比亞迪算得上是一家研發(fā)型企業(yè)，最近趁著新能源汽車的東風(fēng)，最近十年間積累下來不少經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)。早在前幾年，電子廠出身的比亞迪就已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了新能源汽車核心“三電”：電池、電動(dòng)機(jī)和電控芯片的自主研發(fā)，并已經(jīng)裝在自家大量車型上使用。2019年，比亞迪汽車憑借22萬輛的新能源汽車總銷量排名世界第二，僅次于特斯拉的36萬輛。

比亞迪2019戰(zhàn)績(jī)還算不錯(cuò)，不過已經(jīng)到來的2020年，對(duì)于新能源市場(chǎng)來說則更加殘酷。傳統(tǒng)品牌大舉進(jìn)入新能源市場(chǎng)，在各個(gè)價(jià)位各個(gè)級(jí)別上都開始有產(chǎn)品滲入。另一方面，特斯拉國(guó)產(chǎn)之后，Model 3車型其售價(jià)不足30萬元，新能源產(chǎn)品也必須要開始走性價(jià)比策略才能繼續(xù)生存。除了傳統(tǒng)的產(chǎn)品升級(jí)之外，比亞迪2020年最重磅的產(chǎn)品自然要數(shù)全新旗艦轎車——漢，這輛即將全面搭載比亞迪最新技術(shù)的車型也能讓大家看一看自主的新能源汽車做到了什么水平。

漢的車身尺寸不小，車輛長(zhǎng)寬高分別為4980/1910/1495mm，軸距為2920mm。整體尺寸比普通中級(jí)轎車稍大，近似于亞洲龍、君越等B+級(jí)車型。車身外觀設(shè)計(jì)方面，新一代漢采用了兩種不同的設(shè)計(jì)風(fēng)格。其中一種車型前臉保留大面積的中網(wǎng)進(jìn)氣格柵，與現(xiàn)在的唐、秦等家族設(shè)計(jì)相仿。純電動(dòng)車型則采用了新設(shè)計(jì)，大幅縮小進(jìn)氣格柵尺寸，只中央一道橫貫的鍍鉻裝飾，整體都較為簡(jiǎn)練。

漢的內(nèi)飾設(shè)計(jì)與外觀造型的理念擁有較大不同，如果說漢的外觀還具有一些科技的動(dòng)感，那內(nèi)飾就只能用傳統(tǒng)古板來形容。大面積采用木制和高光飾板裝飾，還屬于不少老派的高級(jí)品牌做法，這與新能源汽車流行采用新型可回收材料營(yíng)造的淺白色科技感完全不同。在配置上，液晶儀表、旋轉(zhuǎn)大屏、電子檔桿、輔助駕駛都一應(yīng)俱全，當(dāng)然這也早成為了中級(jí)車的標(biāo)配。

電池，現(xiàn)在已然成為了影響電動(dòng)車能力的最大因素。汽車用動(dòng)力電池領(lǐng)域一直有兩種派系之爭(zhēng)，一種是現(xiàn)在已經(jīng)被廣泛采用的三元鋰電池，另一種則是比亞迪堅(jiān)持多年的磷酸鐵鋰電池。在電池技術(shù)還不算發(fā)達(dá)的早期階段，三元鋰電池憑借更高的能力密度迅速占領(lǐng)了市場(chǎng)，包括磷酸鐵鋰一派的比亞迪，現(xiàn)在都有大量車型采用三元鋰電池。續(xù)航，依然是消費(fèi)者購(gòu)買電動(dòng)車最看中的參數(shù)。

不過隨著電動(dòng)車的銷量越來越大，三元鋰電池的安全穩(wěn)定性偏低的因素逐漸成為了新的問題。再加上三元鋰電池的循環(huán)壽命低、制造成本大等缺點(diǎn)，磷酸鐵鋰又逐漸迎來了關(guān)注。一直在磷酸鐵鋰領(lǐng)域研究的比亞迪不久前公布了旗下最新的“刀片電池”方案，漢也將成為首款采用刀片電池的車型。新型的磷酸鐵鋰電池單體能量密度可以達(dá)到170wh/kg，創(chuàng)造了磷酸鐵鋰電池能量密度的新高度，也基本達(dá)到了主流三元鋰電池的級(jí)別。

