三十年河東，三十年河西

如今的中國汽車工業(yè)終于發(fā)展起來了。據(jù)德國《汽車周刊》近期報道，為應對中國市場日益激烈的電動汽車競爭，奧迪正在考慮直接從中國車企購買一個電動平臺的授權(quán)，以縮短其新車的開發(fā)時間。

報道提到，奧迪目前正在就此事進行談判?；叵胧畮啄晟踔炼畮啄昵埃袊嚬I(yè)的發(fā)展歸納成一句話叫做“拿市場換技術(shù)”，在自主車企發(fā)展的歷史長河中，逆向研發(fā)、模仿、購買平臺授權(quán)等詞匯一度風靡，想不到新能源汽車時代，中國車企真的實現(xiàn)了彎道超車，甚至讓奧迪這樣的豪華品牌“低頭求助”。

值得一提的是，中國車企其實已經(jīng)部分實現(xiàn)了所謂的“技術(shù)輸出”，吉利與奔馳合作的smart便誕生自吉利的浩瀚平臺，豐田與比亞迪合作的bZ3，比亞迪提供了三電技術(shù)……如果奧迪真的最終選擇了一家中國車企的電動平臺，毫無疑問將是中國汽車品牌技術(shù)輸出的又一新案例。

不過，奧迪目前并未對相關(guān)消息進行回應。

電動化不行，終于承認落后？

作為一線豪華品牌，“BBA”成員之一，奧迪在燃油車時代雖算不上沒有對手，但至少是個強者。不過，在電動化時代，奧迪的新能源產(chǎn)品卻暫時還沒有爆發(fā)出品牌應有的水平。去年，國內(nèi)曾有一家奧迪4S店掛出橫幅，上書“奧迪也有純電新能源”幾個大字。

盡管為了賣車放下點身段并不為過，甚至還值得敬佩，但也側(cè)面說明了奧迪的新能源產(chǎn)品的確不好賣。中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，6月奧迪在國內(nèi)市場賣得最好的新能源產(chǎn)品是Q4 e-tron，達到了2351輛，但包括Q5e-tron、Q2L e-tron等產(chǎn)品，表現(xiàn)都比較慘淡。

而即便放眼國際來看，奧迪在新能源產(chǎn)品的銷量方面也落后于老對手奔馳、寶馬。數(shù)據(jù)顯示，2022年全年，奧迪純電動汽車全球銷量為11.82萬輛，同比增長約44%。同期，奔馳純電動車銷量共計14.9萬輛（含smart品牌），同比增長67%。寶馬銷量更是達到21.5萬輛，同比增長107.7%。

甚至，奧迪在新能源方面上的“落后”還得到了官方的確認。大眾汽車集團CEO奧博穆在6月舉行的大眾資本日活動上，公開承認奧迪品牌產(chǎn)品線“落后于競爭對手”的事實。奧博穆認為奧迪品牌在電動化方面具有巨大潛力，但是它在近幾年沒能轉(zhuǎn)化為具體產(chǎn)品。而且，奧迪目前的車型陣容面臨著極為尷尬的局面：不僅落后于競爭對手，更落后于自己的能力。

而在此背景下，奧迪甚至還出現(xiàn)了領(lǐng)導人的更迭，大眾汽車集團旗下奧迪品牌的監(jiān)事會通過決議，任命集團戰(zhàn)略主管Gernot Doellner為該品牌新任首席執(zhí)行官，接替現(xiàn)任CEO杜斯曼（Markus Duesmann）。此舉也被看作，奧迪將在新能源領(lǐng)域有進一步動作的前兆。

事實上，對于大多數(shù)企業(yè)來說，認識到自己的落后，往往就到了要改變自己，豐富自己的階段。上述關(guān)于“奧迪正在考慮直接從中國車企購買一個電動平臺的授權(quán)”或許正是誕生在這一歷史背景之下。

求助中國電動汽車技術(shù)，奧迪能否強化電動攻勢？

近年來奧迪在電動化轉(zhuǎn)型過程中發(fā)展得并不理想，落后于寶馬和奔馳等競爭對手。大眾汽車集團CEO奧利弗·布魯姆（Oliver Blume）也曾對外表示，奧迪品牌目前落后于競爭對手，尤其是在電動汽車的軟件領(lǐng)域。其表示：“奧迪品牌擁有巨大的潛力，但是近年來并沒有表現(xiàn)出來。我們沒有捍衛(wèi)它相對于主要競爭對手的領(lǐng)先地位，因為軟件問題，我們不得不推遲令人興奮的電動車的規(guī)劃”。奧利弗·布魯姆還指出，奧迪目前純電動汽車產(chǎn)品線在中國市場沒有競爭力。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示：2022年奧迪全球銷量161.4萬輛，同比下滑3.9%。2022年奧迪在華銷量為64.3萬輛，同比下滑8.4%。與競爭對手奔馳、寶馬相比存在一定的差距。作為參考，2022年奔馳全球累計銷量為204.4萬輛，在華銷量為79.19萬輛。寶馬2022年全球累計銷量為210.1萬輛，在華銷量為75.17萬輛。

