序

在CX-30上市之前，馬自達(dá)在國內(nèi)只有三款SUV在售，包括緊湊型SUV CX-5、轎跑跨界SUV CX-4和7座中型SUV CX-8。在全進(jìn)口的CX-3退市之后，馬自達(dá)亟需一款定位稍低于CX-5的SUV來填補(bǔ)產(chǎn)品線的空白。

與CX-3不同的是，CX-30定位緊湊級SUV。軸距達(dá)到2653毫米，比CX-3 2570毫米的軸距增長了83毫米。與次世代昂克賽拉一樣，CX-30基于馬自達(dá)全新世代創(chuàng)馳藍(lán)天車輛構(gòu)造技術(shù)的緊湊前驅(qū)平臺打造而來。

外觀 內(nèi)飾 空間

魂動2.0重點以面的變化來表達(dá)光影，而魂動2.0設(shè)計理念在CX-30上再次進(jìn)化，以less is more刪繁就簡減法美學(xué)設(shè)計理念打造的車身外觀，傳統(tǒng)的腰線已進(jìn)化成平滑過渡的曲面。

中網(wǎng)下方貫穿車頭的鍍鉻條，一看便是沿自概念車Vision Coupe的設(shè)計，完美詮釋了日本傳統(tǒng)美學(xué)中的“凜”。

雖然CX-5已經(jīng)用上了這一設(shè)計語言，但CX-30的鍍鉻飾條和前大燈的立體感更為強(qiáng)烈，棱角分明，鋒芒畢露。

水晶魂動紅也是馬自達(dá)對車身外觀執(zhí)著的一個體現(xiàn)，已成為馬自達(dá)的代表色。說CX-30是馬自達(dá)有史以來最好看的SUV毫不為過。

較高的車門和面積較小的側(cè)車窗，使CX-30的視覺重心集中到厚重的車身中下部分，帶車窗玻璃的上半部分所占的比例較小。而圍繞整個車身下方的一圈黑色塑料防擦區(qū)面積相當(dāng)?shù)拇?，到底是恰到好處，還是大得有點過呢？慢慢去習(xí)慣吧~

從車身側(cè)面看過去，CX-30擁有幾乎完美的車身比例，比較靠后的發(fā)動機(jī)令車頭比一般橫置平臺的前驅(qū)車型要長不少，使得駕駛員身處的位置靠近車輛的中點，駕駛員的頭部離車頭和車尾的距離幾乎相等，令駕駛員能更好地與車子進(jìn)行溝通，感知車輛在彎中的動態(tài)。（懂比例你就是王）

CX-30的內(nèi)飾又是一個令人驚艷的地方，在less is more日式極簡美學(xué)主義之下，傳統(tǒng)的中控區(qū)和空調(diào)出風(fēng)口被巧妙地“隱藏”起來，整個中控臺就像渾然天成的一個整體，沒有一絲多余和突兀的東西。

空調(diào)控制區(qū)被巧妙地融合至傳統(tǒng)中控臺的位置，仍保留了實體按鍵和旋鈕。

懸浮式中控屏角度偏向于駕駛員，為了不阻擋視線而稍向下沉，控制區(qū)集中在擋把后方，右手墊在中央扶手箱便就能輕松操作。馬自達(dá)在CX-30的設(shè)計過程中非常注重觸感，除了方向盤和中控臺的優(yōu)良觸感，所有按鍵和旋鈕都有統(tǒng)一的觸感、清晰的段落感和反饋。

頗具運(yùn)動感的三幅式真皮方向盤，造型同樣簡潔。前方儀表盤及兩側(cè)的出風(fēng)口渾然一體，仿佛所有的一切都在它應(yīng)該在的位置，十分自然，令人舒服，這感覺有點妙不可言。此時我已經(jīng)不想去分辨儀表盤到底是虛擬的還是真實的，因為它呈現(xiàn)出來的質(zhì)感相當(dāng)?shù)母撸钊速p心悅目。

跟某些強(qiáng)行塞進(jìn)一臺顯示器的新能源車相比，我不禁感嘆，這才是內(nèi)飾設(shè)計?。〔还苁峭庥^還是內(nèi)飾設(shè)計，馬自達(dá)新車的設(shè)計都在傳遞著其對“雅”之美學(xué)的追求。

CX-30全系都配備了后排空調(diào)出風(fēng)口，高配車型還有雙區(qū)獨立空調(diào)。就算是軸距增長至2653毫米，且用上了非獨立后懸，但CX-30的后排腿部空間仍算不上充裕，只能說剛好夠用。

430升的后備箱空間中規(guī)中矩，縱深不如CX-4，但高度比XV卻要好上太多。

動力系統(tǒng)

