1991到1994這段時(shí)間可以說是在1980年后2000年之前法拉利車隊(duì)最黑暗的歷史，不僅賽車成績差，車隊(duì)內(nèi)部的領(lǐng)導(dǎo)集團(tuán)的內(nèi)斗更是讓車隊(duì)處于幾乎分崩離析的狀態(tài)。完全沒有可以戰(zhàn)斗的能力，不要說分站冠軍了，很多時(shí)候想上個(gè)領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)都不輕松，要想爭奪車隊(duì)或者是車手總冠軍，那更是天方夜譚，直到這個(gè)男人的出現(xiàn)，他就是——讓·托德。

讓·托德是之前標(biāo)致賽車隊(duì)的領(lǐng)隊(duì)，他曾經(jīng)幫助標(biāo)致奪下WRC,達(dá)喀爾還有勒芒24小時(shí)耐力賽等多項(xiàng)世界著名的錦標(biāo)賽的冠軍。他本想靠著這波業(yè)績沖一下PSA集團(tuán)的管理層，結(jié)果卻未能如愿。而同時(shí)，法拉利的時(shí)任CEO蒙特澤莫羅也請(qǐng)他來拯救在糟糕戰(zhàn)績和內(nèi)斗中掙扎的法拉利，正好，雙方一拍即合，在1993年7月1日，托德正式成為了法拉利的車隊(duì)領(lǐng)隊(duì)。

其實(shí)在之前的1994和1995年，托德就已經(jīng)在主導(dǎo)法拉利新賽車的開發(fā)了，由于當(dāng)時(shí)的讓·阿萊西和格哈德·伯格的實(shí)力都不錯(cuò)，所以托德還是把工作重心轉(zhuǎn)移到了賽車的開發(fā)之上，在這兩年由于一些前本田技術(shù)人才的加入，法拉利的賽車也在不斷進(jìn)步，在速度上開始逐漸追上前方的威廉姆斯和貝納通，只可惜，穩(wěn)定性真的有點(diǎn)難堪了。即便是分冠到手了，還是難以爭奪年度總冠軍。同時(shí)，這兩位車手的實(shí)力，對(duì)于當(dāng)時(shí)的法拉利來說，還是不夠，他們還需要更強(qiáng)大的車手。終于，在1996年，一位大人物來到了法拉利：他就是當(dāng)時(shí)貝納通車隊(duì)的車手，1994和1995年的兩屆世界冠軍邁克爾·舒馬赫。

相信了解賽車的朋友們對(duì)于車王一定都不陌生，他在喬丹車隊(duì)開始自己的F1生涯，在貝納通車隊(duì)開始自己的爭奪冠軍之路，而在獲得了兩個(gè)世界冠軍之后，他來到了這個(gè)日后讓他名揚(yáng)整個(gè)賽車界的車隊(duì)：法拉利，與他一同前來的，還有喬丹車隊(duì)的車手艾迪·埃爾文，而阿萊西和伯格則雙雙轉(zhuǎn)會(huì)貝納通，就這樣一波操作，車手席位就被確定完畢。

與此同時(shí)，法拉利的新賽車F310也被開發(fā)而成，這臺(tái)車的最他的改動(dòng)就是原來的3.0L V12被換成了V10，對(duì)于當(dāng)時(shí)的賽車來說，V12動(dòng)力強(qiáng)勁，但是油耗高，而V8省油，但是缺乏速度，對(duì)于當(dāng)時(shí)圍場里的大多數(shù)車隊(duì)來說，折中選擇V10是一個(gè)不折不扣的最佳選擇，對(duì)于法拉利來說，也不例外。這臺(tái)代號(hào)為Tipo 046 75°夾角V10在15500rpm轉(zhuǎn)速下可以輸出715馬力。同時(shí)，這臺(tái)車是當(dāng)時(shí)唯一一臺(tái)使用低車鼻的賽車，其實(shí)設(shè)計(jì)總監(jiān)約翰巴納德本來想搞一個(gè)高車鼻，但是由于一些原因只能采用低鼻椎，空氣動(dòng)力效率也低了不少，直到加拿大大獎(jiǎng)賽開始，高鼻錐才被采用。另外該車也把儀表盤集成到了方向盤上。而在座位兩側(cè)為了提高空氣動(dòng)力學(xué)效率被加高了。然而實(shí)際的效果卻不怎么樣。在這一年，它完全不是威廉姆斯FW18的對(duì)手，只有舒馬赫贏得了西班牙，比利時(shí)還有意大利三站，全年3冠9領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)總計(jì)70分獲得年度第二，但是遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于威廉姆斯，兩位車手也在積分榜上落后于世界冠軍達(dá)蒙·希爾。而在事后，埃爾文也表示這臺(tái)車真的不好駕駛，稱他為：“一輛糟糕的汽車”、“垃圾”、“幾乎無法駕駛”，舒馬赫也說這臺(tái)車是“降落傘”。而就連設(shè)計(jì)總監(jiān)巴納德也說這臺(tái)車確實(shí)不太好，不過當(dāng)時(shí)的他認(rèn)為，這臺(tái)車還有改進(jìn)空間，所以在1997年，他著手推出了改進(jìn)版本F310B。