雖然距離先進(jìn)三元鋰電池的單體能量密度可高達(dá)260wh/kg的成績(jī)還有差距，但是刀片式封裝的整體結(jié)構(gòu)件更少，包含電池包之后的成組能量密度降低較少。根據(jù)數(shù)據(jù)，刀片電池的成組能量密度也能達(dá)到140wh/kg，距離特斯拉Model 3 達(dá)到了150wh/kg，以及蔚來ES6達(dá)到的166wh/kg等三元鋰電池模組已經(jīng)差距不大。根據(jù)工信部信息表面，漢四驅(qū)版車型NEDC續(xù)航里程為550公里；兩驅(qū)版NEDC續(xù)航里程為605公里。新漢的續(xù)航能力達(dá)到了第一梯隊(duì)的電動(dòng)車水平，可以滿足不少消費(fèi)者需求。當(dāng)然，市場(chǎng)上也會(huì)出現(xiàn)部分車型續(xù)航在600-700km的更高車型。

根據(jù)早前規(guī)劃，電動(dòng)汽車的續(xù)航達(dá)到500-600公里時(shí)，擁有了與油車相似續(xù)航能力時(shí)，電動(dòng)車第一階段的發(fā)展就基本完成。此后電動(dòng)車?yán)m(xù)航能力的就不太會(huì)出現(xiàn)大幅度提升，續(xù)航800-1000公里的車型短時(shí)間都不太會(huì)與大家見面。下一步，電池的發(fā)展方向則會(huì)向快充、長(zhǎng)壽命、高安全、低成本方向發(fā)展。磷酸鐵鋰電池很有可能被更多車型采用，此前也有消息聲稱，比亞迪的磷酸鐵鋰電池有望成為國(guó)產(chǎn)特斯拉的第二供應(yīng)商。

大家對(duì)電動(dòng)車第二看重的就是電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力水平，根據(jù)工信部公布的信息，漢電動(dòng)版分為前驅(qū)和四驅(qū)兩種，前電機(jī)最大功率為163KW，后電機(jī)為200KW。比亞迪近年在推廣“高壓三合一”和“驅(qū)動(dòng)三合一”的電機(jī)產(chǎn)品，漢采用的新電動(dòng)機(jī)也屬于此列。

三電系統(tǒng)當(dāng)中第二重要的則要數(shù)電控芯片。比亞迪屬于國(guó)內(nèi)汽車品牌較早部署電控芯片的廠商，現(xiàn)有產(chǎn)品已經(jīng)大規(guī)模采用自家產(chǎn)品。根據(jù)此前報(bào)道，比亞迪漢也將首發(fā)采用比亞迪自主研發(fā)的高性能碳化硅MOSFET控制模塊，降低模塊內(nèi)內(nèi)阻，增強(qiáng)電控系統(tǒng)的過流能力。

從結(jié)果來看，新一代漢的百公里加速能力為3.9秒，強(qiáng)于258kw四驅(qū)低配Model 3的4.6秒，弱于340kw性能版的3.4秒，與487kw普通版Model S的3.8秒較為接近?？紤]到漢的整車重量2020kg，重于Model 3的1874kg，稍輕與Model S的2100kg，可以粗略得出結(jié)論，漢的電控水平高于Model S，略差于Model 3。不過既然提到了3.9秒的加速成績(jī)，去年還有一款車也達(dá)到了。廣汽傳祺Aion LX憑借動(dòng)力稍低的300KW，以及重量更重的2180kg，并且迎風(fēng)面積更大的SUV身軀也達(dá)到了3.9S的百公里加速成績(jī)。從這一點(diǎn)來看，比亞迪漢的電控能力還有一定的上升空間。

