系統(tǒng)軟件（1B-B-40-30-00-00A-043A-A 002版）

簡(jiǎn)介

飛機(jī)運(yùn)行的每個(gè)方面都直接受到由各種系統(tǒng)包組成的軟件負(fù)載的影響和控制。

應(yīng)用軟件通常直接加載到各種系列可更換部件（LRI），而任務(wù)相關(guān)數(shù)據(jù)可通過(guò)地面加載單元（GLU）和/或便攜式數(shù)據(jù)存儲(chǔ)（PDS）在飛行前加載。

軟件標(biāo)準(zhǔn)

主要應(yīng)用軟件可考慮為兩種標(biāo)準(zhǔn)，1級(jí)和2級(jí)。雖然有3級(jí)軟件標(biāo)準(zhǔn)，但這僅影響維護(hù)應(yīng)用程序。

1級(jí)軟件

1級(jí)軟件經(jīng)過(guò)嚴(yán)格開(kāi)發(fā)和測(cè)試，以提供最高的完整性。它用于安全關(guān)鍵功能，即軟件中的故障或故障可能對(duì)飛機(jī)、飛行員或地面或空中的第三方造成嚴(yán)重甚至災(zāi)難性風(fēng)險(xiǎn)的功能。

1級(jí)軟件用于以下方面：

–飛行控制系統(tǒng)（FCS）

–安全關(guān)鍵武器控制器（SCAC）

–武器控制系統(tǒng)（ACS），部件關(guān)閉

–數(shù)字發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元（DECU）

–計(jì)算機(jī)符號(hào)發(fā)生器（CSG），部件關(guān)閉

–平視顯示器（HUD），提供高完整性、后程監(jiān)控、飛行軌跡顯示

–左右燃油計(jì)算機(jī)

–起落架計(jì)算機(jī)

2級(jí)軟件

2級(jí)軟件的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)與1類軟件類似，但測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)不太嚴(yán)格。本軟件用于故障不會(huì)導(dǎo)致嚴(yán)重或?yàn)?zāi)難性危險(xiǎn)的功能。在試運(yùn)行方面，兩個(gè)軟件標(biāo)準(zhǔn)之間的差別不大。唯一可見(jiàn)的影響是，一些系統(tǒng)故障后演練受到底層操作軟件標(biāo)準(zhǔn)假定的安全程度的影響。

2級(jí)軟件用于以下方面：

–駕駛艙接口單元（CIU）

–接口處理器單元（IPU）

–非安全關(guān)鍵武器控制器（NSCAC）

–任務(wù)數(shù)據(jù)加載器記錄器（MDLR）

–崩潰生存內(nèi)存單元（CSMU）

–防御輔助計(jì)算機(jī)（DAC）

–計(jì)算機(jī)符號(hào)生成器（CSG）

–通信和音頻管理單元（CAMU）

–輔助電源系統(tǒng)（SPS）左側(cè)和右側(cè)計(jì)算機(jī)

–發(fā)動(dòng)機(jī)監(jiān)控單元（EMU）

–維護(hù)數(shù)據(jù)面板（MDP）

–導(dǎo)航計(jì)算機(jī)

–攻擊計(jì)算機(jī)

–雷達(dá)系統(tǒng)

–照明控制器。

導(dǎo)航系統(tǒng)（1B-B-34-00-00-00A-043A-A第005版）

一般的

導(dǎo)航系統(tǒng)為武器系統(tǒng)提供精確的導(dǎo)航位置和速度矢量數(shù)據(jù)，為飛行員提供導(dǎo)航和航跡控制顯示。導(dǎo)航系統(tǒng)的主要作用是使飛機(jī)從指定的出發(fā)點(diǎn)飛往指定的目的地。它從相關(guān)子系統(tǒng)的星載傳感器中獲取基本的飛行數(shù)據(jù)（速度、方向、高度、姿態(tài)），然后將這些數(shù)據(jù)提供給導(dǎo)航計(jì)算機(jī)（NC）進(jìn)行導(dǎo)航功能計(jì)算。

導(dǎo)航系統(tǒng)由以下設(shè)備組成：

–激光慣性導(dǎo)航系統(tǒng)（LINS）。該車載傳感器是航位推算導(dǎo)航的主要傳感器。它提供當(dāng)前位置（緯度、經(jīng)度）、真航向、傾斜、傾角、爬升/俯沖角、體率、氣壓/高度、方向余弦矩陣、飛機(jī)姿態(tài)、三維速度和加速度（線性和角度）。

–全球定位系統(tǒng)可升級(jí)（GPS）。它提供時(shí)間、當(dāng)前位置、三維速度、爬升/俯沖角度和高度。

–雷達(dá)高度計(jì)（RADALT）。它提供高于任何類型表面的高度，最高可達(dá)5000英尺。

–導(dǎo)航計(jì)算機(jī)（NC）。該專用計(jì)算機(jī)使用LINS以及其他系統(tǒng)和傳感器的數(shù)據(jù)來(lái)計(jì)算最佳導(dǎo)航數(shù)據(jù)、導(dǎo)航轉(zhuǎn)向和武器瞄準(zhǔn)參數(shù)。如果LINS無(wú)效，飛行控制系統(tǒng)（FCS）提供數(shù)據(jù)。

–綜合戰(zhàn)術(shù)空中導(dǎo)航（ITACAN）設(shè)備提供射程和方位角，綜合戰(zhàn)術(shù)空中導(dǎo)航（ITACAN）設(shè)備提供射程和方位角。

為更新導(dǎo)航存儲(chǔ)/手動(dòng)路線并在備用模式下導(dǎo)航，導(dǎo)航系統(tǒng)使用FCS系統(tǒng)的一些設(shè)備，它們是：

–慣性測(cè)量單元（IMU）

–空中數(shù)據(jù)系統(tǒng)（ADS）

–飛行控制計(jì)算機(jī)（FCC）。

導(dǎo)航功能和導(dǎo)航數(shù)據(jù)生成

LINS數(shù)據(jù)用作主要航位推算導(dǎo)航信息，F(xiàn)CS數(shù)據(jù)用作次要源。

導(dǎo)航計(jì)算機(jī)使用LINS和FCS數(shù)據(jù)以所需的精度和更新率生成最佳導(dǎo)航數(shù)據(jù)。

當(dāng)飛行員執(zhí)行了定位程序（導(dǎo)航模式3）或連續(xù)與GPS數(shù)據(jù)進(jìn)行比較時(shí)，Kalman濾波器（KF）也使用它們來(lái)評(píng)估和更新當(dāng)前位置誤差。

導(dǎo)航計(jì)算機(jī)輸出的最佳導(dǎo)航數(shù)據(jù)發(fā)送至AVS用戶和FCS系統(tǒng)，也由NC內(nèi)部用于其他導(dǎo)航功能（如轉(zhuǎn)向、Rad/Alt抑制等）。系統(tǒng)將提供以下NC功能：

BC初始化。

通電階段后，NC執(zhí)行PBIT功能，完成后，買方提供的軟件（PPSW）啟動(dòng)。NC在正常模式下正確初始化自身，即作為AVS總線上的總線控制器（BC）和攻擊總線上的遠(yuǎn)程終端（RT）。

AVS總線上的主總線控制器。

它包括控制輸入/輸出數(shù)據(jù)時(shí)的正確行為、NC在低速和高速數(shù)據(jù)總線上執(zhí)行的非循環(huán)請(qǐng)求的移位和管理。攻擊（ATK）總線上的反向總線控制器（在交流故障的情況下）。

它包括控制輸入/輸出數(shù)據(jù)時(shí)的正確行為、NC在低速和高速數(shù)據(jù)總線上執(zhí)行的非循環(huán)請(qǐng)求的移位和管理。駕駛艙接口單元/計(jì)算機(jī)符號(hào)發(fā)生器（CIU/CSG）和R-CIU主/從管理。

當(dāng)CIU/CSG/R-CIU NORM/REV開(kāi)關(guān)選擇為NORM（正常）時(shí)，NC監(jiān)控CIU/CSG/R-CIU LRI狀態(tài)，以命令操作單元作為master（主），否則CIU2/CSG2/R-CIU2被命令作為master（主）。運(yùn)行狀況監(jiān)視。