F310B相比于前一代F310的性能確實(shí)有大幅度的提升，在上半個(gè)賽季就獲得了3冠軍3亞軍3季軍，相當(dāng)于前輩的全年戰(zhàn)績，但是賽車前部的不穩(wěn)定也限制了它的發(fā)揮。在賽季的中期約翰巴納德離開車隊(duì)，而接替他的，則是我們熟悉的羅斯·布朗，這家伙也是曾經(jīng)幫助舒馬赫在貝納通奪得冠軍的一位功臣，而現(xiàn)在，他的到來，也讓法拉利的上分“鐵三角”最終形成，在他的加入后不久，賽車的前翼被改進(jìn)以應(yīng)對(duì)上半賽季的問題，這使得這臺(tái)賽車完全擁有了和威廉姆斯FW19對(duì)抗的能力，而舒馬赫也是和雅克·維倫紐夫——沒錯(cuò)，就是之前吉爾斯·維倫紐夫的兒子展開激烈爭奪，雙方的爭斗一直持續(xù)到最后一站歐洲大獎(jiǎng)賽，這時(shí)候只要舒馬赫在維倫紐夫之前完賽，就可以拿到車手冠軍，以及法拉利的車隊(duì)冠軍。然而，在比賽中，他卻有些無法抵擋小維倫紐夫的進(jìn)攻，為了守住自己的位置，他故意猛打方向盤撞向維倫紐夫的賽車，結(jié)果那叫偷雞不成蝕把米，不僅沒有結(jié)果維倫紐夫，反而使得自己陷入沙礫退賽，最終，舒馬赫也因?yàn)檫@事被罰掉了全年積分，而維倫紐夫和威廉姆斯車隊(duì)則獲得了年度車手/車隊(duì)雙料冠軍。

所以說，就算是車王，也有臟的時(shí)候，或許有時(shí)，體育競技就是這樣。

在錯(cuò)失了1997年的世界冠軍后，法拉利也顧不得太多，轉(zhuǎn)身投入到1998年新賽車的研發(fā)，這臺(tái)賽車的開發(fā)中，羅斯布朗起到了重要作用，裝備Tipo 047 3.0L V10發(fā)動(dòng)機(jī)的賽車在17300rpm的轉(zhuǎn)速下馬力達(dá)到805匹，同時(shí)，該車也是后續(xù)法拉利王朝賽車的基礎(chǔ)，而這一年，法拉利的對(duì)手換成了搭載梅賽德斯奔馳發(fā)動(dòng)機(jī)的“銀劍”邁凱倫。法拉利的賽車在動(dòng)力和可靠性上絕不輸給邁隊(duì)的MP4/13賽車，但是在空氣動(dòng)力上，卻要落后于后者，賽季初，邁凱倫車隊(duì)的哈基寧靠著賽車性能的優(yōu)勢取得領(lǐng)先，但是隨后，舒馬赫奮起直追，到了倒數(shù)第三站主場意大利結(jié)束時(shí)，他的積分和哈基寧已經(jīng)相同，但是在倒數(shù)第二站紐伯格林的比賽(注意不是北環(huán)，北環(huán)在勞達(dá)事故后就被踢出去了)中哈基寧險(xiǎn)勝，而在最后的日本鈴鹿，雖然舒馬赫取得桿位，但在正賽中刺穿輪胎的碎片粉碎了他的冠軍夢想，一同粉碎的，還有法拉利爭奪世界冠軍的希望。最終，哈基寧獲得冠軍，加冕1998F1世界冠軍，而邁凱倫也最終獲得了年度車隊(duì)總冠軍。

連續(xù)兩年錯(cuò)失了世界冠軍，這讓法拉利痛下決心，誓要在接下來的一年打敗邁凱倫，奪下勝利。1999年，他們的賽車叫F399，這臺(tái)車外觀上的變動(dòng)不是特別大，只在一些細(xì)節(jié)部分比如前翼，側(cè)箱還有排氣方面做了改動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)換成了80°夾角的Tipo 048，在16300rpm可以輸出790馬力?？樟ι系母倪M(jìn)已經(jīng)彌補(bǔ)了法拉利和邁凱倫的差距。

