全球汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷新能源化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化的轉(zhuǎn)型，這是一個千載難逢的機會，也是一個嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。中國汽車產(chǎn)業(yè)在這一過程中取得了突出的成就和優(yōu)勢，引起了歐洲等國家的忌憚和反彈。

近日，歐盟委員會主席馮德萊恩在歐洲議會發(fā)表的演講中，宣布將對中國電動汽車展開反補貼調(diào)查，聲稱中國政府給予中國汽車企業(yè)不公平的補貼和優(yōu)惠，導(dǎo)致中國汽車在歐洲市場上具有低價競爭優(yōu)勢，威脅到歐洲汽車產(chǎn)業(yè)的生存和發(fā)展。這一舉動引發(fā)了國內(nèi)外的廣泛關(guān)注和強烈反對。

我國商務(wù)部新聞發(fā)言人回應(yīng)稱，中方對此表示高度關(guān)切和強烈不滿，并稱歐盟擬采取的調(diào)查措施是以“公平競爭”為名行保護自身產(chǎn)業(yè)之實，是赤裸裸的保護主義行為，將嚴(yán)重擾亂和扭曲包括歐盟在內(nèi)的全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈，并將對中歐經(jīng)貿(mào)關(guān)系產(chǎn)生負(fù)面影響。

事實也確實如此，歐盟針對中國電動汽車的反補貼調(diào)查不但師出無名，更是無視歐洲汽車電動化的全面落后，在對中國電動汽車展開“商業(yè)圍剿”的同時，也剝奪了歐盟消費者平價購買優(yōu)質(zhì)電動汽車權(quán)利，損害了全球汽車行業(yè)電動化進程，也拖慢了環(huán)境保護與減碳降排的步伐。

西式雙標(biāo)，反補貼調(diào)查“師出無名”

反補貼政策是指進口國主管當(dāng)局根據(jù)其國內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的申請，為了保護受損的國內(nèi)產(chǎn)業(yè)，恢復(fù)公平競爭，調(diào)查補貼進口，并通過征收反補貼稅或價格承諾抵消進口產(chǎn)品享受的補貼。

反補貼政策的原本的目的是為了維護國際貿(mào)易秩序，防止一國政府或公共機構(gòu)通過給予本國生產(chǎn)者或出口經(jīng)營者財政支持或其他優(yōu)惠措施，使其產(chǎn)品在國際市場上具有不公平的競爭優(yōu)勢，從而損害進口國相同或類似產(chǎn)品的生產(chǎn)商及產(chǎn)業(yè)。

然而，歐盟對中國汽車展開反補貼調(diào)查顯然“師出無名”。

首當(dāng)其沖的是，歐盟沒有充分證據(jù)表明中國汽車享受了政府的補貼。

去年年底，比亞迪宣布漢、唐、ATTO3（元Plus）三款車型正式進軍歐洲，在挪威、瑞典、丹麥、比利時、德國等國上市。但比亞迪汽車在歐洲并沒有“低價傾銷”，反而是漲價銷售，ATTO3在德國的預(yù)售價格為3.8萬歐元（約合人民幣28萬元），漢和唐預(yù)售價格為7.2萬歐元（約合人民幣50萬元），均比在中國市場高出一倍，甚至超越奔馳等歐洲豪華品牌的同級燃油車價格。

顯然，中國汽車在歐洲市場上的價格并不低于成本價格，也不低于中國國內(nèi)市場的價格，而是反映了中國汽車業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新和成本控制能力。

相反，德國生產(chǎn)的大眾ID.3在德國本土的售價比在中國貴2.6倍，遭到德國民眾的廣泛吐槽，指責(zé)德國政府“掏錢補貼”中國消費者。

事實上，中國電動汽車在歐洲擁有價格上的優(yōu)勢，并不是因為中國政府給予了補貼或優(yōu)惠，而是因為比亞迪在電池技術(shù)和成本方面領(lǐng)先于大眾。目前，中國能以比北美或歐洲國家低一半的成本建造電池廠，主要原因是：中國的勞動力成本更低，而且有更多的設(shè)備制造商。

有分析師稱中國的動力電池系統(tǒng)成本將從2020年的130美元/千瓦時下降至2030年的59美元/千瓦時，而歐洲的電池成本預(yù)計在2030年仍高于100美元/千瓦時。

瑞銀證券研究部日前對比亞迪海豹進行了拆解后分析指出，比亞迪海豹整體成本較大眾汽車在歐洲生產(chǎn)的相似規(guī)格車型成本低35%。據(jù)調(diào)研機構(gòu)Jato Dynamics的數(shù)據(jù)顯示，2022年上半年，中國電動汽車的平均成本不到3.2萬歐元，而歐洲的平均成本約為5.6萬歐元。