NC監(jiān)控正常模式下的AVS RTs狀態(tài)和反向模式下的AVS/ATK RTs狀態(tài)，以確定GO/NOGO LRI的狀態(tài)，從而正確處理事務(wù)，或者在RT被聲明為故障時(shí)禁用它們，或者在RT從故障中恢復(fù)時(shí)激活它們。

維護(hù)數(shù)據(jù)生成。

NC根據(jù)PBIT/CBIT/IBIT結(jié)果向接口處理單元（IPU）生成維護(hù)數(shù)據(jù)報(bào)告，BC報(bào)告為監(jiān)控RTs記錄的故障。

單/多任務(wù)數(shù)據(jù)加載。

導(dǎo)航計(jì)算機(jī)能夠通過(guò)PDS/GLU加載單任務(wù)數(shù)據(jù)/多任務(wù)數(shù)據(jù)（SMD/MMD）。

慣性導(dǎo)航。

主要航位推算導(dǎo)航功能由LINS提供。輔助航位推算導(dǎo)航功能使用FCS提供的空中數(shù)據(jù)和姿態(tài)。

最佳數(shù)據(jù)生成。

當(dāng)LINS模式可用時(shí)，NC利用Kalman濾波技術(shù)結(jié)合自動(dòng)導(dǎo)航輔助（GPS）或手動(dòng)定位（OTF）產(chǎn)生最佳導(dǎo)航數(shù)據(jù)，以改進(jìn)航位推算性能。FCS可用作LINS的復(fù)歸。在LINS失效的情況下，產(chǎn)生最佳數(shù)據(jù)而不產(chǎn)生卡爾曼濾波估計(jì)誤差。

正在修改。

NC根據(jù)傳感器可用性或手動(dòng)選擇自動(dòng)進(jìn)入NAV模式。如果兩個(gè)傳感器在LINS NAV選擇時(shí)有效（通過(guò)MHDD NAV SEL moding鍵），系統(tǒng)將自動(dòng)輸入LINS GPS1。以下模式可用：

模式1：LINS+GPS+KF（LINS GPS1圖例亮起）

模式3：LINS+OTF+KF（LINS FIX1圖例亮起）

模式4：LINS+GPS（LINS GPS圖例亮起）模式5：LINS+上次KF校正+OTF（LINS FIX2圖例亮起）

模式6：FCS+GPS（FCS GPS圖例點(diǎn)亮）模式8：FCS+OTF（FCS固定點(diǎn)點(diǎn)亮）。

顯示所有可用模式（亮起）。選定的一個(gè)被框住。

數(shù)據(jù)比較。

連續(xù)比較LINS水平/垂直速度與GPS速度；將LINS姿態(tài)與FCS姿態(tài)進(jìn)行比較。

最佳高度生成/RADALT發(fā)射機(jī)（RADALT TX）抑制。

最佳高度由RADALT（高達(dá)5000英尺）測(cè)量，并顯示在平視顯示器（HUD）和MHDD/HDHUD格式上。RADALT提供水面以上高度和相關(guān)有效信號(hào)。雷達(dá)高度在手動(dòng)或自動(dòng)抑制時(shí)被隱藏?？赏ㄟ^(guò)RADALT TX控制開(kāi)關(guān)（位于右側(cè)控制臺(tái)）或XMIT SSK（位于左側(cè)眩光屏蔽上）執(zhí)行手動(dòng)抑制，使所有發(fā)射設(shè)備靜音。當(dāng)傾斜/傾斜超過(guò)±60度和/或傾斜/傾斜率超過(guò)±60度/秒超過(guò)2秒時(shí)，可通過(guò)DAC或NC執(zhí)行自動(dòng)抑制。

轉(zhuǎn)向功能。

NC計(jì)算信息以使空調(diào)沿著定義的路線轉(zhuǎn)向，該路線可以是自動(dòng)的，也可以是手動(dòng)的。

風(fēng)（Wind）的計(jì)算和選擇。

當(dāng)LINS/FCS數(shù)據(jù)有效時(shí)，系統(tǒng)計(jì)算風(fēng)信息，否則設(shè)置風(fēng)作為最佳風(fēng)。

?

如果便攜式數(shù)據(jù)存儲(chǔ)器（PDS）已通過(guò)地面加載裝置/任務(wù)數(shù)據(jù)加載器和記錄器（GLU/MDLR）加載設(shè)定風(fēng)數(shù)據(jù)，則NC將根據(jù)當(dāng)前氣壓高度提供這些數(shù)據(jù)作為設(shè)定風(fēng)。

轉(zhuǎn)向錯(cuò)誤計(jì)算。

NC計(jì)算轉(zhuǎn)向方位指令，獲取并保持計(jì)劃航跡，以便飛行員手動(dòng)轉(zhuǎn)向。

世界時(shí)坐標(biāo)（UTC）的來(lái)源。導(dǎo)航系統(tǒng)中UTC的來(lái)源在GPS內(nèi)。

生成導(dǎo)航參數(shù)。

NC生成導(dǎo)航參數(shù)，如方向余弦和導(dǎo)航數(shù)據(jù)的不確定性，以支持航跡形成和航跡關(guān)聯(lián)。

磁航向計(jì)算。

LINS（如果有效）是平視顯示器（HUD）、MHDD/PA格式和多功能平視顯示器/平視/平視顯示器（MHDD/HDHUD）格式上顯示的磁航向源。從最佳真航向中減去磁變化（從最佳當(dāng)前位置推導(dǎo)）以產(chǎn)生最佳磁航向。

爬升和俯沖角的替代來(lái)源。GPS和NC提供LINS爬升和俯沖角度的替代來(lái)源。

塔康信息。射程和方位信息直接發(fā)送至MHDD/HSI格式。飛行員在MDEF上設(shè)置塔康的工作狀態(tài)、模式和通道。

導(dǎo)航固定。

導(dǎo)航定位功能包括自動(dòng)（GPS）和手動(dòng)（頂部）路線加載和操作。

通過(guò)PDS或通過(guò)D+C手動(dòng)加載導(dǎo)航計(jì)算機(jī)中最多可加載200個(gè)航路點(diǎn)（航路存儲(chǔ)）和兩條航路（自動(dòng)和手動(dòng)）。如果需要，飛行員可修改航路存儲(chǔ)中包含的所有航路點(diǎn)（WP），10 Mark WP和3 IFA WP除外。在兩條航線中，最多由50個(gè)航路點(diǎn)組成，只有46個(gè)位置可由飛行員裝載或編輯，因?yàn)槿齻€(gè)位置為IFA保留，一個(gè)位置為未來(lái)MLS過(guò)渡航路點(diǎn)保留。

低高度警告。

如果雷達(dá)高度計(jì)測(cè)得的最佳高度低于RHGS“LOW HT”控制上飛行員設(shè)置的凈空高度，則產(chǎn)生警告；注意事項(xiàng)和語(yǔ)音警告信息“"Climb climb”立即警告飛行員危險(xiǎn)。此外，HUD和MHDD/HDHUD格式上顯示上拉指示，箭頭閃爍，圍繞其中心點(diǎn)旋轉(zhuǎn)，使其始終指向遠(yuǎn)離地面。當(dāng)最佳高度增加到凈空高度的+3%以上時(shí)，將重置低高度警告。低高度警告由NC在NAV和A/A PoF期間生成。在T/O和NAV PoF之間的轉(zhuǎn)換過(guò)程中，或者如果先前在車輪上的重量到車輪下的重量轉(zhuǎn)換過(guò)程中手動(dòng)選擇了NAV，則在計(jì)算低高度警告時(shí)，延遲15秒。

注意

事項(xiàng)