Skyactiv-G 2.0升發(fā)動機(jī)158匹最大功率和202牛·米峰值扭矩，與上代昂克賽拉并無二致，但實際上馬自達(dá)對其進(jìn)行了多項改進(jìn)，包括燃油精混三段式高壓直噴、高燃效凹頂切邊活塞、可變排量機(jī)油泵。利用 高擴(kuò)散燃油噴射器和高壓燃油泵提升噴射壓力，實現(xiàn)分層混合和局部稀薄燃燒，使CX-30在滿足國六排放的同時，擁有6.1升的綜合油耗表現(xiàn)。

在日本市場，CX-30全系均提供兩驅(qū)和四驅(qū)版本可選。

而在國內(nèi)，估計是有著CX-5 2.0L四驅(qū)車型市場接受度較低的前車之鑒，包括壓燃尊榮版在內(nèi)，長安馬自達(dá)CX-30全系僅推出了前輪驅(qū)動的兩驅(qū)車型，截至發(fā)稿時，我們還沒有得到官方有關(guān)CX-30四驅(qū)車型的消息。

操控性能

這臺頂配車型的原配輪胎是215 55R18的普利司通Turanza T005A，屬于靜音舒適型的輪胎，抓地力性能卻實在一般。

而說到輪胎，就不得不先吐糟一下馬自達(dá)原配輪胎的寬度。雖然魂動設(shè)計理念重點突出的是大輪轂帶來的視覺沖擊，但在輪胎寬度上似乎始終比同級競爭對手低那么一兩個級別。

舉幾個栗子，馬自達(dá)前驅(qū)操控王阿特茲全系（包括2.5L 19寸輪轂車型）采用的是225輪胎，作為對比，凱美瑞2.5L 235，雅閣混動235，已停產(chǎn)的思鉑睿2.4L 235；CX-4全系（包括2.5L兩驅(qū)/四驅(qū)）都是215，斯巴魯XV 2.0L全時四驅(qū)225；CX-5全系225，CR-V全系235，RAV4高配235；令人意外的是7座中型SUV CX-8 2.5L還是全系225，而漢蘭達(dá)是全系245。較窄的輪胎會對CX-30帶來什么樣的影響？請繼續(xù)往下看~

CX-30是繼次世代昂克賽拉之后，第二款搭載馬自達(dá)SEB（Smart Expand Beam）蝶形仿生后懸的車型，本質(zhì)上采用了變周長變截面的中心梁來實現(xiàn)，因其兩端粗、中間逐漸變細(xì)的造型而得名，有別于傳統(tǒng)扭力梁。正是由于SEB兩端的剛性較高而中間較低，相比傳統(tǒng)扭力梁，一側(cè)車輪的跳動更不容易傳遞到另一側(cè)，更接近于獨立后懸的性能表現(xiàn)。馬自達(dá)專利的SEB后懸變截面及變周長的設(shè)計對工藝要求相當(dāng)高，為純進(jìn)口件，造價其實并不比傳統(tǒng)多連桿獨立后懸低。所以SEB的采用，體現(xiàn)出馬自達(dá)為了平衡空間、實用性與駕乘表現(xiàn)而作出的努力。

而大家可能會擔(dān)心CX-30采用非獨立后懸會對操控性能和舒適性帶來負(fù)面影響，其實大可不必，實際上馬自達(dá)這套SEB后懸的表現(xiàn)非常出色，大幅超出了我的預(yù)期。在過減速帶的時候，坐在駕駛席能明顯感受到，這套非獨立后懸反而有著比麥弗遜獨立前懸更高的舒適性，對噪音和彈跳的抑制也相當(dāng)?shù)轿?，甚至給人一種高級感。

在市區(qū)道路行駛，底盤對振動過濾得非常好，只是在駛過一些不平路面的時候，會有一些小幅度的左右搖晃。全車的隔音做得很不錯，舒適靜音型輪胎的胎噪幾乎難以察覺，從底盤傳到車廂里的聲音非常低沉，底盤給人的感覺很整，又不會過于緊棚，市區(qū)游走十分愜意。CX-30的底盤質(zhì)感確實令人驚艷，甚至超越了老大哥CX-5。

這時我們反而會把注意力集中到調(diào)教偏硬的前懸之上。偏硬的前懸使CX-30在速度不快的市區(qū)道路和山路上擁有犀利的轉(zhuǎn)向，開起來靈活自如，得心應(yīng)手，側(cè)傾也得到有效的控制，足以體現(xiàn)馬自達(dá)所宣揚(yáng)的人馬一體。

