同比大幅收窄256%。

而能鏈智電多項核心數(shù)據(jù)都保持著高速增長，說明國內(nèi)充電樁市場仍處于高成長階段。然而相較于盈利數(shù)據(jù)的改善，《深渡》認為有一個數(shù)據(jù)更加值得關(guān)注：新能源解決方案收入占比達到81%。財報給出的解釋口徑是這主要受益于提供可再生能源發(fā)電、能源管理和儲存解決方案等能源解決方案項目的持續(xù)交付。

可以說，此時的能鏈智電相較2022年剛上市時已經(jīng)大不相同。如果說彼時的能鏈智電只是一家線上充電聚合平臺，如今的能鏈智電，更像是一家能源資產(chǎn)運營商。

從業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變上來看，公司業(yè)務(wù)從上市初期以面對C端的聚合服務(wù)為起點，逐漸向To B+To C、線上+線下服務(wù)轉(zhuǎn)變，能鏈智電并不想做一個傳統(tǒng)意義上的充電樁“大業(yè)主”，而更想成為新能源行業(yè)的“賣水人”。

事實上，這一點和美團的外賣確乎有著些許的相似之處，雖然是門“好生意”，但并不是一門“好做的生意”，不僅需要長時間數(shù)據(jù)和經(jīng)驗的積累，還需要運營、認證、充電樁建設(shè)等多領(lǐng)域進行協(xié)同，因此具有極高的行業(yè)壁壘。

一個不好的消息是，與能鏈智電的充電服務(wù)業(yè)務(wù)深度捆綁的戰(zhàn)略合作伙伴快電，在今年9月份，被特來電、星星充電與云快充三家頭部充電運營服務(wù)商，下架了70%左右的充電樁。

起因是作為一個行業(yè)第三方充電聚合APP，快電在多個城市上線VIP客戶充電0服務(wù)費的活動。根據(jù)媒體報道，從8月16日零點開始，快電陸續(xù)在多個城市上線VIP客戶充電0服務(wù)費的活動。

新能源車主的充電費用分為兩項，一是直接繳納給電網(wǎng)的電費，二是給到充電站的服務(wù)費。充電運營商的營收主要依賴服務(wù)費。

服務(wù)費為0元，意味著快電企圖通過控制渠道而重新分配利潤，充電站運營商換取快電APP的流量，就需把僅有的利潤犧牲掉，這一點倒是與過去外賣和網(wǎng)約車價格補貼，培養(yǎng)用戶心智類似，不同的是快電是拿運營商的營收去補貼用戶。

更為重要的是快電雖然為流量APP，但由于能鏈智電建站布局，讓快電一定程度上擁有了“流量+設(shè)備+運營”一體化的業(yè)務(wù)屬性，而這種屬性也與星星充電和特來電產(chǎn)生了直接競爭關(guān)系。因此此番頭部APP與頭部運營商的割席而坐，也就不難理解。

然而對于能鏈智電而言，此番快電的下架，后續(xù)能鏈智電GMV可能會元氣大傷，至于這個影響究竟具體會有多少，應(yīng)當會在下個季度的財報中得以體現(xiàn)。

從油到電，能鏈距離美團還有多遠

戴震曾經(jīng)在接受采訪時不無直白的說道：“美團解決人吃飯的問題，能鏈就是解決車吃飯的問題”，而復制了舊互聯(lián)網(wǎng)模式，套在能源零售行業(yè)的能鏈真的能成為新的“美團”嗎？

而在對比當下能鏈旗下的團油和智電業(yè)務(wù)后，發(fā)現(xiàn)二者都存在各自的問題，《深渡》認為能鏈距其實現(xiàn)“美團夢”依舊有不小的距離。

以“舊”能源的團油為例，作為C端的最后一環(huán)，消費者的用戶體驗卻沒得到應(yīng)有的提升。

自20年以來，團油APP在各大平臺進行廣告投放，并宣稱車主使用其產(chǎn)品一年，可節(jié)省油費千元到萬元不等。但不少用戶使用團油APP后，卻發(fā)現(xiàn)實際消費獲得的優(yōu)惠和加油返現(xiàn)金與宣傳并不符合。

而《深渡》在黑貓投訴上搜索“團油”關(guān)鍵詞條后，發(fā)現(xiàn)據(jù)消費者反映存在“莫名私自扣款、虛假宣傳、誘導消費者、加油更貴”等問題。

《深渡》認為，造成這種現(xiàn)象的直接原因是在供給側(cè)，團油沒有談下中石油和中石化所致。

“兩桶油”在消費者中的金字招牌，以及國企的體量以及信譽背書決定了二者在B端是大部分企業(yè)的合作首選。如果不能與兩桶油達成有效合作，則能鏈在“舊”能源領(lǐng)域的業(yè)務(wù)上限已經(jīng)注定。再疊加上新能源取代化石能源的趨勢，團油的市場前景遠不如美團所在的外賣、到店、酒旅等業(yè)務(wù)。