低空警告不得用作地面地形的唯一指示。

內(nèi)置測(cè)試功能

LRI是導(dǎo)航系統(tǒng)的一部分，包含了內(nèi)置測(cè)試（BIT）設(shè)施，能夠完成故障檢測(cè)和恢復(fù)。

其中包括：

–通電內(nèi)置測(cè)試（PBIT）

–連續(xù)內(nèi)置測(cè)試（CBIT）

–啟動(dòng)內(nèi)置測(cè)試（IBIT）

專用警告面板（DWP）

有關(guān)特定導(dǎo)航系統(tǒng)故障或異常情況的信息顯示在DWP上，如下所示：

–“LINS”-所有PoF中的3類警告

–“NAV CPTR”-所有PoF中的3類警告

–“RAD ALT”-所有PoF中的3類警告

–“GPS”-所有PoF中的3類警告

–“MON TRIP”-2類警告（GND PoF中的3類）。

回復(fù)

恢復(fù)系統(tǒng)自動(dòng)運(yùn)行并在所有遠(yuǎn)程終端（RTs）上繼續(xù)監(jiān)控；當(dāng)設(shè)備（LRI）出現(xiàn)故障時(shí)，飛行員會(huì)收到警報(bào)。系統(tǒng)恢復(fù)將繼續(xù)監(jiān)視發(fā)生故障的LRI，如果故障源因任何原因消失，LRI將顯示為已恢復(fù)。

導(dǎo)航固定（1B-B-34-61-00-00A-043A-A第004版）

導(dǎo)航系統(tǒng)根據(jù)可用的傳感器自動(dòng)選擇最佳導(dǎo)航模式。正常情況下，系統(tǒng)將自動(dòng)選擇并在NAV模式1下運(yùn)行，盡管可以使用NAV模式功能鍵（AIDS SSK）選擇任何其他導(dǎo)航模式，前提是相關(guān)傳感器可用。

導(dǎo)航系統(tǒng)能夠執(zhí)行自動(dòng)定位（取決于GPS可用性）或手動(dòng)定位，如第1-342頁(yè)“導(dǎo)航定位”表所示

手動(dòng)固定僅使用頂部固定（OTF）技術(shù)執(zhí)行。在定位過(guò)程中，導(dǎo)航系統(tǒng)提供轉(zhuǎn)向信息，以便在開(kāi)始轉(zhuǎn)向下一條路線（track）之前飛越定位點(diǎn)。

注意

事項(xiàng)

●OTF程序只能使用“飛越”和“著陸”目的地航路點(diǎn)（DWP）類型。

●不可能對(duì)Route、CAP和Mark DWP執(zhí)行OTF：如果在其中一種航路點(diǎn)類型為DWP時(shí)選擇fix菜單，則當(dāng)轉(zhuǎn)向到其中一種航路點(diǎn)類型時(shí)，fix-OTF SK將被占用。

通過(guò)MHDD PA格式上的FIX OTF SK選擇模式。選擇時(shí)，XY光標(biāo)綁定到MHDD的右側(cè)，所有其他XY功能被禁用。溢出固定點(diǎn)時(shí)，必須按下XY插件。MHDD上顯示修復(fù)錯(cuò)誤（NM N/S，E/W），供飛行員使用修復(fù)ACPT或修復(fù)REJT SKs接收或拒絕。

僅對(duì)于模式3，它顯示在修復(fù)錯(cuò)誤數(shù)字下方，是接受或拒絕（ACTP或REJT）的建議。它基于卡爾曼濾波計(jì)算的誤差估計(jì)量。

接受或拒絕后，顯示屏上的錯(cuò)誤被清除，系統(tǒng)自動(dòng)更改目的地（選擇OTF時(shí)，自動(dòng)CHD功能被禁用）。

注意

事項(xiàng)

如果固定程序在當(dāng)前溢出DWP的2 NM范圍內(nèi)終止（接受或拒絕），則更改目的地將激活。

圖1.164-插入頂部固定件

在使用FIX REJT SK（參考圖1.164）進(jìn)行任何固定之前，OTF程序可隨時(shí)取消。

手動(dòng)導(dǎo)航固定有三種導(dǎo)航模式：

?–導(dǎo)航模式3

–導(dǎo)航模式5

–導(dǎo)航模式8

?導(dǎo)航模式3（LINS+OTF+KF，LINS FIX1在AIDS/導(dǎo)航模式上被框?。?/p>

驗(yàn)收后，NC使用NC卡爾曼濾波器計(jì)算的位置誤差更新PP。

注意

事項(xiàng)

為了保持精確的導(dǎo)航性能，OTF操作應(yīng)大約每20分鐘執(zhí)行一次。

導(dǎo)航模式5（LINS+OTF，LINS FIX2在輔助設(shè)備上AIDS/導(dǎo)航模式被框?。?/p>

驗(yàn)收后，NC使用從OTF PP和LINS檢測(cè)到的測(cè)量PP之間的計(jì)算得出的修正（如果之前成功執(zhí)行了固定操作，則使用最后一次KF修正）更新PP。

Nav模式8（FCS+OTF，F(xiàn)CS FIX在AIDS/Nav模式上被框住）

驗(yàn)收后，NC使用OTF PP、FCS數(shù)據(jù)（TAS、加速度、高度和航向）和LINS故障前最后計(jì)算的風(fēng)之間的計(jì)算得出的修正值更新PP。

注意

事項(xiàng)

最佳數(shù)據(jù)可能會(huì)降級(jí)，因?yàn)椋?/p>

–由于氣象條件，風(fēng)力變化

–NC在執(zhí)行空調(diào)速度計(jì)算時(shí)使用最后一個(gè)有效風(fēng)。

因此，飛行員應(yīng)謹(jǐn)慎使用FCS OTF程序。建議經(jīng)常進(jìn)行OTF程序。

導(dǎo)航轉(zhuǎn)向（1B-B-34-62-00-00A-043A-A第006版）

導(dǎo)航轉(zhuǎn)向

為手動(dòng)轉(zhuǎn)向提供導(dǎo)航轉(zhuǎn)向計(jì)算。該系統(tǒng)向飛行員提供一些參數(shù)，使他能夠沿著由一系列航段組成的航線駕駛飛機(jī)，其中航段是兩個(gè)連續(xù)航路點(diǎn)之間航線的一部分。

通電時(shí)，選擇自動(dòng)路線作為默認(rèn)路線。飛行員可通過(guò)MDE NAV子系統(tǒng)鍵在地面和飛行中選擇自動(dòng)路線和手動(dòng)路線。

起飛后（配重輪和導(dǎo)航PoF），向飛行員顯示轉(zhuǎn)向數(shù)據(jù)，以引導(dǎo)飛機(jī)到達(dá)目的航路點(diǎn)（DWP）。直接轉(zhuǎn)向是默認(rèn)的轉(zhuǎn)向模式，但是如果需要，飛行員可以使用MDE NAV子系統(tǒng)鍵選擇航跡轉(zhuǎn)向。

路線（ROUTES）

導(dǎo)航系統(tǒng)可管理兩種不同的進(jìn)路：自動(dòng)路線（計(jì)劃路線）和手動(dòng)路線（非計(jì)劃路線）；兩者都可以通過(guò)MDLR/GLU預(yù)先規(guī)劃和加載。每條路線最多可包含50個(gè)航路點(diǎn)。

通常，航線至少包含兩個(gè)航路點(diǎn)，第一個(gè)航路點(diǎn)標(biāo)識(shí)出發(fā)機(jī)場(chǎng)，第二個(gè)航路點(diǎn)標(biāo)識(shí)目的機(jī)場(chǎng)。

路線轉(zhuǎn)換（連接航路點(diǎn)）

在某些情況下，系統(tǒng)將自動(dòng)從一條路線轉(zhuǎn)移到另一條路線。如果系統(tǒng)一直在手動(dòng)路線上飛行，并且該航線上的最后一個(gè)航路點(diǎn)也是自動(dòng)航線上的航路點(diǎn)，則系統(tǒng)將自動(dòng)將飛機(jī)從該點(diǎn)轉(zhuǎn)向自動(dòng)航線。如果飛行員在手動(dòng)航路飛行時(shí)選擇自動(dòng)航路，或系統(tǒng)處于保持轉(zhuǎn)向模式，則系統(tǒng)將使用該航路中先前設(shè)置的DWP作為新DWP返回自動(dòng)航路。

