為本次事故內(nèi)的所有遇難者表示沉痛的哀悼。 執(zhí)飛GA865航班的機長時年38歲，來自印度尼西亞，擁有10263小時的總飛行時長，其中2641小時是在DC-10上獲得的，在改裝DC-10之前先后駕駛過波音707、波音737和空客A300。副駕駛：“明白，16號跑道起飛，嘉魯達865。” 摔機大戶DC-10又雙叒叕回來了，各位有木有想本DC-10了呢？

嘉魯達鷹航空公司標識 1996年6月13日日本福岡機場5號登機廊橋，一架隸屬于印度尼西亞嘉魯達鷹航空公司的道格拉斯DC-10-30型客機（注冊編號PK-GIE，1979年4月24日首飛，至事發(fā)當時機齡超過17年，總飛行時長46325小時，是一架老機）正在做起飛前的準備工作，該機將要執(zhí)飛的是從福岡機場經(jīng)停巴厘島登巴薩國際機場前往雅加達蘇加諾·哈達國際機場的GA865航班。機上一共有3名機組成員，12名乘務組成員和260名乘客（乘客中大部分是前往巴厘島度假的游客，以DC-10-30型客機270人的二級座艙標準計算，本次航班的上座率極高，屬于滿員執(zhí)飛）。

嘉魯達鷹航空公司PK-GIE號DC-10-30客機生前遺照 執(zhí)飛GA865航班的機長時年38歲，來自印度尼西亞，擁有10263小時的總飛行時長，其中2641小時是在DC-10上獲得的，在改裝DC-10之前先后駕駛過波音707、波音737和空客A300。 副駕駛時年31歲，來自印度尼西亞，擁有3910小時的總飛行時長，其中1437小時是在DC-10上獲得的，在改裝DC-10之前是空客A300的副駕駛。 飛航工程師時年34歲，來自印度尼西亞，擁有2935小時的總執(zhí)飛時長，全部是在DC-10上獲得。 根據(jù)分工，本次飛行由機長負責操縱飛機，副駕駛負責監(jiān)視儀表和對地聯(lián)絡，飛航工程師負責控制油門。

福岡機場 乘務長（通過乘務長閉路電話）：“機長，乘客們都已經(jīng)登機了。” 機長：“好的，知道了?！鞭D(zhuǎn)向副駕駛：“向塔臺申請推出吧?！? 副駕駛：“明白。” …… 上午11時55分—— 副駕駛：“福岡，嘉魯達865完成起飛準備，申請推出?！? 福岡塔臺：“嘉魯達865，準許推出，請滑行至16號跑道?！? 副駕駛：“16號跑道，嘉魯達865收到。” 11時56分，GA865航班在牽引車的幫助下慢慢的推離了5號登機廊橋—— 機長：“開始執(zhí)行起飛前檢查單?！? 副駕駛：“好的，開始執(zhí)行?！? ……

嘉魯達鷹航空公司PK-GIE號DC-10-30型客機二視圖 12時06分，GA865航班緩緩滑行至16號跑道起始點，機組剛好執(zhí)行完起飛前檢查單。 副駕駛：“福岡，嘉魯達865申請起飛?！? 福岡塔臺：“嘉魯達865，16號跑道可以起飛，一路平安?！? 副駕駛：“明白，16號跑道起飛，嘉魯達865。” …… 副駕駛：“我們可以起飛了。” 機長：“客艙乘務員請做好準備，飛機要起飛了?！? 乘務長：“客艙做好準備?！? 機長：“V1速度設置在150節(jié)?！? 副駕駛：“知道了?！? 機長：“起飛推力?！? 工程師：“確認，起飛推力。” 12時07分，GA865航班開始在福岡機場16號跑道上開始加速滑跑。 …… 副駕駛：“80節(jié)?！? 機長：“確認?！? …… 副駕駛：“100節(jié)?！? 機長：“確認?！? …… 副駕駛：“150節(jié)，V1?！? 機長：“確認?！? 副駕駛：“158節(jié)，VR?！? 機長：“抬輪?！? 隨著機長的拉桿，GA865航班機頭抬起，前輪離地，緊接著主輪也離開跑道—— “POM！” 機長：“怎么了？??！” 工程師：“1號引擎（位于左側(cè)機翼派龍掛架上）失效了！推力正在下降?！? 但是當時在飛航工程師的儀表面板上，是代表3號引擎（位于機身后背部中線）推力的N1值從87%一路跌到了23.7%而不是1號引擎，也就是說，擁有近3000小時執(zhí)飛經(jīng)驗的飛航工程師報錯了故障引擎。 機長：“終止起飛！收油門！” 副駕駛：“可是——好吧，收油門！” 此時飛機主輪離地還不到1米。