這個(gè)賽季的開始似乎就是去年的劇本，只不過，邁凱倫和法拉利的位置互換，法拉利在前四站就狂砍3冠2亞，這讓邁凱倫和他們的兩位車手哈基寧和庫特哈德感到不小壓力，然而在英國站，舒馬赫因?yàn)閯x車失靈高速撞墻，這導(dǎo)致他雙腿骨折，無法在駕駛賽車。隨后，他的位置由米卡·薩洛代替，然而薩洛的表現(xiàn)可以說是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如舒馬赫，只在德國意大利拿到2 3，別的比賽都是積分區(qū)外。而在舒馬赫不在的這段時(shí)間里，埃爾文還挺給力，砍下了兩個(gè)第一和一個(gè)第三，只有一場比賽在積分區(qū)外。而法拉利和邁凱倫的車隊(duì)的積分差距，也在不斷縮小，舒馬赫也在倒數(shù)第二站回到了法拉利，看來，車隊(duì)/車手冠軍，很有希望了。

但是，最終，即便是埃爾文在最后兩場馬來西亞和日本獲得冠軍和季軍，但最終還是以兩分之差敗給了哈基寧，但是，得益于舒馬赫在最后兩場比賽的兩個(gè)亞軍，法拉利以128分的成績穩(wěn)定年度車隊(duì)冠軍！上一個(gè)冠軍，還是1983年，時(shí)隔十六年，他們終于嘗到了冠軍的滋味！如果不是舒馬赫的事故，他們也許可以收獲車隊(duì)/車手雙料冠軍，只可惜，歷史沒有如果。不過這一次的車隊(duì)冠軍，也讓法拉利全隊(duì)上下大受鼓舞，他們已經(jīng)準(zhǔn)備拼盡全力，迎接新世紀(jì)的曙光，迎接屬于躍馬的紅色王朝時(shí)代。

2000年F1賽事進(jìn)入了新世紀(jì)，在這一年他們的賽車命名方式又改了，改為F1-2000,和前輩F300,F399一樣，這臺(tái)賽車是由羅伊拜恩，阿斯卡內(nèi)里等人開發(fā)，還是羅斯布朗起到主導(dǎo)作用，該車的開發(fā)工作早在1998年就已經(jīng)開始，搭載的全新Tipo 049 3.0L V10發(fā)動(dòng)機(jī)，氣缸夾角變?yōu)?0°，在17300rpm轉(zhuǎn)速下最大馬力為805-815。而在這一年，魯本斯·巴里切羅來到了車隊(duì)，這家伙可以說是F1歷史上最強(qiáng)的二號(hào)車手，至此，所有成員已經(jīng)到齊，就等新賽季縱身一躍。

然而，在絕對(duì)速度上，邁凱倫那里的MP4/15賽車還是更勝一籌，在賽季初的澳大利亞，巴西和圣馬力諾大獎(jiǎng)賽上，哈基寧都取得桿位，然而，邁凱倫的奔馳發(fā)動(dòng)機(jī)卻在很多時(shí)候出故障，同時(shí)策略組的配合能力上，邁隊(duì)也不如法拉利，舒馬赫在這三場比賽中都獲得冠軍，以一波三連勝打開了新世紀(jì)的大門。在賽季中期，雖然在法國，奧地利，德國來了一波悲慘的三連退，但隨后他找回了狀態(tài)，在匈牙利和比利時(shí)獲得第二，最后四場比賽又是一波四連超凡，以108分強(qiáng)勢奪下年度車手冠軍，而巴里切羅也在法拉利的第一個(gè)賽季以一個(gè)冠軍和多個(gè)領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)拿到了62分，法拉利以170分拿下年度車隊(duì)冠軍，碾壓了邁凱倫在內(nèi)的一眾對(duì)手，也拿下了闊別21年之久的車手冠軍，這一仗，打得漂亮！