曾經(jīng)王傳福放出狠話說：“一旦私人消費(fèi)啟動(dòng),比亞迪分分鐘造出特斯拉?！币袁F(xiàn)已上市車型為例，售價(jià)28.99萬元的唐可以做到比售價(jià)29.95萬元的特斯拉Model 3更長(zhǎng)的續(xù)航里程（500km比445km）以及更快的加速表現(xiàn)（4.6秒比5.6秒）。但這份長(zhǎng)續(xù)航是建立在容量增加50%的大電池上實(shí)現(xiàn)（82.5kwh比52kwh），電動(dòng)機(jī)總輸出功率也大得多（前后雙180kw比后輪單175kw）。即使考慮到SUV車型比轎車重量大、能耗高，二者的效率方面仍有差距。此外，在輔助駕駛方面，比亞迪現(xiàn)有車型的配備均處于劣勢(shì)，與早已玩出花樣的特斯拉完全無法比較。新車型漢身為轎車，并且采用了全新的三電技術(shù)，3.9S的加速能力以及550-600km的續(xù)航都遠(yuǎn)超國(guó)產(chǎn)特斯拉Model 3后驅(qū)標(biāo)準(zhǔn)版現(xiàn)有的表現(xiàn)。但實(shí)際整車的綜合能力是否真如“比亞迪分分鐘造出特斯拉”豪言所說，還得真車上市再做判斷。

除了純電動(dòng)車型之外，漢還將推出DM插電混動(dòng)版本車型。比亞迪現(xiàn)有的DM3.0混動(dòng)技術(shù)可以說受到了兩極分化的評(píng)價(jià)。這套系統(tǒng)動(dòng)力強(qiáng)勁、平順性好、響應(yīng)速度快，在有電情況下表現(xiàn)優(yōu)異。但是由于發(fā)動(dòng)機(jī)較老，所以饋電狀態(tài)下的整體油耗較大，相比燃油版車型沒有較大的油耗改善，沒有達(dá)到大家心中“兩田”已經(jīng)做出表率的混動(dòng)水平。DM3.0混動(dòng)系統(tǒng)能夠大幅度提升動(dòng)力，但是對(duì)充電條件的依賴仍然比較大。

去年上海車展上，除了漢原型概念車SEED的展出之外，比亞迪還展出了正在研發(fā)當(dāng)中的全新發(fā)動(dòng)機(jī)。根據(jù)比亞迪此前透露，新DM4.0混動(dòng)技術(shù)將采用新發(fā)動(dòng)機(jī)，而新發(fā)動(dòng)機(jī)將采用與日系相似的阿特金森循環(huán)，配合其他技術(shù)，新發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率將達(dá)到40%左右，遠(yuǎn)超現(xiàn)有的大約33%。屆時(shí)，比亞迪混合動(dòng)力的油耗問題將得到極大緩解。使得插電混動(dòng)車型在有電的時(shí)候兇猛，沒電的時(shí)候也能省油達(dá)到長(zhǎng)續(xù)航的目的。

不過，擺在插電混動(dòng)車型面前另外一個(gè)難題就是補(bǔ)貼退坡。目前，符合標(biāo)準(zhǔn)的插電混動(dòng)車型僅有1萬塊錢補(bǔ)貼政策，而且這1萬塊錢也將在未來一段時(shí)間后退坡。最后很有可能又會(huì)回歸到兩田也面臨的“技術(shù)好但是不劃算”的尷尬局面。?

2020年對(duì)于新能源市場(chǎng)來說是關(guān)鍵一年，多方混戰(zhàn)全面打響，激烈的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)于消費(fèi)者算是好事，但是對(duì)于很多實(shí)力不足的廠家就是災(zāi)難。除了上述提到的各項(xiàng)技術(shù)能力之外，控制成本的能力在混戰(zhàn)當(dāng)中則顯得更為重要。2019年特斯拉Model 3國(guó)產(chǎn)，起售價(jià)不到30萬元讓無數(shù)電動(dòng)車愛好者都覺得“真香”。而反觀比亞迪，自家產(chǎn)品的“油車”和“電車”價(jià)格差異巨大，以現(xiàn)在旗艦車型唐為例，燃油版車型起售價(jià)12.99萬元具有不錯(cuò)競(jìng)爭(zhēng)力。但是新能源車型直接漲價(jià)10萬來到了22.49萬元，這還是相對(duì)便宜的DM混動(dòng)版本，純電版本起價(jià)更是高達(dá)25.49萬元，頂配價(jià)格更是直沖35.99萬元。成本控制能力和車輛配置與定價(jià)，將是新能源汽車第二階段爭(zhēng)奪戰(zhàn)的重點(diǎn)。