1.戰(zhàn)後的九廣鐵路

時間來到戰(zhàn)後，華段和英段分家，內(nèi)地的九廣鐵路華段變成今天的廣深鐵路（up:搶錢的故事就此展開），而香港的一段依然稱為九廣鐵路。自此，乘客必須在羅湖下車並通過邊境檢查才能繼續(xù)行程【1】；不過，九廣鐵路依然是香港居民往返廣東的重要交通手段，構(gòu)成「跨境乘客」的來源。

香港在戰(zhàn)後工業(yè)發(fā)展迅速且成為轉(zhuǎn)口港，使鐵路貨運需求開始增加，並構(gòu)成九廣鐵路局重要收入來源【2】；在香港出發(fā)的貨品包括材料、機器等。另一方面，內(nèi)地為保證香港民生而開行「三趟快車」，而內(nèi)地和香港的貿(mào)易也開始增加，進口貨包括食品、建材、工藝品甚至石油【3】。所以，在電氣化之前，鐵路貨運需求已經(jīng)處於上升期。

然而，當時無論客車還是貨車都需要機車牽引，再加上當時單線鐵路容量有限，要增發(fā)班次並不容易。到1979年，客車每天每方向21班【4】，約合每小時1-2班。以這樣的班次及服務對象來看，九廣鐵路在電氣化前的定位為一條兼顧城際客運的郊區(qū)鐵路。

2. 九廣鐵路現(xiàn)代化計劃

由於30-50年代人口不斷湧入，人口急遽上升，市區(qū)的土地不敷應用。

另一方面，在1953年，石硤尾寮屋區(qū)發(fā)生大火，災民多達5萬人【5】。為了安置這一批災民，政府當時建設了徙置區(qū)安置這一批居民【6】；這些徙置區(qū)後來逐漸演變成為今天的公共房屋。作為較早發(fā)展的沙田新市鎮(zhèn)，包含了公共房屋項目【7】，然後也有私人發(fā)展商的參與?【8】。

雖然區(qū)內(nèi)也會建設商場和工業(yè)大廈等生活配套和就業(yè)場地，但往來市區(qū)的交通需求也會上升；九廣鐵路（英段）也自然無可避免。從本地客流紀錄可以觀察到，1950-1955年的本地客流為每年300萬人次；而到了1970-1980年代，本地客流上升到約每年1000萬人次?【9】。隨著當時新市鎮(zhèn)的住宅項目相繼落成，鐵路的客流也無可避免的繼續(xù)上升，而貨運的上升也不可忽略，在70年代時運量每年90萬公噸；既有的單線鐵路加上「絕對閉塞」信號系統(tǒng)【10】，已經(jīng)無法滿足當時節(jié)節(jié)上升的需求，鐵路現(xiàn)代化計畫勢在必行【11】。

鐵路現(xiàn)代化始於1970年的現(xiàn)代化信號試驗：透過在大學站-大埔滘站安裝新信號以縮短停站時間，並購置40車廂以把1910年代製造的車廂淘汰。

隨後，由於新市鎮(zhèn)需要集體運輸以舒緩道路擠塞，政府打算為九廣鐵路（英段）全線現(xiàn)代化。這包括：

• 建造紅磡火車站，以取代尖沙嘴總站【12】；

• 全線雙軌化並採取封閉式管理：這包括在煙墩山隧道旁邊建造新雙線隧道，即今天的筆架山隧道；

• 翻新沿線車站，並增設九龍?zhí)?、大圍、馬場，廢除大埔滘站和舊大埔墟站；

• 採用英國鐵路幹線規(guī)格，分3個階段為全線電氣化【13】，同時引入色燈信號和自動警報系統(tǒng)【14】；

• 採取封閉式管理以及自動售票系統(tǒng)；

最重要的，就是耗資約5億港元購置61列新的電氣化火車，外觀與當時的地鐵相似，惟車頭為黃色（所以鐵路迷稱為「黃頭」列車【15】）；這些列車一列有3節(jié)車廂，分為近郊和遠郊兩種【16】，每組可載客超過750人，全部設有空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)。鐵路局可按需要把列車組合運行，一組最長可達12節(jié)車廂，一般會以6-9節(jié)車廂為一組。其運行速度可達120km/h，且加速性能比傳統(tǒng)機車加客車為佳，使全程行車時間從大概1小時縮短到約40分鐘。電氣化火車的停泊和維修則在新建的何東樓車廠進行。