據(jù)奧迪中國官網(wǎng)顯示，其純電動車型只有寥寥數(shù)款，處于“走量”定位的更是只有Q5e-tron、Q2L e-tron、Q4 e-tron在內(nèi)的幾款，甚至旗下還沒有一款常規(guī)定位的純電動轎車。

對于奧迪來說，加強電動化的攻勢幾乎是個必選項。以此來看，“以縮短其新車的開發(fā)時間”對奧迪的誘惑顯然是比較大的。奧迪現(xiàn)在并沒有專屬的電動平臺。其電動車型所使用的是大眾集團旗下品牌共同使用的四個電動車平臺。它們分別是基于模塊化縱向平臺改進的MLB evo平臺；保時捷為Taycan開發(fā)的高性能電動平臺J1；MEB純電動平臺；奧迪和保時捷共同為中型和大型高端車輛開發(fā)的PPE平臺，不同的平臺用來制造不同種類的電動車型。

這些平臺研發(fā)成本巨大，研發(fā)周期漫長，目前已經(jīng)用在奧迪e-tron、奧迪e-tron GT概念車、奧迪Q4 e-tron等產(chǎn)品上。而主動與中國車企業(yè)談判購買電動平臺，不僅是奧迪旨在降本增效的體現(xiàn)，更是進入電動時代后，中國汽車過去“以市場換技術(shù)”的局面正在悄然發(fā)生變化。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年6月，自主品牌新能源車滲透率達到了51.5%。

其實回看這幾年奧迪在中國市場的發(fā)展，其在電動化方面也做了不少準備，包括奧迪一汽新能源的成立以及研發(fā)中心的一些布局。在產(chǎn)品方面，奧迪也表示，到2025年，奧迪將在中國提供5款本土生產(chǎn)的純電動車型，全球?qū)⑻峁┘s30款新能源汽車。

誰可以成為奧迪的最優(yōu)選？

縱觀當前中國汽車市場，自身擁有電動化平臺或架構(gòu)的車企并不在少數(shù)，吉利SEA、上汽星云、比亞迪e平臺3.0、奇瑞E0X、長安EPA、小鵬-扶搖、蔚來-NT、廣汽-AEP 3.0等均有著不同的發(fā)展路線。

不過，從市場來看，最有望獲得奧迪青睞的車企，或許仍將集中在吉利、上汽、比亞迪等幾家頭部企業(yè)當中。

具體來看，吉利SEA已經(jīng)具備兼容集團旗下高端品牌，如沃爾沃、Polestar、路特斯等品牌的能力，從品牌價值層面來看，有著與奧迪品牌接軌的能力。

上汽星云平臺則與上汽奧迪同處同一集團之下，結(jié)合智己品牌當前的溢價能力，也能夠與奧迪更迅速、契合地進行對接。而比亞迪e平臺3.0作為國內(nèi)整車制造銷量最高的電氣化平臺，此前已經(jīng)與一汽集團有著眾多的合作。

目前，一汽弗迪新能源動力電池項目已經(jīng)全部封頂，一汽豐田也已經(jīng)與比亞迪在動力電池領(lǐng)域有著一定的合作，從體量上來看，雖然品牌定位仍存在一定差距，但借助海洋網(wǎng)的優(yōu)勢，e平臺3.0也最有望幫助奧迪迅速在中國市場提升銷量。

據(jù)了解，奧迪目前正在與競爭對手進行談判。當然，無論奧迪最終選擇哪家合作伙伴，都是中國品牌的勝利，其當務之急是在電動化時代下重塑品牌價值與提振銷量。

電動化發(fā)展已經(jīng)逐漸成為全球汽車行業(yè)的主旋律。在中國市場，新能源汽車的快速發(fā)展更是顯著，不少造車新勢力、自主品牌車型已逐漸蠶食了豪華品牌燃油車的市場份額，在這樣的背景下，奧迪也必須加快電動化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略。其不單單需要推出更多符合市場需求的高端電動車型，同時還得兼顧在技術(shù)、性能、續(xù)航能力等方面的不斷提升，重拾品牌的競爭力。