而在需求側(cè)，團油的生態(tài)場景并不完善。團油目前僅有購油功能。與汽車聯(lián)系最為緊密的保險、汽修、汽車用品等領(lǐng)域團油并未涉足。相較之下，美團業(yè)務(wù)基本上囊括了衣食住行等本地生活全部范圍，基本上一個APP解決了用戶日常所需場景，極大提高了用戶粘性。

后續(xù)帶來的一個影響就是過往美團得以攻城略地的“高頻打低頻”策略，由于團油過于單一的使用場景，而毫無用武之地。

綜合下來，由于供給側(cè)上限和需求側(cè)場景過于單一，團油無法像美團利用流量引導到自家經(jīng)營的其他領(lǐng)域繼續(xù)提供利潤，也導致后續(xù)其想要進一步擴張就只能陷入與競品陷入無休止地“燒錢”搶用戶的“舊”互聯(lián)網(wǎng)階段。

團油沒法做到舊能源領(lǐng)域的美團，而新能源的充電服務(wù)生意，能鏈智電同樣是難以勝任。

能鏈智電CEO王陽曾表示：“我們作為一個行業(yè)的連接器，把產(chǎn)業(yè)的上下游進行連接進而提高整個行業(yè)的效率”。這一點，《深渡》在上文已經(jīng)有所解釋，智電想要成為一個“賣水”的人。

從此次財報來看，截至9月30日，能鏈智電累計覆蓋充電槍77.66萬把，充電站7.37萬座，較去年同期相比分別增長76%和65%，同樣保持著較快的擴張節(jié)奏。然而遠高于行業(yè)的增長和較高的市場份額并沒有被資本市場認可，截至發(fā)稿時，能鏈智電的股價為2.87美元，較其高點的12.78美元，已經(jīng)跌去近8成。

歸其根本，是有兩個繞不開的問題：充電樁的成本以及利用率。

據(jù)光大證券測算，單個充電樁平均投資為7萬元，按照使用年限10年計算，加上運維成本和稅費，每年每個充電樁運營成本大約在1.58萬元。對此的一個佐證是，能鏈智電CEO王陽曾公開表示，“單根充電樁行業(yè)平均成本約10萬元。一個標準站約10根充電樁、20把充電槍，建站成本約100萬元?！?/p>

而高昂的成本使得運營商依舊難以擺脫盈利難、回報周期長的問題。以充電樁龍頭企業(yè)特來電為例，在2014年成立后，至今9年，特來電仍處于虧損狀態(tài)。據(jù)特銳德財報數(shù)據(jù)，從2020到2022年，特來電分別實現(xiàn)營收15.77億元、31.04億元和45.70億元，虧損3786.49萬元、5132.08萬元、2600.02萬元。三年來，總計虧損高達1.14億元。

從這一點看，高昂的成本對于后續(xù)充電樁的新建，是一個無形的阻礙。在充電技術(shù)沒有革命式進步的前提下，能鏈智電業(yè)務(wù)的天花板同樣不高。

在接受億歐網(wǎng)的采訪時，王陽曾透露過，現(xiàn)在中國充電樁總體利用率不到10%，在北京、上海等城市甚至可能不到2%。而總體利用率不到10%的另一面，并不是供給過剩，恰恰相反，從目前來看，充電樁供不應(yīng)求的狀態(tài)十分明顯。

中國充電聯(lián)盟統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示， 2023年1~6月，充電基礎(chǔ)設(shè)施增量為144.2萬臺，新能源汽車銷量374.7萬臺，樁車增量比為1∶2.6。在充電樁稀缺的情況下，誰直連充電樁，才擁有話語權(quán)。

而同樣在上文中說過，快電由于觸動運營商的利益，已經(jīng)被特來電與星星充電等聯(lián)合下架，而當頭部充電樁聯(lián)合起來單干，流量派失去充電樁，就如同在智能手機領(lǐng)域，隨著華米OV等紛紛自建應(yīng)用商店后，第三方應(yīng)用商店終究逃不過衰亡沒落的命運。

從這一點看，能鏈智電面對的困局，遠不止GMV受損這么簡單。

結(jié)語

傳統(tǒng)能源領(lǐng)域的團油無法拿下“兩桶油”的背書，擺脫價格戰(zhàn)，新能源領(lǐng)域的智電陷入了行業(yè)陷阱，想成為能源零售領(lǐng)域“美團”的能鏈集團還需靜等它的涅槃時刻。

而在此前，已有多家媒體報道稱，能鏈智電成功借殼上市后，能鏈集團也正在籌備上市，而更換了新logo的能鏈，明顯是想在汽車能源市場有所作為。

但美中不足的是能鏈其實研發(fā)投入?yún)s并不高。據(jù)招股書顯示，能鏈智電2022年的營銷費用高達2.4億元，但是研發(fā)費用卻僅有3700億元。如果一味地只重營銷輕研發(fā)，能鏈未來上市之路可能還要走得更加漫長。