在德系三強(qiáng)BBA中，要說哪個(gè)品牌的操控更好，相信大部分人都會(huì)選擇寶馬，要說哪個(gè)品牌更加豪華舒適，大多數(shù)人又會(huì)選擇奔馳，所以也就有了“開寶馬坐奔馳”的說法，今天我們就來聊聊寶馬操控好，到底好在什么地方，寶馬為此又做出了哪些努力？ 懸架系統(tǒng)很關(guān)鍵 一臺(tái)車的操控上限如何，很大程度取決于這臺(tái)車的底盤技術(shù)，寶馬對(duì)于底盤技術(shù)的研究，雖然沒有像法系車那樣爐火純青，但是也算得上出類拔萃。 早在上個(gè)世紀(jì)90年代，很多車企還在用扭力梁的時(shí)候，寶馬就在3系車型上采用多連桿后懸架，不僅大大提升了舒適性，也能提高搭載車型的操控上限。 在前懸架方面，寶馬并沒有采用主流的麥弗遜懸架，而是采用了“雙球節(jié)彈簧減震支柱”，從結(jié)構(gòu)上來說算是麥弗遜懸架的變種。 普通麥弗遜懸架的減震器和彈簧只能對(duì)車輛上下的晃動(dòng)進(jìn)行支撐和緩沖，三角臂在橫向轉(zhuǎn)動(dòng)和縱向運(yùn)動(dòng)時(shí)又是通過同一個(gè)球頭與車輪連接。 在車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)單一球頭就會(huì)出現(xiàn)運(yùn)動(dòng)瓶頸，無法很好地化解橫向沖擊，導(dǎo)致車輛轉(zhuǎn)彎會(huì)出現(xiàn)明顯的側(cè)傾。 為了解決這個(gè)問題，保時(shí)捷在麥弗遜的基礎(chǔ)上使用了更強(qiáng)的彈簧裝置，并且增加了防傾桿來抑制側(cè)傾。 而寶馬則是把傳統(tǒng)的三角臂變成了上下分布的兩根活動(dòng)連桿，使原本三角臂的一個(gè)支點(diǎn)變成了兩個(gè)，分別處理橫向運(yùn)動(dòng)和縱向運(yùn)動(dòng)，讓車輛在激烈的駕駛中也能維持穩(wěn)定的姿態(tài)。 各種底盤技術(shù)融合 為了進(jìn)一步提升懸架性能，寶馬開始采用鋁合金懸架，大幅降低了簧下質(zhì)量。 因?yàn)橘|(zhì)量越大的物體慣性就越大，對(duì)外力的反應(yīng)也會(huì)更遲鈍，彈簧以下的質(zhì)量更輕，對(duì)路面的反饋就會(huì)更加靈敏，也就能更好地維持輪胎的貼地狀態(tài)。 后來寶馬又提出了50:50的前后平衡車身重量比，這種完美的重量配比，可以很好地規(guī)避車子轉(zhuǎn)彎的時(shí)候，轉(zhuǎn)向不足或者是轉(zhuǎn)向過度。 舉個(gè)極端的例子，大部分寶馬的剎車卡鉗位置都很獨(dú)特：前卡鉗在后，后卡鉗在前，這樣做的目的就是為了讓更多的重量集中在前后軸之間。 動(dòng)力總成超預(yù)期 除了在底盤懸架方面盡善盡美，寶馬在動(dòng)力方面也比較實(shí)在，比如大名鼎鼎的寶馬直列六缸發(fā)動(dòng)機(jī)，從1917年被研發(fā)出來之后，一直被寶馬沿用至今。 在眾多大排量發(fā)動(dòng)機(jī)中，發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)平衡始終是個(gè)頭疼的問題，直列六缸布局的各個(gè)氣缸恰好可以抵消相互運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生的震動(dòng)，達(dá)到完美的平衡狀態(tài)，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)尺寸更大，但是也恰好符合寶馬縱置后驅(qū)的布置形式。 并且寶馬在發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)標(biāo)注方面也不玩虛標(biāo)，額定功率和最大凈功率標(biāo)注地很清楚，甚至真實(shí)動(dòng)力水平比標(biāo)注參數(shù)表現(xiàn)更好，配合采埃孚變速箱，在運(yùn)動(dòng)模式下動(dòng)力可以做到隨心而至。 不像某些品牌總是拿額定功率進(jìn)行宣傳，上路之后表現(xiàn)讓人大失所望。 另外寶馬的很多車型都配備了主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，轉(zhuǎn)向比可以根據(jù)車速和轉(zhuǎn)向角度進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)，讓寶馬的轉(zhuǎn)向更加絲滑精準(zhǔn)。 方向盤的路面反饋也盡力還原真實(shí)路感，盡量保留車輛的操控性能和駕駛樂趣。 小結(jié) 總得來說，寶馬作為豪華品牌，并沒有完全為了豪華舒適而舍棄操控性能，造車?yán)砟钜廊粌?yōu)先考慮駕駛樂趣，并且愿意為了所謂的信仰持續(xù)不斷地投入精力和成本。