附加路線功能

提供了三個(gè)額外功能，以提高導(dǎo)航系統(tǒng)的靈活性。在選擇導(dǎo)航SSK后，它們都可以使用MDEF進(jìn)行選擇，如下所示：

–改變方向：此功能通過(guò)按CHNG DIR moding（改變方向）鍵選擇，可反轉(zhuǎn)所選航線方向，并允許飛行員沿所選航線返回。這個(gè)

路線完全顛倒，新的航路點(diǎn)順序顯示在航路點(diǎn)列表格式上，并顯示在MHDD/PA格式上。

–CHD XXX：該設(shè)施僅在當(dāng)前正在飛行的航線上存在可供選擇的前一航路點(diǎn)時(shí)可用。按下CHD鍵時(shí)，路線順序向后移動(dòng)一步，提供返回前一個(gè)航路點(diǎn)的轉(zhuǎn)向，但保留計(jì)劃路線順序。

–新航跡：當(dāng)航跡獲取轉(zhuǎn)向接通時(shí)，通過(guò)選擇新的TRK修改鍵，可以定義從PP到DWP的新計(jì)劃航跡。

–應(yīng)急機(jī)場(chǎng)：在導(dǎo)航計(jì)算機(jī)PDS/GLU任務(wù)數(shù)據(jù)加載之后，NC（通過(guò)FCS，D+C）向飛行員提供最近可用應(yīng)急機(jī)場(chǎng)的射程和方位。此信息顯示在RHGS上的反向儀表指示燈上。

–刪除手動(dòng)航路：MDEF上的DEL MAN Moding鍵允許刪除先前由飛行員創(chuàng)建的手動(dòng)航路。

–CHD：該功能允許飛行員從當(dāng)前DWP向前跳過(guò)，因此NNWP成為新DWP。

轉(zhuǎn)向規(guī)律

可用的轉(zhuǎn)向類型如下：

–直接

–航跡獲取，包括以下轉(zhuǎn)向模式：航路、點(diǎn)對(duì)點(diǎn)、作戰(zhàn)空中巡邏、作戰(zhàn)空中巡邏獲取。

–保持

–不轉(zhuǎn)向。

根據(jù)選擇的轉(zhuǎn)向類型和模式，導(dǎo)航路線的每個(gè)航段可分為以下分段：

–轉(zhuǎn)動(dòng)。僅在CAP轉(zhuǎn)向模式下使用；轉(zhuǎn)向錯(cuò)誤將命令使實(shí)際軌跡和命令軌跡（來(lái)自空調(diào)PP和當(dāng)前DWP的直接軌跡）之間的角度為零。

–筆直。這是航段的第一個(gè)航段，當(dāng)前一航段完成時(shí)，它將飛行。命令航跡定義為從采集的航路點(diǎn)到DWP的航跡。

–直接。這是直接轉(zhuǎn)向中腿的第一段。指令航跡定義為從空調(diào)位置到每個(gè)周期更新的下一個(gè)航路點(diǎn)的直接航跡。

–溢出。當(dāng)直接區(qū)段完成時(shí)（即當(dāng)直接區(qū)段為小于或等于2 Nm）。命令軌跡凍結(jié)為上次計(jì)算的直接軌跡值，不再更新。

直接轉(zhuǎn)向類型

當(dāng)檢測(cè)到輪負(fù)重時(shí)，或在飛越所選路線的最后一個(gè)航路點(diǎn)后，或當(dāng)相關(guān)鑰匙在LHGS DIR上被框住時(shí)，可隨時(shí)手動(dòng)選擇直接轉(zhuǎn)向（如果DWP可用）。在直接轉(zhuǎn)向模式下，當(dāng)航段飛行時(shí)，直接從PP到當(dāng)前DWP的航跡不斷更新，并在MHDD/PA格式上以白色繪制，見(jiàn)圖1.165。

航跡獲取轉(zhuǎn)向類型

如果需要，飛行員可以使用TRK/DIR moding（航跡獲取轉(zhuǎn)向）鍵并按TRK（航跡獲取轉(zhuǎn)向）高亮顯示。在航跡獲取轉(zhuǎn)向類型中，向飛行員提供轉(zhuǎn)向信息，以實(shí)現(xiàn)對(duì)航路和轉(zhuǎn)向模式所定義的計(jì)劃航跡的最佳跟蹤和重新獲取。Track Acquire（航跡獲?。┺D(zhuǎn)向有4種不同的模式：Route（航路）、Point To Point（點(diǎn)對(duì)點(diǎn)）、CAP Acquire（CAP獲?。┖虲AP（CAP根據(jù)要飛行的WP類型為Route（航路）、Overfly（飛越）或CAP（CAP），見(jiàn)圖1.166和1.167。

路線轉(zhuǎn)向模式

提供轉(zhuǎn)向信息，以便在不使DWP溢出的情況下實(shí)現(xiàn)從當(dāng)前航段到下一航段的平滑過(guò)渡。執(zhí)行轉(zhuǎn)換的點(diǎn)被命名為Rollin點(diǎn)，它是計(jì)算到的TIME-to-GO和DIST-to-GO的點(diǎn)。-

當(dāng)DWP為路線時(shí)，自動(dòng)進(jìn)入路線轉(zhuǎn)向模式。

點(diǎn)對(duì)點(diǎn)轉(zhuǎn)向模式

提供轉(zhuǎn)向信息，以便DWP在進(jìn)入下一航段之前溢出。當(dāng)DWP為飛越或著陸航路點(diǎn)時(shí)，自動(dòng)輸入此類型。

作戰(zhàn)空中巡邏（CAP）轉(zhuǎn)向

導(dǎo)航系統(tǒng)提供轉(zhuǎn)向提示，以幫助飛行員獲取和保持預(yù)定義CAP模式上的位置。在任何時(shí)候，HUD和MHDD/PA格式的航路點(diǎn)數(shù)據(jù)塊都顯示范圍和方位角到航向基準(zhǔn)，MHDD/PA格式顯示：航向模式、航向基準(zhǔn)和計(jì)劃航向速度（以節(jié)為單位）。

接近定義為CAP的DWP時(shí)，系統(tǒng)提供以下不同的導(dǎo)航轉(zhuǎn)向階段：

–CAP獲取轉(zhuǎn)向：CAP航路點(diǎn)最初被視為航路航路點(diǎn)，導(dǎo)航系統(tǒng)使用航路轉(zhuǎn)向，即在到達(dá)航路點(diǎn)本身之前，它將啟動(dòng)轉(zhuǎn)彎以捕獲遠(yuǎn)離DWP（CAP基準(zhǔn)）的計(jì)劃航跡。轉(zhuǎn)彎起點(diǎn)由系統(tǒng)計(jì)算，并根據(jù)飛機(jī)位置、地面速度和待使用的傾斜角度而變化，傾斜角度本身隨空速而變化。這意味著，除非飛機(jī)在與計(jì)劃出站（outbound）（熱[hot]）航段相同的航跡上接近CAP基準(zhǔn)面，否則飛機(jī)在初始捕獲時(shí)不會(huì)飛越CAP基準(zhǔn)面。一旦系統(tǒng)達(dá)到“轉(zhuǎn)向點(diǎn)”，系統(tǒng)將切換到CAP轉(zhuǎn)向。在MHDD/PA格式上，在PP和CAP基準(zhǔn)之間繪制白色直接軌道線，直到到達(dá)轉(zhuǎn)彎點(diǎn)。CAP圖案也始終顯示。一旦系統(tǒng)切換到CAP轉(zhuǎn)向，MHDD/PA格式將顯示以亮白色繪制的熱管段。

–CAP轉(zhuǎn)向：這提供轉(zhuǎn)向提示，以使用類似于Track Acquire轉(zhuǎn)向中使用的捕獲規(guī)則捕獲和保持計(jì)劃的CAP模式。