隨后的2001年法拉利保留了原來堪稱完美的開發(fā)團(tuán)隊(duì)，搞出了新賽車F2001，新的Tipo 050 3.0L V10發(fā)動(dòng)機(jī)的最大馬力提高到了825匹，同時(shí)應(yīng)新規(guī)要求安裝了更高的前翼組件減少下壓力，這就讓賽車前部有一個(gè)下沉的勺狀的感覺，經(jīng)過改進(jìn)后的賽車速度和穩(wěn)定性進(jìn)一步加強(qiáng)。而在這一年，除了老對(duì)手邁凱倫，寶馬和威廉姆斯的底盤和發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)完成了結(jié)合，并且擁有比法拉利更大馬力的發(fā)動(dòng)機(jī)，只可惜，F(xiàn)W23賽車空力太差，還是難以和法拉利競爭，所以這個(gè)賽季，法拉利又開始了他的掃蕩之路：舒馬赫在這個(gè)賽季拿下了九個(gè)冠軍，以創(chuàng)紀(jì)錄的123分拿到車隊(duì)冠軍，這一年巴里切羅的運(yùn)氣較差，沒有收獲分冠，但是也為法拉利拿到了56分，法拉利以179分獲得年度冠軍，領(lǐng)先于第二的邁凱倫80分之多。然而在奧地利大獎(jiǎng)賽，法拉利這里卻出現(xiàn)了不和諧的音符，在比賽初段由于舒馬赫在和蒙托亞的纏斗中沖出賽道，在回來的時(shí)候已經(jīng)落后于庫特哈德和巴里切羅，而在最后一圈的時(shí)候，他已經(jīng)來到了巴里切羅身后，這時(shí)候，托德讓巴里切羅把冠軍讓給舒馬赫，而巴里切羅也在終點(diǎn)線前讓出了位置，結(jié)果舒馬赫獲得了那場比賽的亞軍，然而托德這樣的舉動(dòng)，卻受到了圍場內(nèi)外的指責(zé)，包括紐維——邁隊(duì)時(shí)任設(shè)計(jì)總監(jiān)還有尼基勞達(dá)——當(dāng)時(shí)捷豹車隊(duì)領(lǐng)隊(duì)都覺得這么做是違背體育道德的，就連巴里切羅自己都不滿。不過，托德就是這樣，總是車隊(duì)利益之上，為此，甚至可以犧牲車手利益。這也讓他在之后，做出了更加過分的事情。。。

在2002賽季，經(jīng)過了長時(shí)間的研發(fā)，法拉利終于又有了他們在這個(gè)事情第一臺(tái)真正意義上的火星車——F2002。這臺(tái)賽車搭載法拉利的Tipo 051型發(fā)動(dòng)機(jī)，在排位賽時(shí)可以在19000rpm的轉(zhuǎn)速下達(dá)到900馬力之多，在正賽中功率會(huì)略微調(diào)低，變?yōu)?8600 rpm下輸出865馬力，在輸出上只有寶馬的P81發(fā)動(dòng)機(jī)可以擊敗它，而該發(fā)動(dòng)機(jī)重心低，設(shè)計(jì)緊湊，重心低。同時(shí)該賽車還采用了一個(gè)創(chuàng)新：非常小的無離合器變速箱，允許快速換擋，由于該裝置非常小，所以被極其緊密地封裝在蜂窩結(jié)構(gòu)中，變速箱外殼由超輕、強(qiáng)度更高的鈦制成，因此重量減輕了15%，進(jìn)一步降低了汽車的重心。

同時(shí)在空氣動(dòng)力學(xué)方面該車要領(lǐng)先于威廉姆斯的賽車，和邁隊(duì)不相上下，而在這一年，邁隊(duì)的奔馳發(fā)動(dòng)機(jī)貌似在設(shè)計(jì)上出了點(diǎn)問題，所以，這一年，法拉利的統(tǒng)治也是板上釘釘。

不過由于采用了諸多創(chuàng)新技術(shù)導(dǎo)致研發(fā)過程滯后，前兩場比賽由F2001代打，在第三站巴西，F(xiàn)2002由舒馬赫駕駛著首次亮相，在這場比賽中就取得冠軍，隨后是在西班牙，圣馬力諾和奧地利來了一波3連勝，在這個(gè)賽季，他的完賽成績就沒低于過第二！他也在第11站法國站就加冕了車手冠軍，總計(jì)144分超越了自己去年123分的記錄。而法拉利車隊(duì)也以221分的總積分毫無懸念加冕車隊(duì)冠軍。這也是法拉利打的最漂亮的賽季。Great Job Ferrari！

但在這個(gè)看似完美無缺的賽季中，卻發(fā)生了一件讓人不太愉快的事情，就是在奧地利站，托德為了讓舒馬赫獲得更多積分，就讓巴里切羅減速讓舒馬赫超過了他獲得冠軍，而在頒獎(jiǎng)臺(tái)上舒馬赫有些尷尬，讓他站到了法拉利最高領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)上，結(jié)果就是電視轉(zhuǎn)播上的字幕不對(duì)應(yīng)，一位巴西人站在領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)上，放的卻是德國國歌。結(jié)果兩位車手由于干擾領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)程序被罰，同時(shí)車隊(duì)指令也在隨后一個(gè)賽季被禁止使用，當(dāng)然最后還是因?yàn)闆]辦法的原因又開放了，結(jié)果就是發(fā)生2010德國站的事情了。

不過，我覺得，從車隊(duì)利益的角度來看，托德這么做其實(shí)沒有錯(cuò)，也是這樣強(qiáng)硬的管理作風(fēng)讓法拉利能夠從低谷中崛起挑戰(zhàn)冠軍，但是，損害車手利益在這樣的情況下也是不可避免的。