鐵路雙軌化後，列車不必再於車站會讓，使鐵路容量大幅提升：客運列車服務可以提升到每小時最多16班，每日接載47萬乘客。最後，九廣鐵路於1982年從政府部門架構(gòu)中分離，成為一家公營鐵路公司，並由政府委派專人組成的董事局管理公司。

3. 沙田新市鎮(zhèn)發(fā)展

在電氣化後，九廣鐵路在沙田區(qū)內(nèi)設3站，分別為大圍、沙田和火炭站，以及只在賽馬日運作的馬場站；這段也是電氣化第一期的路段，最先投入服務。

3.1 公共房屋（公共屋邨及居屋）

九廣鐵路電氣化完成之前，沙田已經(jīng)有瀝源邨、禾輋邨，兩邨合計人口達6萬3千人【17】；隨後有沙角、新田圍邨在80年代落成，位於距離較遠的城門河對岸，合計人口約4萬7千人【18】。而踏入八十年代後，大圍一帶開始建造大量公共房屋，計有美林邨、隆亨邨、新翠邨和顯徑邨，分別容納三萬、三萬、三萬一千和一萬二千【19】。

除了公共屋邨，時任港督麥理浩也因應中下階層市民的居住環(huán)境而推出「居者有其屋」計劃（簡稱「居屋」）；這些房屋不計地價並以低廉價格出售，較市值低一半，並計劃每年推出兩萬五千個單位。為了提供這些單位，政府也必須尋找用地，新界的新市鎮(zhèn)自然是一個理想選項。由此，在1980年代建成的屋邨旁邊都建有居屋，例子計有美城苑（相鄰美林邨）、景田苑（鄰近隆亨邨）和嘉徑苑（鄰近顯徑邨）。

上述居屋加公屋，人口約三十萬；其三分之二是在1980-1985年間遷入沙田的。

3.2?私人發(fā)展

除了公共房屋，私人發(fā)展商的參與在發(fā)展沙田的房屋和商業(yè)設施亦是功不可沒的?！断愀酃ど倘請蟆吩?974年的報導中就提及政府邀請私人發(fā)展商共同發(fā)展沙田新市鎮(zhèn)。其中，早期的私人物業(yè)發(fā)展主要圍繞沙田火車站一帶。這些物業(yè)發(fā)展大概容納約一萬五千到兩萬人。

除了沙田火車站一帶的住宅，在城門河的另一邊也有大型私人屋苑沙田第一城，分7期建成，合共52座和超過一萬個單位，估計容納超過兩萬人；這個項目於1980年底開始落成?【20】。由於第一城距離九廣鐵路較遠，鐵路公司開辦了接駁巴士服務K11線[21]，使第一城居民能夠方便地前往火炭站轉(zhuǎn)乘火車。

私人發(fā)展商除了發(fā)展沙田區(qū)內(nèi)住宅外，也發(fā)展大型商場。上述沙田市中心的住宅下面都設有商場。另外，根據(jù)《華僑日報》在1982年5月18日的報紙報導，新城市廣場由新鴻基地產(chǎn)投資十億並計劃於1985年落成【22】，並成為當時新界區(qū)最大的商場，內(nèi)設超級市場、溜冰場、酒樓、戲院、網(wǎng)球場等設施，面積兩萬六千平方米。交通方面，商場緊鄰沙田火車站，而其下也設有巴士和小巴總站（即今日的沙田市中心總站）。從其大小和設施看來，其定位似乎要成為沙田區(qū)的中心，而且透過便捷的交通吸引其他新市鎮(zhèn)、甚至是來自市區(qū)的顧客。

這樣看來，沙田的公私營物業(yè)發(fā)展便形成了平日往市區(qū)通學通勤、以及假日到沙田休閒消費的乘客需求。

3.3 火炭工業(yè)邨

由於沙田新市鎮(zhèn)在60年代開始發(fā)展，而當時也是香港製造業(yè)比較興盛【23】，因此區(qū)內(nèi)設有工業(yè)邨讓居民可以在區(qū)內(nèi)就業(yè)?；鹛抗I(yè)邨的規(guī)劃早見於1970年【24】，隨後在1974年獲得確立，1979年開始售地【25】。

及至1980年代，火炭區(qū)工業(yè)大廈的落成吸引到不少於沙田居住的人士在火炭工作，並引起交通問題，並有人因此致函《工商日報》編輯要求改善區(qū)內(nèi)交通；而沙田區(qū)議會下的工商委員會則對此向交通和運輸委員會提出9點建議，其中第一點就是「火炭火車站應儘早使用」【26】。最後，火炭站於1985年2月15日啟用【27】，而當時九廣鐵路正在沿線增加車站，同時預計當時需求會繼續(xù)上升。