機長的右手和副駕駛的左手共同將油門的節(jié)流閥從起飛推力位收至慢車位，同時機長向前帶桿，希望盡快將飛機降回到跑道。但由于飛機依舊處在爬升包線內(nèi)，因此繼續(xù)上升到離地2.74米的高度（約9英尺），然后以160節(jié)的空速，2.1G的垂直加速度又重重地“拍”回到跑道上，前輪首先著地，強大的沖撞導致前起落架嚴重受損、輪胎爆胎，隨即飛機出現(xiàn)左傾，左側(cè)起落架重重著地并嚴重損壞，輪胎全部爆胎，緊接著右側(cè)起落架也重重著地并刺穿了機身、“捅”進了客艙。直接“捅”穿了一排座椅，導致坐在上面的2名乘客當場遇難。 機長：“打開反推！” 副駕駛：“反推開啟！” 機長：“升起擾流板！” 副駕駛：“擾流板升起！” 機長：“最大剎車！” 副駕駛：“最大剎車確認！” 當飛機重新“砸”回跑道時，前面剩余的跑道長度只剩下不到500米，已經(jīng)不可能在跑道內(nèi)停下了。由于右側(cè)起落架被“捅”進了機身，導致飛機接地后呈左高右低的姿態(tài)向右偏出了福岡機場16號跑道，并且在這時已經(jīng)嚴重受損的前起落架不堪重負應聲折斷，機頭隨之觸地，飛機就以前傾+右傾的姿態(tài)沖出了16號跑道盡頭。此時，駕駛艙內(nèi)的機組已經(jīng)做了他們所能做的全部，只能聽天由命。

電腦模擬：GA865航班沖出福岡機場16號跑道后的連續(xù)鏡頭 在沖出跑道后，飛機繼續(xù)依靠強大的慣性繼續(xù)前沖，左側(cè)的主起落架連續(xù)撞擊跑道引進燈柱，最終在連續(xù)的撞擊下折斷并脫離機身，隨即左側(cè)機翼、左側(cè)1號引擎和機腹和地面猛烈摩擦，1號引擎開始起火；接著右側(cè)的2號引擎也開始觸地并摩擦，很快也起火冒煙。 最終，印度尼西亞嘉魯達鷹航空公司GA865航班PK-GIE號道格拉斯DC-10-30型客機在12時08分沖出了福岡機場16號跑道盡頭后穿越了護場溝渠并撞上了機場的圍欄后又滑行了數(shù)百米才在12時09分停在了距離16號跑道盡頭620米的位置。機身從后部3號引擎之前的位置斷成了兩截并起火燃燒，火勢從機翼翼根部機腹油箱位置和1號、2號引擎的位置燃起，很快蔓延到后部行李艙。

斷成兩截并起火燃燒的PK-GIE號機 機長（接通客艙）：“客艙，立即疏散，疏散！疏散！疏散！” 當機長下達疏散指令后，乘務長指揮乘務組打開全部艙門并放出充氣滑梯，組織乘客疏散，雖然大部分乘客都撤離了客機，但還有1名乘客因為行動遲緩被煙熏倒在不起眼的位置沒被乘務組發(fā)覺最終葬身火海，算上之前的2名被右起落架桿“捅”死的乘客，總共有3名乘客不幸遇難，另有68人不同程度受傷。

PK-GIE號DC-10-30客機殘骸 事故調(diào)查根據(jù)屬地管轄原則由日本航空事故調(diào)查委員會負責，美國運輸安全委員會也派員參加調(diào)查組并提供技術(shù)支持。 最終調(diào)查指出：PK-GIE號DC-10-30客機在達到V1決斷速度時，位于機身后背上的3號引擎的第一級高壓壓氣機葉片由于超過GE所要求的最大運行時間（規(guī)定使用期限6000小時，實際使用6182小時，超時使用182小時）而非包容性失效（3號引擎整流罩右側(cè)中部被飛散的葉片打出了一個大洞，洞口邊緣的蒙皮向外翻卷，說明是從內(nèi)部被打穿的），使得渦輪風扇葉片停轉(zhuǎn)。此時機長驚慌失措，對飛機情況發(fā)生了嚴重誤判（副駕駛明知機長決策有誤提出質(zhì)疑但不敢違逆機長的決策），令飛機在已經(jīng)達到VR抬輪速度時決定終止起飛并將飛機強行重新接地，最終導致飛機沖出了跑道。同時指出由于飛航工程師報錯了故障引擎的，導致機長在收油門的時候出現(xiàn)了一定程度的誤判，從而影響了飛機的接地姿態(tài)，對事故的發(fā)生起到次要推動作用。

另一組PK-GIE號DC-10-30客機殘骸照片