在F2002參賽的2002年的比賽中，只有摩納哥未被贏得，而在2003年頭四站比賽里也是改進(jìn)型F2002B代打，贏得了其中一場。該車也是創(chuàng)造了19站15勝的記錄，成就一臺(tái)紅色躍馬的夢幻戰(zhàn)車。

隨后從2003年第五站比賽開始，F(xiàn)2003-GA賽車登場，該車總體而言是F2002的加強(qiáng)版本，在他登場的前四場比賽中獲得了3場勝利，但是該車在比賽中過度傾向于輪胎，加上歐洲炎熱的天氣，使得他在賽季中后期難求一勝，但是好在普利司通及時(shí)更新了輪胎配方，幫助車隊(duì)贏下了最后三站比賽，舒馬赫領(lǐng)先萊科寧兩分獲得冠軍，而法拉利也是再一次加冕年度車隊(duì)冠軍。

2004.這是一個(gè)各位鐵佛寺和賽車迷都牢牢記住的年份，在這一年，我們將要迎來法拉利歷史上最成功的戰(zhàn)車——F2004。

該車沿用了F2002→F2003-GA的發(fā)展理念，但是在一些方位還是得到了提高，排氣管被置于離車身中軸更近的位置，同時(shí)尾翼也得到了放大，重新設(shè)計(jì)了后懸架以減少輪胎磨損，同時(shí)由于全自動(dòng)變速箱被禁止使用，法拉利采用了7速手動(dòng)變速器。一系列的改進(jìn)，讓他成為了一款所有車迷都為之側(cè)目的夢幻戰(zhàn)車。

該車一處亮相就是技驚四座，從首站澳大利亞到第五站西班牙，舒馬赫一波五連絕世，還有三場是和巴里切羅1-2帶回！這也宣告了法拉利這一年的統(tǒng)治地位，而從第七站歐洲到十三站匈牙利，舒馬赫又是一波七連。。。額，我也不知道該用啥來形容了，所以在前十三站比賽里，他贏了12站，早早加冕年度車手冠軍，隨后，日本站的冠軍也被他收入囊中，而巴里切羅也贏了意大利和中國，整個(gè)賽季法拉利在18場比賽贏得了15場，8次一二帶回，以262分的總成績加冕車隊(duì)冠軍！Yeah！

與此同時(shí)，F(xiàn)2004和前輩F2002也成為了整個(gè)F1賽車史上勝率最高的賽車之一。舒馬赫連續(xù)奪下5個(gè)F1車手冠軍，法拉利也是連續(xù)六年奪下F1車隊(duì)總冠軍。輝煌的戰(zhàn)績都?xì)w功于舒馬赫的精湛駕駛技術(shù)，法拉利賽車性能的強(qiáng)勁，托德的車隊(duì)管理能力和他背后的夢幻團(tuán)隊(duì)，以及每一位日夜奮戰(zhàn)的技師。

在此時(shí)，舒馬赫，法拉利，F(xiàn)1這三個(gè)名字中就有了不可分割的聯(lián)系，提到F1，人們就想到法拉利，提到法拉利，人們就想到舒馬赫。這，也點(diǎn)燃了許多人內(nèi)心的兒法夢，包括那位德國少年。。。

然而，法拉利的王朝在隨后的一年卻被終結(jié)，在這一年的冬測中，法拉利的賽車比去年還要快1s！這一下子就遭到了FIA的爭對(duì)，他們認(rèn)為法拉利的統(tǒng)治會(huì)讓比賽變得無聊，所以在賽季開始之前，他們突然修改了新的規(guī)則，其中還包括不許換胎的奇葩規(guī)則，這就讓隨后法拉利倉促修改開發(fā)出來的F2005戰(zhàn)斗力一落千丈，完全跟不上邁凱倫MP4/20和雷諾R25的速度，所以這一年的比賽也就變成了藍(lán)黃閃電和銀瑟利箭之間的戰(zhàn)斗，唯一一次分冠還是在印第安納波利斯大獎(jiǎng)賽的米其林輪胎門事件，如果沒有這一站的1-2帶回，他們或許還要被豐田翻掉。最終，車隊(duì)只以100分獲得年度季軍，這個(gè)分，甚至連去年的一半都沒有。