3.4 沙田馬場

由於當時跑馬地馬場在賽事日便會出現(xiàn)交通堵塞的情況，而且出於促進新界發(fā)展和旅遊的考慮，新界總商會向賽馬會提議建造沙田馬場【28】。到了1975年，沙田馬場開始建設。

根據(jù)1977年《香港工商日報》的報導，沙田馬場預料於1978年10月開始使用；馬場佔地200畝，其中看臺初期能容納3萬人並有擴建空間。另外，看臺設有天橋橫跨公路，直達馬場火車站【29】：

...此車站只在賽馬日使用，馬迷從九龍乘火車便可以直到該站，步過天橋便可入場，十分方便；散場時，火車卡即在該站等候，預料交通情形比跑馬地好得多。

實際上，九廣鐵路也會在馬場舉行活動時提供特別服務接載乘客往返馬場站【30】。另外，以上述「火車卡」字眼以及電氣化工程的時間可以判斷，馬場站啟用的時候鐵路尚未電氣化，而且需求比較少，班次不多。

1982年9月16日，電氣化火車服務延伸至馬場站，服務詳情如下【31】：

以上服務行車時間為17分鐘；從沙田站以北出發(fā)前往馬場的乘客須在沙田站轉(zhuǎn)乘往馬場的列車。

然而在這約兩個月前的報導可見，賽馬會計劃擴建沙田馬場看臺，使其在1985-1986年賽馬季能容納7萬人，對當時的公共交通造成運輸壓力；馬會將需要承擔相關(guān)費用，當中包括「擴建九龍?zhí)琳镜拈_支」【32】。

由於馬場站直接連繫沙田馬場，自馬場站啟用以來，九廣鐵路便成為馬迷於賽馬日前往馬場觀賽的主要交通手段。另一方面，電氣化火車延伸到馬場並取代傳統(tǒng)客車，既改善了乘車環(huán)境，也提升了容量和班次運載更多乘客。容量和班次的提升意味著九廣鐵路開始朝集體軌道運輸?shù)姆较虬l(fā)展——在馬場站的服務特點可以看到，電氣化後的九廣鐵路可以有效吸納和疏散入場及散場時段內(nèi)所產(chǎn)生的大量人流。

（此文曾作功課呈交，內(nèi)容經(jīng)筆者刪改；up主提醒你：秉持學術(shù)誠信，至為重要）

參考資料：

[1]?李健信、陳志華：《香港鐵路百年銳變》（香港：香港中華書局，2020年），頁48。

[2]?九廣鐵路公司：《百載鐵道情》（香港：九廣鐵路公司，2006年），頁120。

[3]?九廣鐵路公司：《百載鐵道情》（香港：九廣鐵路公司，2006年），頁127-128。

[4]?(Author Unknown),?Kowloon-Canton Railway Public Timetable. Retrieved on 19/2/2022, from?https://hkjo.lib.hku.hk/exhibits/show/hkjo/home?page=3&key=Kowloon%20canton&type=aw&fryear=1872&toyear=2022&frmonth=01&tomonth=02&jtype=all&norec=20&sortby=ti

[5]?頭條日報：《香港史：石硤尾大火》(2021年)。取自https://stedu.stheadline.com/sec/article/26154/歷史專題-香港史-石硤尾大火，2022年2月22日擷取。

[6]?〈港九徙置區(qū)建設均已有穩(wěn)健進展〉，《香港工商日報》，1954年6月5日，第六頁。

[7]?〈英國工黨兩議員訪問沙田新市鎮(zhèn)〉，《香港工商晚報》，1977年10月16日，第一頁。

[8]?〈政府邀請私人發(fā)展商發(fā)展沙田新市鎮(zhèn)〉，《香港工商日報》，1974年9月19日，第八頁。

[9]?Robert J. Phillips,?Kowloon-Canton Railway (British Section): A History（Hong Kong: Urban Council, 1990）, pp. 174.

[10]?九廣鐵路公司：《百載鐵道情》（香港：九廣鐵路公司，2006年），頁67。

[11]?Robert J. Phillips,?Kowloon-Canton Railway (British Section): A History（Hong Kong: Urban Council, 1990）, pp. 147-162.