為了使CAP模式的飛行方式具有靈活性（例如，飛行員可能希望在低空視覺(jué)CAP中使用非常緊密的模式，或在高空IMC中使用松弛模式），導(dǎo)航系統(tǒng)會(huì)根據(jù)飛行員操縱飛機(jī)的方式不斷調(diào)整模式的大小。熱管段（即，從管帽基準(zhǔn)開(kāi)始，在管帽定向軌道上以指定管段長(zhǎng)度向外）始終固定。在熱段（溢出或異常）結(jié)束時(shí)，轉(zhuǎn)向錯(cuò)誤將發(fā)出向左或向右飛行命令，以執(zhí)行指定的向左或向右模式。注意，轉(zhuǎn)向錯(cuò)誤處于傾斜角度需求模式（如正常航跡獲取轉(zhuǎn)向），如果正確跟隨，將使用飛機(jī)速度定義的傾斜角度轉(zhuǎn)彎飛機(jī)：該傾斜角度也用于計(jì)算預(yù)期轉(zhuǎn)彎半徑，從而計(jì)算MHDD/PA格式上繪制的CAP模式的大小。

注意，如果飛行員在從熱航段轉(zhuǎn)向冷航段時(shí)轉(zhuǎn)向比標(biāo)稱航速更緊，系統(tǒng)將自動(dòng)調(diào)整CAP模式尺寸，并以MHDD/PA格式顯示正在飛行的實(shí)際模式。冷航段的末端定義為飛機(jī)通過(guò)航向基準(zhǔn)點(diǎn)時(shí)。轉(zhuǎn)向錯(cuò)誤然后向CAP基準(zhǔn)面發(fā)出轉(zhuǎn)向命令：給出路線轉(zhuǎn)向以重新捕獲熱管段。這種修改允許飛行員以他希望的任何傾斜角度和機(jī)動(dòng)速度飛行CAP模式，同時(shí)仍然提供轉(zhuǎn)向提示以捕獲和保持熱段和冷段，MHDD/PA格式始終顯示他使用的實(shí)際CAP模式的大小。

–無(wú)CAP轉(zhuǎn)向：如果飛機(jī)飛出熱段周圍由一個(gè)熱段長(zhǎng)度定義的區(qū)域，則無(wú)CAP轉(zhuǎn)向，系統(tǒng)返回至CAP acquire轉(zhuǎn)向，以將飛機(jī)重新定位到出站熱段。-

當(dāng)飛機(jī)在熱管段周圍偏離超過(guò)一個(gè)管段長(zhǎng)度時(shí)，上一段所述的管段轉(zhuǎn)向被抑制。這通常發(fā)生在飛機(jī)離開(kāi)CAP調(diào)查或與感興趣的目標(biāo)交戰(zhàn)時(shí)。出現(xiàn)這種情況時(shí)，導(dǎo)航系統(tǒng)將恢復(fù)到CAP acquire轉(zhuǎn)向，即轉(zhuǎn)向錯(cuò)誤提供直接轉(zhuǎn)向CAP基準(zhǔn)的命令，并在到達(dá)計(jì)算的轉(zhuǎn)彎點(diǎn)時(shí)轉(zhuǎn)向熱段的起點(diǎn)。這種情況的唯一例外是，當(dāng)戰(zhàn)斗機(jī)位于一個(gè)狹窄的圓錐體內(nèi)，該圓錐體從CAP基準(zhǔn)面圍繞熱段對(duì)稱延伸。如果戰(zhàn)斗機(jī)在這個(gè)圓錐體內(nèi)（例如，飛行員已經(jīng)延伸到熱航段的末端以調(diào)查航跡，然后轉(zhuǎn)向基準(zhǔn)面），那么系統(tǒng)將直接向CAP基準(zhǔn)面提供轉(zhuǎn)向。接近基準(zhǔn)面時(shí)，不要在到達(dá)基準(zhǔn)面之前嘗試將航線轉(zhuǎn)向回?zé)岫危ㄒ驗(yàn)轱w機(jī)離熱段出站航跡太近，所以無(wú)法實(shí)現(xiàn)），航線轉(zhuǎn)向返回?zé)岫危到y(tǒng)將繼續(xù)轉(zhuǎn)向至基準(zhǔn)面上方，然后將淚滴（teardrop）轉(zhuǎn)向熱段。如果飛機(jī)從錐體內(nèi)移動(dòng)到錐體外，則自動(dòng)進(jìn)入航線轉(zhuǎn)向模式。

保持轉(zhuǎn)向

命令軌跡在保持模式選擇時(shí)凍結(jié)為最佳實(shí)際軌跡?？蛇x擇保持轉(zhuǎn)向模式：

–如果所選路線不包含任何航路點(diǎn)，則起飛時(shí)自動(dòng)（WOW過(guò)渡）

–通過(guò)選擇STR/HOLD moding（STR/HOLD moding）鍵可隨時(shí)手動(dòng)進(jìn)行。

取消選擇保持后，系統(tǒng)恢復(fù)到先前接合的轉(zhuǎn)向模式和計(jì)劃路線。

保持轉(zhuǎn)向

當(dāng)A/C位于GND（接地）且未檢測(cè)到機(jī)輪負(fù)重時(shí)，轉(zhuǎn)向類型將設(shè)置為“保持轉(zhuǎn)向”，飛行員僅可使用NWP、NNWP、自動(dòng)航路和手動(dòng)航路信息。

自動(dòng)目的地航路點(diǎn)更改

當(dāng)直接檔位≤ 2 Nm和增加，且固定程序未進(jìn)行（MHDD上的固定OTF鍵未框?。?。

如果選擇了路線轉(zhuǎn)向且轉(zhuǎn)向模式為點(diǎn)對(duì)點(diǎn)，則在直接檔位時(shí)會(huì)發(fā)生改變航段≤ 2 NM并逐漸增大。

如果選擇了航向轉(zhuǎn)向且轉(zhuǎn)向模式為Route（路線），則在直接行駛時(shí)會(huì)發(fā)生改變航段≤ 滾動(dòng)距離。

如果正在進(jìn)行固定程序（MHDD固定OTF鍵上已框住），則在直接范圍內(nèi)接受/拒絕固定錯(cuò)誤時(shí)，將段落完成≤ 2 NM并逐漸增大。在飛越固定航路點(diǎn)后，將繼續(xù)向固定航路點(diǎn)提供轉(zhuǎn)向，直到完成固定程序。

接近CAP航路點(diǎn)時(shí)不發(fā)生自動(dòng)更改目的地；CAP航路點(diǎn)保持為DWP，直到飛行員手動(dòng)選擇CHD。

手動(dòng)目的地航路點(diǎn)更改

提供了一個(gè)手動(dòng)設(shè)施，使用MDEF上的CHD按鈕使飛行員能夠從當(dāng)前DWP向前跳轉(zhuǎn)。

在航跡獲取轉(zhuǎn)向中，使用變更目的地設(shè)施后，新計(jì)劃航跡是連接先前DWP和新DWP的選定航路的航段。

在直接轉(zhuǎn)向中，使用變更目的地設(shè)施后，轉(zhuǎn)向信息將與PP到DWP相關(guān)。

在保持轉(zhuǎn)向中，選擇更改目的地將導(dǎo)致重新選擇先前選擇的轉(zhuǎn)向模式，而不更改當(dāng)前DWP。

導(dǎo)航格式顯示

導(dǎo)航格式顯示使飛行員能夠監(jiān)控整個(gè)導(dǎo)航系統(tǒng)的狀態(tài)，并提供各種導(dǎo)航信息，以便在飛行過(guò)程中操縱飛機(jī)。狀態(tài)和導(dǎo)航信息顯示在MHDD/PA格式、Head Down Head Up Display（HDHUD）格式和HUD上。

MHDD飛行員姿態(tài)感知格式

圖1.168-飛行員姿態(tài)感知格式

MHDD飛行員姿態(tài)感知（PA）格式（見(jiàn)圖1.168）可在飛行（PoF）的所有階段向飛行員顯示。

MHDD/PA和WPT格式是導(dǎo)航航路點(diǎn)位置和路線數(shù)據(jù)的主要顯示器。

MHDD/PA格式上顯示一個(gè)航路點(diǎn)塊，顯示航路點(diǎn)編號(hào)、范圍和方位以及到下一個(gè)航路點(diǎn)的距離/時(shí)間以及TACAN范圍和方位。