在2006年，F(xiàn)IA出臺(tái)了新的規(guī)定，就是F1原本的3.0L V10發(fā)動(dòng)機(jī)被改為2.4L V8，而法拉利在新賽季的賽車也被命名為248 F1，24代表排量為2.4L，8代表8個(gè)缸，類似于之前的法拉利158，1512和312。而那臺(tái)Tipo 056-2006 2.4L V8自吸發(fā)動(dòng)機(jī)的最大馬力只有730馬力（后期為785馬力），相比于V10低了不少，而同時(shí)賽車的變速箱也被加大以滿足和規(guī)則大改之前相同的軸距。同時(shí)，這也是最后一輛使用單龍骨技術(shù)的法拉利一級(jí)方程式賽車。

而在這一年，巴里切羅離開了車隊(duì)，而代替他的，是來自塞納和巴里切羅的故鄉(xiāng)——巴西的一位年輕人——菲利普·馬薩，這家伙在之前的低組別賽事中就已經(jīng)嶄露頭角，現(xiàn)在，他將和自己的前輩們一樣，穿上紅色的賽車服，坐進(jìn)躍馬的賽車，為馬拉內(nèi)羅的榮耀而戰(zhàn)。

在一開始，的賽車的速度不如隔壁雷諾的R26，同時(shí)受制于活塞問題，最終雙雙退賽，不過隨后，賽車就恢復(fù)了競爭力，并且在速度上也追平了雷諾，在第四站圣馬力諾和第五站歐洲，舒馬赫奪下兩連勝，在隨后的美國法國德國又豪取一波三連勝，這使得他很有機(jī)會(huì)爭奪年度車手冠軍，但可惜，在倒數(shù)第二站日本的故障讓他奪冠的希望變得渺茫，最后在巴西，也是遺憾的輸給了阿隆索，隨后的他宣布退役，離開了這支他效力十多年之久的紅色車隊(duì)。而法拉利也在積分榜上以5分之差輸給了雷諾以201分位居車隊(duì)亞軍。（要注意在這一年是前八獲得積分而且分值也高，所以積分會(huì)高）

不過另外一位車手，我們年輕的馬薩也在土耳其和最后一戰(zhàn)巴西奪下兩冠，并且多次登上領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)，他的表現(xiàn)證明了自己擁有爭奪世界冠軍的能力?；蛟S，他就是未來躍馬的希望。

而在這一年，托德當(dāng)年打造的夢幻團(tuán)隊(duì)也宣告解散，羅斯布朗離職，舒馬赫退役，而羅伊拜恩也不再主導(dǎo)賽車開發(fā)，只在車隊(duì)當(dāng)顧問，不過，曾經(jīng)他門下和他一起打造賽車的“學(xué)徒”：阿爾多·科斯塔和尼古拉斯·通巴西斯已經(jīng)足夠成熟，他們有能力設(shè)計(jì)出一款可以爭奪世界冠軍的賽車——F2007。

由于發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)被凍結(jié)，各家廠商只能在空氣動(dòng)力學(xué)上進(jìn)行提升來尋求提高性能，法拉利也不例外，雖然新的發(fā)動(dòng)機(jī)馬力是750匹（賽季末接近800匹），相比之前沒有太大的提高，但是看看這復(fù)雜的空動(dòng)。就知道法拉利研發(fā)團(tuán)隊(duì)再這方面做了多大努力。而同時(shí)，還有一位車手來到了法拉利來頂替舒馬赫的位置，他就是我們的“冰人”：吉米·萊科寧，這個(gè)沉默寡言的家伙之前就在邁凱倫獲得兩個(gè)車手亞軍，要不是運(yùn)氣差點(diǎn)，他就是繼米卡·哈基寧后又一位在邁隊(duì)獲勝的芬蘭人了。

然而，這一次，法拉利的對(duì)手換成了老對(duì)手“銀劍”邁凱倫和他們的MP4/22賽車，駕駛他們的，是兩屆世界冠軍阿隆索和具有奪冠實(shí)力的年輕人漢密爾頓，這對(duì)于法拉利來說，是一個(gè)不小的挑戰(zhàn)。

在新賽季第一站澳大利亞，萊科寧先聲奪人，斬下冠軍，隨后便是馬薩出手，在巴林和西班牙獲得兩連冠，但是賽車在速度上還是不如邁凱輪。這也讓后者在車隊(duì)積分榜上一直領(lǐng)先。但是隨后由于間諜門事件——大概就是法拉利懷疑邁隊(duì)竊取了他們的資料，結(jié)果查出來發(fā)現(xiàn)確有其事。邁凱倫被取消了全年積分，法拉利車隊(duì)冠軍提前到手，但是在車手積分榜上，漢密爾頓和阿隆索都要領(lǐng)先兩位法拉利車手，到倒數(shù)第二站日本結(jié)束后，漢密爾頓以107分排在第一，阿隆索落后四分排在第二，而萊科寧以100位列第三，馬薩則以86分位列第四。世界冠軍將會(huì)在前三個(gè)人中產(chǎn)生，看起來，兩位邁隊(duì)車手機(jī)會(huì)最大。