也就是說，中國電動汽車在歐洲的競爭力的根本來源是更加成熟的技術(shù)和更低的生產(chǎn)成本。

說回到補貼方面，眾所周知國內(nèi)對于電動汽車的補貼已經(jīng)連續(xù)退坡多年，2023年初直接補貼已經(jīng)全部退出。

與之相對的，歐盟2020年通過的旨在實現(xiàn)2050年碳中和的《歐洲綠色協(xié)議》中，則明確規(guī)定并要求各成員國針對電動汽車制定相應(yīng)的支持政策，包括提供補貼、稅收優(yōu)惠等，以完成2030年歐盟至少要有3200萬輛電動汽車的階段目標(biāo)。

因此，歐盟沒有充分證據(jù)表明中國汽車對歐洲汽車產(chǎn)業(yè)造成了實質(zhì)性損害或威脅。

事實上，歐洲汽車產(chǎn)業(yè)在電動車領(lǐng)域的落后并非由中國汽車造成，而是由于歐洲傳統(tǒng)車企在轉(zhuǎn)型過程中遇到了困難和挑戰(zhàn)。

2022年，全球純電汽車銷量最多的十家車企中，中國車企共有6家。全球賣出的電動汽車中，有一半以上產(chǎn)自中國。

中國在新能源汽車領(lǐng)域有著巨大的市場規(guī)模和增長潛力，而歐洲則相對滯后，這是由于中國在電動汽車政策支持和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面優(yōu)于歐洲，而不是由于中國的不公平競爭。

中國已經(jīng)制定了新能源汽車積分法規(guī)和汽車排放標(biāo)準(zhǔn)等長期的法規(guī)政策，引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)投資和技術(shù)創(chuàng)新；而歐洲則缺乏統(tǒng)一和有效的政策支持和監(jiān)管機制，導(dǎo)致市場分化和混亂。

綜上所述，歐盟對中國汽車展開反補貼調(diào)查缺乏合理性和公平性，充滿了西方式的雙重標(biāo)準(zhǔn)。這種不合理和不理智的對競爭對手展開“商業(yè)圍剿”的貿(mào)易保護主義做法，沒有充分考慮市場規(guī)則和國際秩序，也并不利于歐洲電動車行業(yè)的發(fā)展。

劣跡斑斑，反補貼為何總淪為“搬石砸腳”？

歐盟并不是第一次對中國采取這種“商業(yè)圍剿”。

過去十年里，歐盟也曾多次對中國的光伏、鋼鐵、化工等行業(yè)實施過反傾銷和反補貼調(diào)查，并采取了限制性的措施，如征收高額的關(guān)稅、設(shè)定最低進口價格和進口配額等。

然而，這些措施并沒有達(dá)到預(yù)期的效果。

以光伏行業(yè)為例，2011年至2013年間，由于中國光伏企業(yè)大量進入歐洲市場，提供了低價和高效的光伏產(chǎn)品和服務(wù)，導(dǎo)致歐洲光伏企業(yè)遭受了巨大的競爭壓力，部分企業(yè)甚至破產(chǎn)或倒閉。

歐盟認(rèn)為中國光伏企業(yè)是利用政府補貼和低成本傾銷產(chǎn)品，扭曲了市場競爭，損害了歐洲光伏產(chǎn)業(yè)的利益。

因此，在2013年6月，歐盟正式啟動了對中國光伏產(chǎn)品的反傾銷和反補貼調(diào)查，并在同年12月決定征收平均47.6%的高額關(guān)稅，并與中國政府達(dá)成協(xié)議，設(shè)定最低進口價格和進口配額。

歐盟對中國光伏產(chǎn)品實施限制性措施的結(jié)果是，歐洲光伏市場出現(xiàn)了萎縮和停滯的現(xiàn)象，影響了可再生能源的發(fā)展和減排目標(biāo)的實現(xiàn)。

數(shù)據(jù)顯示，2019年，歐盟光伏發(fā)電裝機容量為1.31億千瓦，占全球總量的20.4%，而2012年時占比為57.5%。這說明歐盟在光伏領(lǐng)域的發(fā)展速度明顯放緩，失去了先發(fā)優(yōu)勢。

而且，由于歐盟對中國光伏產(chǎn)品征收高額關(guān)稅，導(dǎo)致歐洲消費者購買光伏產(chǎn)品的成本增加，降低了其使用可再生能源的積極性。

與此同時，中國光伏企業(yè)通過技術(shù)創(chuàng)新和市場拓展，實現(xiàn)了成本降低和效率提高，成為全球最大的光伏生產(chǎn)和安裝國。

2019年，中國光伏發(fā)電裝機容量達(dá)到了2.05億千瓦，占全球總量的32.6%；2020年，中國光伏組件出口量達(dá)到了8.98億片，同比增長了18.7%。中國在光伏領(lǐng)域取得了領(lǐng)先地位和突破性進展。