TACAN通道號(hào)和模式也顯示在右側(cè)防眩光板上的專用讀出面板（DRP）上。

將顯示所選路線及相關(guān)航路點(diǎn)，當(dāng)前航段顯示為白色，其余路線顯示為綠色。在直接轉(zhuǎn)向中，當(dāng)前航段顯示為直接從PP到DWP，而在航跡獲取轉(zhuǎn)向中，當(dāng)前航段顯示為上一個(gè)航路點(diǎn)和目的地航路點(diǎn)之間的計(jì)劃航跡。MHDD/PA始終顯示活動(dòng)路線及其航路點(diǎn)，并提供了一種非常簡(jiǎn)單的方法，根據(jù)所需路線或軌道監(jiān)控當(dāng)前位置（PP）。

MHDD/PA格式提供“縮放”功能，允許飛行員快速選擇主顯示器的擴(kuò)展區(qū)域。通過(guò)在所需點(diǎn)上按住XY insert鍵1秒以上可選擇縮放。通過(guò)在空白處插入一個(gè)短XY來(lái)取消縮放。

MHDD/PA格式還提供基本的導(dǎo)航顯示設(shè)置功能：

–羅盤（Compass Rose）-羅盤疊加在MHDD/PA格式上，以提供航向參考。通過(guò)按MHDD/PA格式上的COMP軟鍵，可以顯示360°部分（120°）上升或無(wú)上升。

磁/真方位-通過(guò)按MHDD/PA格式上的MAG/True軟鍵，HUD和MHDDs上的所有航向參考可設(shè)置為真或磁。通電時(shí)的默認(rèn)方向?yàn)椤按判浴?。注意，如果選擇HSI并使用TACAN作為HSI導(dǎo)航數(shù)據(jù)源，飛機(jī)航向參考將自動(dòng)設(shè)置為磁性。

圖1.169-HSI格式

–水平態(tài)勢(shì)指示器（HSI）-提供常規(guī)HSI類型顯示演示，通過(guò)MHDD/PA格式上的HSI軟鍵選擇，見(jiàn)圖1.169。

航路點(diǎn)格式

圖1.170-帶有額外信息的航路點(diǎn)格式

使用WPT軟鍵選擇航路點(diǎn)格式，該軟鍵可用于大多數(shù)RMHDD格式。典型的航路點(diǎn)列表格式如圖1.170所示。

它按編號(hào)提供導(dǎo)航系統(tǒng)內(nèi)航路點(diǎn)的列表，并提供航路點(diǎn)類型、標(biāo)識(shí)符、簡(jiǎn)單說(shuō)明以及（如果定義）計(jì)劃到達(dá)時(shí)間的詳細(xì)信息。在航路點(diǎn)數(shù)據(jù)線上的任意位置插入XY將打開(kāi)一個(gè)展開(kāi)的信息框，詳細(xì)說(shuō)明航路點(diǎn)編號(hào)、lat/長(zhǎng)（long）、直達(dá)距離以及從PP到航路點(diǎn)的方位、航路點(diǎn)高程和計(jì)劃高度（如果定義）。航路點(diǎn)格式還顯示自動(dòng)或手動(dòng)航路中的航路點(diǎn)。它們按順序顯示路線航路點(diǎn)、每條路線的連接和目的地航路點(diǎn)?；顒?dòng)航路ROL顯示當(dāng)前航路，當(dāng)前DWP在ROL的第一個(gè)位置以及航路點(diǎn)列表上高亮顯示。

抬頭顯示器（HUD）

圖1.171-HUD導(dǎo)航格式

抬頭顯示器（見(jiàn)圖1.171）顯示各種導(dǎo)航信息，以操縱飛機(jī)。

–導(dǎo)航數(shù)據(jù)塊顯示：航路點(diǎn)編號(hào)和類型、直達(dá)距離和方位、到達(dá)頭頂?shù)臅r(shí)間

–轉(zhuǎn)向提示提供捕獲或保持所需軌跡所需的指導(dǎo)。

在所有階段，轉(zhuǎn)向提示指令都受到基于校準(zhǔn)空速的簡(jiǎn)單計(jì)劃的限制，以確保傾斜角度限制將允許最大轉(zhuǎn)彎性能，避免不理想的飛行條件（例如抖振、失速等）。

關(guān)閉導(dǎo)航

結(jié)束時(shí)，關(guān)閉導(dǎo)航階段接通≤ 65秒，包括繞圈時(shí)間（從65秒開(kāi)始倒數(shù)）、航路點(diǎn)交叉點(diǎn)（根據(jù)方位角和仰角指示計(jì)算的航路點(diǎn)位置）、下一個(gè)計(jì)劃航跡的指示以及實(shí)現(xiàn)該航跡的轉(zhuǎn)彎方向。

轉(zhuǎn)向選擇

飛行員可以使用LHGS導(dǎo)航SS鍵選擇轉(zhuǎn)向的任一路線（自動(dòng)/手動(dòng)路線）。自動(dòng)布線是默認(rèn)布線（如果可用），如果未進(jìn)行其他選擇，則啟用保持模式。在GND Pof期間，如果NWP和NNWP是路線的一部分，則僅初始化它們。

在車輪減重過(guò)渡后，還將計(jì)算其他轉(zhuǎn)向參數(shù)（行駛距離、行駛時(shí)間轉(zhuǎn)向模式、啟用計(jì)劃時(shí)間等）。系統(tǒng)將根據(jù)轉(zhuǎn)向規(guī)律的標(biāo)準(zhǔn)自動(dòng)從選定路線的一個(gè)DWP切換到下一個(gè)DWP。

當(dāng)選擇Track Acquire Steering（航跡獲取轉(zhuǎn)向）且DWP（DWP）為OVERFLY（溢出）時(shí)，以下區(qū)段將接合：

–筆直。這是段落的第一個(gè)段，在前一段落完成時(shí)啟動(dòng)。指揮航跡定義為從最近獲得的WP位置到NWP的計(jì)劃航跡，不會(huì)更新。

–直接。當(dāng)直接射程時(shí)，這是在直線段之后啟動(dòng)的≤ 5 NM或計(jì)劃獲取角度≥ ±50°（取決于跨軌距離與沿軌距離之比）。在直達(dá)段期間，命令航跡將定義為從A/C位置到NWP的直達(dá)航跡。

–溢出。這是在直接區(qū)段之后啟動(dòng)的，當(dāng)直接區(qū)段≤ 2海里。在飛越段期間，命令軌跡凍結(jié)為上次計(jì)算的直接軌跡值，不再更新。

當(dāng)選擇Track Acquire Steering且DWP為ROUTE（路線）時(shí)，將接合以下區(qū)段：

–筆直。這是當(dāng)前航段的航段，除非計(jì)劃的獲取角>±50°（取決于橫向軌道距離和沿軌道距離之間的比率。在這種情況下，直接航段將接合。對(duì)于轉(zhuǎn)彎操縱，系統(tǒng)可在兩種不同模式下運(yùn)行：

*轉(zhuǎn)彎半徑常數(shù)。使用此選項(xiàng)，用于計(jì)算RIP的傾斜極限和轉(zhuǎn)彎操縱期間所需的傾斜極限是達(dá)到2.5 NM恒定轉(zhuǎn)彎半徑的極限。但是，當(dāng)恒定轉(zhuǎn)彎半徑所需的坡度大于60°或海拔高度大于20 000 ft時(shí)，轉(zhuǎn)彎半徑將變大，并計(jì)算RIP。

*轉(zhuǎn)彎半徑變量。傾斜角度限制需求取決于CAS，范圍為30°至60°。因此，新航段采集的操縱產(chǎn)生的轉(zhuǎn)彎半徑將隨地面速度和高度而變化。

如果選擇直接轉(zhuǎn)向，將接合以下區(qū)段：

–直接。這是段落的第一段。在直達(dá)段期間，指令航跡將定義為從A/C位置到NWP的直達(dá)航跡。

–溢出。這是在直接區(qū)段之后啟動(dòng)的，當(dāng)直接區(qū)段≤ 2海里。在飛越段期間，命令軌跡凍結(jié)為上次計(jì)算的直接軌跡值，不再更新。