然而到了最后一站巴西，在排位賽中馬薩在主場奪下桿位，隨后的正賽中，他壓住了后方的兩位邁隊(duì)車手的速度，讓兩臺(tái)法拉利領(lǐng)跑比賽，隨后漢密爾頓失誤沖出賽道，又由于變速箱故障調(diào)到第18，而這時(shí)候，阿隆索將會(huì)獲得世界冠軍，如果要讓萊科寧爭冠，就要讓兩位法拉利車手位置對(duì)調(diào)，最終，托德用了一個(gè)overcut，成功換掉了兩位車手的位置，讓巴西站的冠軍被萊科寧收入囊中，與此同時(shí)，他也以1分優(yōu)勢翻掉了漢密爾頓獲得年度車手冠軍。法拉利在這個(gè)賽季又一次大獲全勝，可以說，這場勝利，真的來之不易。

在2008年的1月1日，托德辭去了法拉利的管理職位，至此，法拉利的托德時(shí)代宣告結(jié)束，在1994-2007年的這段時(shí)間里，托德帶領(lǐng)法拉利車隊(duì)贏下了104場大獎(jiǎng)賽，獲得了8次年度車隊(duì)冠軍，6次年度車手冠軍，為這一支擁有高貴血統(tǒng)的意大利老牌強(qiáng)隊(duì)創(chuàng)造了輝煌的戰(zhàn)績?！昂线m的人做合適的事情，一切以車隊(duì)利益為先?！边@便是他的管理哲學(xué)。無論如何，我覺得，對(duì)于躍馬來說，他，是一個(gè)偉大的領(lǐng)隊(duì)。

而他的位置，由斯特凡諾·多梅尼卡利接任。隨后，他在2009年辭去了法拉利一切職務(wù)，并在2010年接替莫斯利當(dāng)選FIA主席。

托德雖然走了，鐵三角團(tuán)隊(duì)也解散了，但是他留下的工作風(fēng)氣還未消散，2008年，在科斯塔（Aldo Costa）等人的帶領(lǐng)下，法拉利的新賽車F2008被打造出來。，由于發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)被凍結(jié)，新的Tipo-056-2008 2.4L V8發(fā)動(dòng)機(jī)的最大馬力還是750-800匹，但是在空氣動(dòng)力學(xué)上，法拉利也做了進(jìn)一步的優(yōu)化，前翼，側(cè)箱，尾翼，幾乎可以被利用的地方都用到了，而且，都做到了極致。新的賽車將會(huì)由菲利普·馬薩和吉米萊科寧駕駛，出戰(zhàn)2008賽季，他們的對(duì)手是同樣作為0708空力巔峰中的巔峰的邁凱倫MP4/23賽車，以及漢密爾頓和科瓦萊寧。

新賽季伊始，出師不利，在澳大利亞和大衛(wèi)·庫特哈德相撞退賽，萊科寧也在比賽末段發(fā)動(dòng)機(jī)損壞退賽，但是被記為積分榜第八，但是馬來西亞萊科寧的冠軍也證明的這臺(tái)車有和MP4/23抗衡的能力。隨后的法拉利來了一波強(qiáng)勢的三連勝，并且三次兩位車手都登臺(tái)。而從摩納哥開始，車隊(duì)遭遇了一個(gè)又一個(gè)的不順，先是萊科寧在摩納哥裝上蘇蒂爾退賽，又是他在加拿大大獎(jiǎng)賽上被漢密爾頓碰撞失去尾翼退賽，而在匈牙利大獎(jiǎng)賽上，馬薩的發(fā)動(dòng)機(jī)毫無征兆地出現(xiàn)故障，迫使他在比賽只剩下3圈的時(shí)候無奈退賽，到手的冠軍，就這么沒了。而在歐洲和新加坡大獎(jiǎng)賽中，他們兩個(gè)先后遭遇在給賽車加油的時(shí)候連帶著燃油管被放出來的事故，并且在新加坡，馬薩是從第一的位置退下去的，好在車手并無大礙。

但是，這幾個(gè)事故對(duì)于法拉利和兩位車手來說可是十分關(guān)鍵的，與此同時(shí)，邁凱倫在積分榜上緊咬著他們。在法拉利這邊，萊科寧看這個(gè)賽季他已經(jīng)沒了太多機(jī)會(huì)，于是他準(zhǔn)備全力協(xié)助馬薩爭奪世界冠軍，而那位來自巴西的年輕人也沒有辜負(fù)大家的希望，在前17站里拿到五個(gè)冠軍，并且在倒數(shù)第二站結(jié)束后，位于積分榜的第二，但是在最后一站巴西，只要他奪得冠軍，并且漢密爾頓的排名不高于第五，他就可以加冕2008年的世界冠軍，而身為巴西人的馬薩，一定想在父老鄉(xiāng)親面前拿到屬于自己的第一個(gè)世界冠軍。而年輕氣盛的漢密爾頓也不會(huì)放過這個(gè)機(jī)會(huì)，冠軍的爭奪在賽季的最后一站一觸即發(fā)。