但也正是偏硬的前懸，降低了它在山路快跑時，前輪的極限，加上抓地力表現(xiàn)一言難盡的四條215輪胎的推波助瀾，CX-30前輪的極限出乎我意料地低，速度稍快進(jìn)彎，車子便開始推頭，車速再快一點，隨著推頭的演進(jìn)，四個車輪都開始偏離行車軌跡，在我沒有關(guān)閉任何車身穩(wěn)定系統(tǒng)的情況下，CX-30跑山時給我的感覺就像在溜冰或走鋼絲，你需要相當(dāng)謹(jǐn)慎地控制它的車速。

前通風(fēng)盤后實心盤的剎車系統(tǒng)，應(yīng)付這臺1442kg的SUV足夠給力，它的制動力完全凌駕于四條輪胎之上，所以在山路進(jìn)彎前全力制動的時候，前輪輪胎是抓不住地的。所以，與其關(guān)心后懸，其實大家關(guān)注的焦點更應(yīng)該放到四條原配輪胎的抓地性能之上，這套原配輪胎在很大程度上令馬自達(dá)一直標(biāo)榜的駕駛樂趣打了折扣。

也許這是馬自達(dá)出于操控樂趣、舒適性和油耗之間的一個折衷，但較窄的輪胎必將降低剎車性能、操控極限和安全性。所以，追求駕駛樂趣的車主們大可以考慮在日后更換一套性能更好的運(yùn)動型輪胎。

主動安全

因為這臺試駕車是頂配的尊悅型，所以它具備了全套完整的i-ACTIVSENSE馬自達(dá)智能安全輔助系統(tǒng)，它所包含的功能多得讓人眼花繚亂。

作為斯巴魯Eyesight車型的車主，說一下我對馬自達(dá)這套主動安全系統(tǒng)的使用感受：

1.CX-30這套MRCC自適應(yīng)巡航并非全速域自適應(yīng)巡航，車速低于15km/h的時候儀表盤會有提示，大概是需要駕駛員接管車輛，但我還沒來得及完全看清楚，我就要踩剎車了，解除自適應(yīng)巡航后會不會自動緊急剎停我不敢試，因為距離前方的大貨車已經(jīng)十分近了，所以MRCC基本上只適合在快速路和高速路使用，且在使用自適應(yīng)巡航功能的時候也不能分神；

2.基于毫米波雷達(dá)的MRCC自適應(yīng)巡航系統(tǒng)，在車道前方突然有車變道進(jìn)入跟車范圍內(nèi)的話，MRCC的減速反應(yīng)稍顯突兀，對速度差的判斷不如斯巴魯Eyesight系統(tǒng)來得自然；

3.MRCC自適應(yīng)巡航并不能一直把車輛維持在車道中央行駛，只是在將要偏離車道的時候，由車道保持輔助系統(tǒng)幫忙修正方向盤。所以如果駕駛員不操作方向盤的話，車輛在筆直的公路上也會呈一個蛇形的走線。

4.CTS巡航模式智能行車輔助，可跟隨前車行車軌跡，或在道路標(biāo)線清晰的情況下，輔助駕駛員轉(zhuǎn)動方向盤，減輕高速行駛時的疲勞；

5.倒車也有剎車輔助，安全性提升不少。

Overall

老實說，在CX-30上市之前，我對它是充滿著期待的，相信很多朋友也跟我一樣。如果我現(xiàn)在要買一輛緊湊型SUV，它也是一個我繞不開的候選項。因為它已經(jīng)把我比較看重的外觀內(nèi)飾設(shè)計、機(jī)械素質(zhì)、操控樂趣、低油耗等各種優(yōu)點都集于一身了，空間對于我來說也夠用。

但它在中國市場真正上市之后，消費(fèi)者的冷淡似乎在一個則面反映出它自身存在的一些問題。即使如今CX-30的終端優(yōu)惠在一萬左右，銷量還是不溫不火，不論跟繽智/XR-V相比，還是跟CR-V/RAV4相比，都不在一個數(shù)量級上。備受期待的創(chuàng)馳藍(lán)天X發(fā)動機(jī)終于來了，但其定價之高是我也始料不及的，并且它的實際表現(xiàn)也不如預(yù)期般驚艷。至于四驅(qū)，以現(xiàn)在的形勢來看，有和沒有并不是那么重要。

跟許多自主品牌一樣，馬自達(dá)也在積極地提升品牌形象，希望把自己打造成定位高于兩田日產(chǎn)，接近雷克薩斯的汽車品牌，由近日其直六縱置后驅(qū)動力系統(tǒng)的發(fā)布可見一斑。與凱迪拉克以價換量的路線不一樣，馬自達(dá)并不屑于成為一個為了拼銷量而去打價格戰(zhàn)的普通品牌，在凱迪拉克低價傾銷已對品牌形象造成傷害的今天，從長遠(yuǎn)來看馬自達(dá)的戰(zhàn)略是否更有利于品牌的發(fā)展，還需要留待時間來給出答案。

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