[12]?另一方面，廣九直通車於1979年4月重開，紅磡站設專用月臺及出入境大廳。筆者補充：其營運模式延續(xù)至今（2020年起因疫情關(guān)係停駛）。

[13]?第一階段：紅磡-沙田，於1982年5月6日完成；第二階段：沙田-大埔墟，於1983年5月完成；最後，餘下路段於1983年7月15日完成電氣化。

[14]?自動警報系統(tǒng)(Automatic Warning System, AWS)為英國鐵路使用的列車防護系統(tǒng)，配合色燈信號使用，在九廣鐵路電氣化時引入。參見九廣鐵路公司：《百載鐵道情》（香港：九廣鐵路公司，2006年），頁37。

[15]?九廣鐵路公司：《百載鐵道情》（香港：九廣鐵路公司，2006年），頁33。

[16]?近郊：不設頭等，服務於紅磡-火炭；遠郊：設頭等+行李車廂，並同時設有廁所，服務於紅磡-羅湖。

[17]?〈沙田瀝源邨廉租屋首期兩棟大廈落成七千人四月可入伙〉，《香港工商日報》，1975年1月20日，第六頁；以及〈沙田禾輋邨首座樓宇落成住客不久入伙〉，《香港工商日報》，1975年1月20日，第七頁：瀝源邨和禾輋邨分別可容納2.3萬人和4萬人。

[18]?〈沙田沙角邨明年落成可容近三萬人〉，《香港工商日報》，1975年10月1日，第六頁；以及〈沙田新市第四個屋邨新田圍邨首期明年初可入伙〉，《香港工商日報》，1975年12月1日，第四頁。

[19]〈沙田美林邨短期內(nèi)興建〉，《香港工商日報》，1980年1月30日，第六頁；〈隆亨邨新翠村設計富想像力〉，《華僑日報》，1983年12月10日，第十一頁及〈顯徑邨二三期工程房委會再招標承建包括四座丫廈商場及行人天橋八八年完工可容萬二千人居住〉，《大公報》，1986年5月10日，第五頁。

[20]?美聯(lián)地產(chǎn)：屋苑專業(yè)：沙田第一城。取自https://hk.centanet.com/estate/沙田第一城/3-XSHNIHSXHT，2022年3月1日擷取。

[21]?《接駁巴士路線K11線》。取自http://www.i-busnet.com/history/busroutes/kcr/kcrbrk11.html，2022年4月23日擷取。

[22]?〈新鴻基地產(chǎn)集團投資十億新城市廣場即將動工〉，《華僑日報》，1982年5月18日，第十三頁。

[23]?乘客乘搭九廣鐵路往來市區(qū)，而當時九龍?zhí)琳疽呀?jīng)開始使用，乘客透過此轉(zhuǎn)乘地下鐵路往來市區(qū)各區(qū)。

[24]?鄭宇碩等《八十年代的香港——轉(zhuǎn)型期的社會》（香港：大學出版印務，1981年），頁89。

[25]?〈沙田發(fā)展新市鎮(zhèn)改道路填海十八畝〉，《香港工商日報》，1970年3月21日：第14張《新界版》：”...位於火炭前面之一處較闊填海地方，將建一迴旋道路系統(tǒng)，使車輛可以通往火炭工業(yè)區(qū)?！?/span>

[26]?〈龐大廉屋邨 火炭工業(yè)區(qū) 公眾建設多〉，《華僑日報》，1974年8月20日，第七頁。

[27]?其他建議以改善區(qū)內(nèi)和跨區(qū)巴士服務為主。

[28]?〈高級公關(guān)經(jīng)理余開堅昨預料鐵路乘客將年增一成公司五年內(nèi)續(xù)添車卡火炭站月中啟用上水繁忙時擬加卡車〉，《大公報》，1985年2月7日，第七版。

[29]?〈新界總商會建議賽馬會闢沙田馬場〉，《香港華僑日報》，1968年11月30日，第三張第三頁。

[30]?〈沙田馬場已現(xiàn)雛形建築工程如期進行〉，《香港華僑日報》，1968年7月2日，第七頁。

[31]?〈沙田馬場露天音樂會 演出陣容鼎盛 節(jié)目雅俗共賞〉，《香港華僑日報》，1979年11月30日，第6頁：”...同時為方便欣賞音樂會的人士，九廣鐵路局及九龍巴士公司將提供特別的交通安排來往沙田馬場?！贝思醋饕焕?。

[32]?〈往馬場站火車班次 週末週日特別安排〉，《香港工商日報》，1979年6月1日，第六頁。