在比賽的絕大多數(shù)的時(shí)間里，馬薩都一直主導(dǎo)著比賽，但是到比賽將要結(jié)束的時(shí)候，天空中飄起了雨滴，一眾車手進(jìn)站更換雨胎，馬薩也在第67圈進(jìn)站，但唯獨(dú)豐田車隊(duì)的格洛克和特魯利依然在賽場上用干胎跑著比賽，到最后他們自己都發(fā)現(xiàn)這撐不完最后兩圈，但是這時(shí)候，他們已經(jīng)沒機(jī)會(huì)了。。

在第71圈，馬薩沖線，獲得了冠軍！他做了所有他該做的，他，就將迎來2008的世界冠軍！

哎不對(duì)，怎么回事?為啥邁凱倫車隊(duì)也在慶祝？他們不是在車隊(duì)和車手積分上都輸給了法拉利嗎。啊不！怎么會(huì)這樣?。?！到底發(fā)生了什么?。?？

原來就在最后一圈，排在第五的豐田車手格洛克的干胎扛不住了，豐田的賽車在賽道上打滑，而在他后面，正是原本已經(jīng)毫無希望的漢密爾頓！現(xiàn)在他上到了第五，那么他就將以一分的優(yōu)勢壓過馬薩成為2008的世界冠軍！漢密爾頓沖線了，世界上最年輕世界冠軍誕生！

但是對(duì)于馬薩來說，一切都結(jié)束了，全都玩完了。

P房里，原來歡呼的法拉利的車隊(duì)成員突然迎來一陣可怕的沉默，然后便是砸東西的發(fā)泄聲和丟失冠軍的哀嘆聲，原本在看臺(tái)上歡呼的巴西人和法拉利車迷中也是一片哀號(hào)。沒錯(cuò)，他們也知道，一切都結(jié)束了。

但是，從車上下來的馬薩并沒有痛哭流涕，相反，他卻表現(xiàn)得十分堅(jiān)強(qiáng)，在下車后，他給在場的所有人鞠了個(gè)躬。在領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)上，他也和別的車手一樣一起慶祝，當(dāng)然，慶祝的只是這一個(gè)分冠，不管怎么樣，他已經(jīng)拼盡全力，他做了自己該做的一切，沒有什么可以后悔的了。

豐田的格洛克也是在事后才知道自己的失誤改變了世界冠軍的歸屬，他也覺得自己對(duì)不起馬薩，而他本人也受到了鋪天蓋地的網(wǎng)絡(luò)攻擊，在離開巴西時(shí)，保鏢護(hù)送著他離開，他的家人也收到了恐嚇信，而直到今天，都有人覺得他是故意這么做的。但是，說真的，這事情也不能怪格洛克，從他的車內(nèi)視角看，我覺得他不是故意這么做的，就連他自己也沒想到會(huì)有這樣的結(jié)果。而在多年后的采訪中，他也向馬薩道了歉，馬薩也表示，大家不必怨恨他，我們永遠(yuǎn)是好朋友。

沒錯(cuò)，賽車運(yùn)動(dòng)就是這樣，不到最后一刻，什么事都有可能發(fā)生，但是，不管是贏家還是輸家，不管是冠軍還是亞軍，不管是車手，車隊(duì)管理人還是日夜奮戰(zhàn)的技師，每一個(gè)參與到這項(xiàng)運(yùn)動(dòng)的廠商，車隊(duì)還有人，都值得尊敬。

而在這一年，車隊(duì)冠軍還是屬于躍馬，他們以172分位列積分榜第一。收獲了至今為止最后一個(gè)年度車隊(duì)冠軍。

而從1996到2008這12年，可以說是法拉利歷史上最輝煌的12年，在這段時(shí)間里，讓·托德用他自己的實(shí)際行動(dòng)證明了如何正確管理好一個(gè)車隊(duì)，并且讓他有能力爭奪世界冠軍，而他背后的“鐵三角”以及如同羅伊拜恩還有巴里切羅，以及每一位車隊(duì)的工作人員，就是這個(gè)王朝的締造者。在這里，我向他們致敬。而那時(shí)候的舒馬赫，和他的飛馳而過的紅色戰(zhàn)車，也成為那個(gè)時(shí)代賽車迷們無法忘記的經(jīng)典。