而且，中國光伏企業(yè)并不是靠政府補貼或低成本傾銷產(chǎn)品，而是靠技術(shù)創(chuàng)新和成本控制，提供了高性價比的光伏產(chǎn)品和服務(wù)。

2019年，中國光伏組件的平均成本為0.22美元/瓦，而歐洲光伏組件的平均成本為0.38美元/瓦；2020年，中國光伏組件的平均效率為19.5%，而歐洲光伏組件的平均效率為18.2%。中國光伏組件深度詮釋了什么叫做“物美價廉”。

因此，歐盟對中國光伏產(chǎn)品的反補貼政策是一種自損其利的做法，不僅未能有效保護歐洲光伏產(chǎn)業(yè)，反而阻礙了歐洲自身的綠色轉(zhuǎn)型和可持續(xù)發(fā)展，也沒有阻止中國在該領(lǐng)域取得領(lǐng)先地位和突破性進展。

與光伏行業(yè)類似，歐盟對中國汽車展開反補貼調(diào)查不僅缺乏合理性和公平性，也將勢必影響目前中歐之間以合作為主的良性基調(diào)，讓歐洲本就落后的汽車電動化進程更加雪上加霜。

例如，2022年9月，德國大眾與比亞迪簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，將共同開發(fā)高性能電池系統(tǒng)；2023年7月，大眾集團宣布對小鵬汽車進行股權(quán)投資，雙方計劃面向中國的中型車市場，共同開發(fā)兩款大眾汽車品牌的電動車型。

在此之前，寶馬與吉利合作成立光束汽車，專門研發(fā)和生產(chǎn)新能源汽車；奔馳與長城也達(dá)成合作協(xié)議，奔馳將smart品牌的一半股權(quán)轉(zhuǎn)給長城，并建立了智馬達(dá)汽車公司，負(fù)責(zé)smart品牌在全球的運營。

類似這種合作不僅有利于雙方的技術(shù)交流和市場拓展，也有利于推動全球汽車產(chǎn)業(yè)的綠色轉(zhuǎn)型和可持續(xù)發(fā)展。

事實上，歐美內(nèi)部本也不是鐵板一塊，有消息指出，對中國電動汽車進行反補貼調(diào)查很可能受到法國等國家的影響或施壓，以損害德國在中國市場上的優(yōu)勢和合作機會，德國對于本調(diào)查持反對態(tài)度。

這是因為法國汽車品牌早在上一輪與日本車企的對決中就已經(jīng)敗走中國，在國內(nèi)市場幾乎無人問津，而德國汽車品牌在中國市場占有很大的份額，如果中國針對本次反補貼調(diào)查采取反制措施，德國汽車業(yè)很可能將受到重創(chuàng)。

不過歐盟內(nèi)部的意見分歧對于中國來說可能是一個好消息，也給反補貼調(diào)查增添了更多的變數(shù)。對于中國電動汽車行業(yè)來說，并不需對此有過多顧慮。

根據(jù)以往的經(jīng)驗，歐盟對中國商品的反補貼、反傾銷調(diào)查，最后結(jié)局都大差不大。

自2010年起，歐盟對中國商品多次展開反補貼調(diào)查，涉及多個領(lǐng)域，如紙張、通信、鋼鐵、交通等；其中：除了2010年和2013年的幾次調(diào)查外，大部分都以征收反補貼稅結(jié)束。說白了就是要錢，同時給本土技術(shù)落后、成本居高不下的車企留下更多生存空間。

不過即便面臨一定程度的加稅，考慮到國內(nèi)電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的全面領(lǐng)先，以及在成本方面的巨大優(yōu)勢，對于中國電動汽車出口的具體影響仍然有限。

可以看到，歐洲對于中國的反傾銷、反補貼調(diào)查，已經(jīng)從過去的紙張、鋼鐵等低端制造業(yè)首次轉(zhuǎn)向了高端制造業(yè)，這無疑意味著中國在過去堅定的工業(yè)化、產(chǎn)業(yè)升級道路已經(jīng)卓有成效。隨著中國產(chǎn)業(yè)升級的步伐，中歐之間的貿(mào)易主旋律由合作轉(zhuǎn)向?qū)箍赡芤呀?jīng)難以避免。

總之，歐盟對中國汽車展開反補貼調(diào)查是一場注定失敗的“商業(yè)圍剿”，也是不公平和不理智的貿(mào)易保護主義做法，不符合市場規(guī)則和國際秩序，也沒有充分尊重中國汽車業(yè)的發(fā)展和創(chuàng)新。這種做法不僅無法阻止中國在電動汽車領(lǐng)域擁有顯著的技術(shù)和成本優(yōu)勢，反而會影響當(dāng)下歐盟與中國車企之間的友好合作氛圍，進一步拖慢歐洲電動化的進程。