在直接轉(zhuǎn)向中，路線航路點(diǎn)也被視為飛越航路點(diǎn)。

轉(zhuǎn)向錯(cuò)誤計(jì)算

用于獲取和保持計(jì)劃航跡的轉(zhuǎn)向方位角命令被計(jì)算并顯示為飛機(jī)航向功能區(qū)下方的轉(zhuǎn)向錯(cuò)誤，作為飛行員手動(dòng)轉(zhuǎn)向時(shí)HUD方位角中心線的位移，并以MHDD HD/HUD格式顯示。轉(zhuǎn)向bug根據(jù)速率限制傾斜角度需求與實(shí)際傾斜角度之間誤差的非線性函數(shù)計(jì)算，提供方位制導(dǎo)。根據(jù)一種算法計(jì)算所需的傾斜角度，該算法考慮FCS CAS數(shù)據(jù)、對(duì)準(zhǔn)模式類型、當(dāng)前飛行階段和轉(zhuǎn)向類型，極限值為60°。

為了獲取或重新獲取指令軌跡，基本的轉(zhuǎn)向故障規(guī)律為：

–攔截階段，以50°的固定值使空調(diào)通過(guò)計(jì)劃軌道。進(jìn)入本法的條件是以下兩項(xiàng)法律的無(wú)效進(jìn)入條件。

–獲取階段，旨在引導(dǎo)空調(diào)進(jìn)入名義上固定的傾斜角度轉(zhuǎn)彎，以便圓弧轉(zhuǎn)彎與計(jì)劃軌道相切。進(jìn)入該定律的條件取決于持續(xù)評(píng)估的跨軌距離閾值以及計(jì)劃航跡角和空調(diào)航跡角之間的差值。

–捕獲階段，其目的是引導(dǎo)和維護(hù)賬戶進(jìn)入計(jì)劃軌道。進(jìn)入該定律的條件取決于連續(xù)評(píng)估的轉(zhuǎn)彎率小于要求的轉(zhuǎn)彎率以及計(jì)劃航跡角與空調(diào)航跡角之間的差值。

如果轉(zhuǎn)向類型為DIRECT（直接），則轉(zhuǎn)向錯(cuò)誤驅(qū)動(dòng)設(shè)置為等于航向錯(cuò)誤。

導(dǎo)航模式（1B-B-34-63-00-00A-043A-A第005版）

導(dǎo)航系統(tǒng)自動(dòng)從可用傳感器組合中選擇最佳可用導(dǎo)航模式。飛行員可通過(guò)在MDEF上的AIDS SSK選擇NAV MODE MK（導(dǎo)航模式MK）時(shí)選擇可用的導(dǎo)航模式之一，手動(dòng)覆蓋系統(tǒng)。

有六種導(dǎo)航模式可供選擇，它們?cè)试S性能優(yōu)雅地下降（graceful degradation）。（ps：？？？）

導(dǎo)航系統(tǒng)按精度遞減的順序在六種模式下工作：

注意

事項(xiàng)

導(dǎo)航系統(tǒng)在導(dǎo)航傳感器完全故障的情況下，包括返鄉(xiāng)（GUH）儀器。

導(dǎo)航模式自動(dòng)選擇

通常，系統(tǒng)選擇并操作NAV模式1（LINS GPS1），不需要飛行員進(jìn)行固定（參見(jiàn)圖1.172）。

如果LINS數(shù)據(jù)有效，GPS數(shù)據(jù)無(wú)效（GPS不正?；騀OM大于4或位置/速度協(xié)方差超過(guò)指定閾值），且KF可用，則NC KF計(jì)算最佳當(dāng)前位置誤差估計(jì)。如果該值超過(guò)設(shè)定的閾值，導(dǎo)航系統(tǒng)將自動(dòng)選擇導(dǎo)航模式3（LINS FIX1），否則將保持導(dǎo)航模式1。

如果LINS和GPS數(shù)據(jù)有效但KF不可用，導(dǎo)航系統(tǒng)自動(dòng)進(jìn)入NAV模式4（LINS GPS2）。

如果上次輸入的模式為4，且GPS數(shù)據(jù)在90秒內(nèi)無(wú)效，則保持導(dǎo)航模式4，否則導(dǎo)航系統(tǒng)進(jìn)入導(dǎo)航模式5（LINS FIX2）。

如果LINS數(shù)據(jù)無(wú)效，F(xiàn)CS和GPS數(shù)據(jù)有效，系統(tǒng)自動(dòng)進(jìn)入NAV模式6（FCS GPS）。

若最后輸入的模式為6，且GPS數(shù)據(jù)無(wú)效時(shí)間不超過(guò)90秒，則保持NAV模式6，否則導(dǎo)航系統(tǒng)進(jìn)入NAV模式8（FCS FIX）。

如果LINS和FCS都無(wú)效，則無(wú)可用的導(dǎo)航模式。

手動(dòng)選擇導(dǎo)航模式

只要傳感器可用性支持任何導(dǎo)航模式，飛行員可隨時(shí)選擇該模式。

模式3（LINS FIX1）、4（LINS GPS）和5（LINS FIX2）當(dāng)LINS可用時(shí)，均可用。如果LINS不可用，則導(dǎo)航系統(tǒng)使用基于空中數(shù)據(jù)和來(lái)自FCS的IMU數(shù)據(jù)的輔助航位推算功能。

基于FCS傳感器的備用導(dǎo)航模式為模式6（FCS GPS）和模式8（FCS FIX）。

模式6（LHGS上被框住的FCS GPS）基于通過(guò)使用GPS傳感器自動(dòng)修正的FCS數(shù)據(jù)。模式8（LHGS上被框住的FCS FIX）基于FCS數(shù)據(jù)，但通過(guò)手動(dòng)fixing程序（頂部Fixing，OTF）進(jìn)行修正。

激光慣性導(dǎo)航系統(tǒng)（LINS）（1B-B-34-41-00-00A-043A-A第005版）

激光慣性導(dǎo)航系統(tǒng)（LINS）的主要目的是提供導(dǎo)航參數(shù)的主要信息源：

–當(dāng)前位置（橫向、縱向）

–真航向

–磁航向

–(轉(zhuǎn)彎時(shí))傾斜飛行（bank）

–傾斜度

–爬升/俯沖角

–速度

–機(jī)身角速度（Body Angular Rates）

–氣壓高度

–加速。

操作模式

LINS通過(guò)雙冗余數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)總線發(fā)送/接收其輸出/輸入信息。它作為攻擊總線上的遠(yuǎn)程終端運(yùn)行。一旦交流和直流電源可用，LINS即被激活。當(dāng)LINS通電時(shí)，它執(zhí)行一個(gè)通電自檢測(cè)（約10秒）。成功完成通電位后，LINS使用存儲(chǔ)的當(dāng)前位置（PP）自動(dòng)進(jìn)入正常對(duì)準(zhǔn)模式（陀螺羅盤），而不是由飛行員輸入。

LINS需要FCS提供準(zhǔn)確的初始位置數(shù)據(jù)和標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度，以穩(wěn)定其垂直通道。

LINS對(duì)準(zhǔn)狀態(tài)顯示在MHDD/ACUE格式和HUD上，并以LINS位置漂移（以海里/小時(shí)（CEP）為單位）和對(duì)準(zhǔn)完成時(shí)間為單位。隨著對(duì)準(zhǔn)的進(jìn)行，顯示的位置誤差減小，從64 Nm/h開(kāi)始；當(dāng)達(dá)到規(guī)定的可接受性能水平時(shí)，ACUE格式和HUD上將顯示“LINS就緒”標(biāo)題。當(dāng)對(duì)準(zhǔn)完成（全性能，即0.8 Nm/h）時(shí)，飛行員可通過(guò)在MHDD上設(shè)置相關(guān)軟鍵NAV SEL手動(dòng)選擇LINS導(dǎo)航模式，或在飛機(jī)移動(dòng)時(shí)自動(dòng)選擇LINS導(dǎo)航模式。

對(duì)準(zhǔn)模式

成功完成通電自檢測(cè)后，LINS自動(dòng)進(jìn)入正常對(duì)準(zhǔn)模式（陀螺羅盤）。通過(guò)PDS或GLU（向系統(tǒng)提供自動(dòng)觸發(fā)器）的輸入，或通過(guò)手動(dòng)選擇Autocue格式上的軟鍵來(lái)選擇特定對(duì)準(zhǔn)模式。PoF“GND”上有三種對(duì)準(zhǔn)模式：

–正常/全回轉(zhuǎn)羅經(jīng)對(duì)準(zhǔn)

–記憶的航向?qū)?zhǔn)

–快速航向?qū)?zhǔn)

此外，三個(gè)附加功能考慮了可能發(fā)生對(duì)準(zhǔn)的各種操作條件：

–路線優(yōu)化

–增量對(duì)準(zhǔn)

–重新校準(zhǔn)

正常/全陀螺羅經(jīng)對(duì)準(zhǔn)

當(dāng)反應(yīng)時(shí)間不重要時(shí)，使用正常對(duì)準(zhǔn)模式。它是一個(gè)自動(dòng)確定局部垂直和航向的獨(dú)立過(guò)程。當(dāng)LINS法線對(duì)齊啟動(dòng)且PDS或GLU數(shù)據(jù)不可用時(shí)，必須通過(guò)MDEF（AIDS-PP-DEK）手動(dòng)輸入PP。如果未輸入本地PP，LINS將使用上次存儲(chǔ)的當(dāng)前位置（PP），并且Autocue格式上的對(duì)齊錯(cuò)誤將停止在4 Nm/h，當(dāng)前位置Dval的輸出將設(shè)置為無(wú)效，作為安全措施，設(shè)備將不用于導(dǎo)航。

LINS需要來(lái)自FCS的有效標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度輸入，以穩(wěn)定其垂直通道。如果標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度失效超過(guò)5分鐘，LINS將宣布垂直通道無(wú)效（即LINS導(dǎo)航模式丟失）。

當(dāng)標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度再次有效時(shí)，LINS將在90秒內(nèi)重新獲得其垂直通道。

注意

事項(xiàng)

每次需要對(duì)LINS進(jìn)行陀螺羅盤校準(zhǔn)時(shí)，駕駛員必須輸入當(dāng)前位置，即使該位置與LINS校準(zhǔn)的位置相同，否則NAV校準(zhǔn)狀態(tài)將不會(huì)達(dá)到0.8 NM的值，lat/long將由LINS設(shè)置為無(wú)效（即LINS導(dǎo)航模式不可用）。

飛行員只能在輪重和飛行階段（PoF）接地的情況下進(jìn)入飛機(jī)當(dāng)前位置（PP）。

圖1.173-MHDD Autocue格式-LINS對(duì)齊

在此過(guò)程中，與LINS校準(zhǔn)相關(guān)的數(shù)據(jù)可用：LINS校準(zhǔn)的PP顯示在手動(dòng)數(shù)據(jù)輸入設(shè)備讀取行（MDEF ROLs）上，LINS精度誤差和導(dǎo)航就緒時(shí)間顯示在MHDD Autocue格式上（見(jiàn)圖1.173）。

確保Autocue格式上的“ALIGN”（對(duì)齊）指示和“ALGN NORM”（ALGN NORM）軟鍵點(diǎn)亮。在240秒內(nèi)驗(yàn)證“LINS就緒”指示是否存在，并且至少有一個(gè)LINS NAV模式可用。LINS在飛機(jī)移動(dòng)時(shí)或通過(guò)按NAV SEL軟鍵選擇飛行員自動(dòng)進(jìn)入導(dǎo)航模式。

記憶航向?qū)R

當(dāng)反應(yīng)時(shí)間非常關(guān)鍵時(shí)，使用記憶航向?qū)R模式。它利用當(dāng)前位置和航向的最后記錄值。如果遵循以下關(guān)閉模式程序，則可使用此記憶的航向選擇：

–在未進(jìn)入導(dǎo)航模式的情況下執(zhí)行了完整的陀螺羅盤對(duì)準(zhǔn)

–斷開(kāi)交流電源，1分鐘后斷開(kāi)直流電源

–飛機(jī)未從最后關(guān)閉模式移動(dòng)

要執(zhí)行memo HDG，請(qǐng)按Autocue格式上的“ALGN-memo”軟鍵，或通過(guò)PDS/GLU命令。30秒后顯示“LINS READY”（LINS就緒）。

快速航向?qū)?zhǔn)（HUD）

這種對(duì)齊類型需要精確的PP和參考光學(xué)對(duì)象的方位或坐標(biāo)。這些數(shù)據(jù)由PDS/GLU提供給系統(tǒng)。飛行員通過(guò)XY控制器啟動(dòng)HUD對(duì)準(zhǔn)。他必須指向參考對(duì)象，然后按下XY控制器才能開(kāi)始對(duì)齊。一旦XY控制器移動(dòng)，ALGN HUD即被框?。ˋLGN NORM lit但不框住）。

導(dǎo)航計(jì)算機(jī)向LINS提供當(dāng)前航向，該航向來(lái)自PP和參考點(diǎn)的方位/坐標(biāo)。參考點(diǎn)和飛機(jī)之間的航向偏移將通過(guò)在參考點(diǎn)上放置XY標(biāo)記（HUD上）并按下XY控制器來(lái)提供。

30秒后顯示“LINS READY”（LINS就緒）。

路線優(yōu)化

當(dāng)對(duì)齊成功完成時(shí)（LINS錯(cuò)誤≤0.8牛米/小時(shí)），導(dǎo)航時(shí)間不超過(guò)10分鐘，飛機(jī)速度不超過(guò)50節(jié)，WOW設(shè)置為On。穩(wěn)定拉駐車制動(dòng)器時(shí)，將進(jìn)行改進(jìn)，以在起飛前獲得盡可能最佳的對(duì)準(zhǔn)。

增量對(duì)齊

在對(duì)準(zhǔn)階段，如果LINS進(jìn)入導(dǎo)航模式（手動(dòng)或通過(guò)自動(dòng)導(dǎo)航模式選擇ANMS），導(dǎo)航時(shí)間不超過(guò)150秒，且導(dǎo)航時(shí)間不超過(guò)10分鐘，飛機(jī)速度不超過(guò)50節(jié)，且已設(shè)置WOW。飛行員可以通過(guò)拉駐車制動(dòng)器退出導(dǎo)航狀態(tài)并繼續(xù)對(duì)準(zhǔn)。

對(duì)齊重新啟動(dòng)

LINS將能夠執(zhí)行新的對(duì)準(zhǔn)（全陀螺羅盤）。為此，必須遵循以下程序：

起飛前：

1?駐車檔位于ON（接通）位置

2?LINS處于導(dǎo)航狀態(tài)，NAV SEL以Autocue格式裝箱

3?在HUD和HDHUD上，LINS到導(dǎo)航就緒的時(shí)間大于149秒

4?NAV SEL按下Autocue格式

5?在45秒內(nèi)輸入本地初始位置（IP）

6?LIN將與剛輸入的新IP對(duì)齊

7?如果未輸入IP且GPS可用，LINS將在導(dǎo)航計(jì)算機(jī)的命令下在GPS位置上對(duì)齊。

8?如果GPS不可用，LINS將使用存儲(chǔ)在導(dǎo)航計(jì)算機(jī)中的PP對(duì)齊。

注意

事項(xiàng)

在緊急情況下，使用來(lái)自GPS或NC的IP執(zhí)行重新對(duì)準(zhǔn)。

LINS故障

駕駛員會(huì)立即通過(guò)閃爍的注意力吸引器和DWP上閃爍的琥珀色“LINS”標(biāo)題發(fā)出警報(bào)。還向飛行員提供了注意（第3級(jí)）和語(yǔ)音警告信息“LINS”。

如果LINS出現(xiàn)故障，系統(tǒng)將啟用備用導(dǎo)航模式FCS GPS或FCS FIX。

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