本賽季，法拉利繼續(xù)進行賽車提升，為未來的車隊發(fā)展打下良好基礎(chǔ)。昨天上午，圍場新聞作者們討論了法拉利本周末在賽場上的特點。美洲賽道無疑不像卡塔爾那樣“惡劣”，但對車隊來說仍不算完全友好。討論的話題不變：賽車如何在高速彎中保持穩(wěn)定性——通常，SF-23 在這種情況下無法表現(xiàn)出最佳狀態(tài)，非常掙扎。

紅牛和邁凱倫車隊在這方面占據(jù)優(yōu)勢，而躍馬則必須努力彌補和兩支車隊之間的差距?？紤]到2023年比賽的反饋信息，法拉利很可能會將研發(fā)的重點放在重負載設(shè)置上，以避免在賽道第一賽段出現(xiàn)故障。二、三賽段，賽車將利用9月份的新升級，并依靠自身強項：牽引力和動力單元的功率，在混動系統(tǒng)支持下，提高賽道表現(xiàn)性能。

本賽季還有五場比賽。法拉利與其他車隊一樣，在動力裝置數(shù)量方面處境微妙。在奧斯汀，車隊正常選擇是使用里程數(shù)最低的發(fā)動機，以最大化利用引擎限額。而法拉利賽車的車阻小于其兩個競爭對手：MCL60和W14（我們這里談?wù)摰氖荈1賽車）。因此，根據(jù)車隊的目標，他們必須在本站爭取頭名。

法拉利SF-23：“全新”動力單元將賽車性能發(fā)揮到極致

除了馬來西亞，COTA賽道可能是賽道設(shè)計師赫爾曼·蒂爾克筆下的最佳作品。這是一條非常完整的賽道，彎道眾多。在競爭如此激烈的情況下，動力單元對賽車的支持就顯得尤為重要。正是出于這個原因，在奧斯汀，賽車動力將是影響單圈圈速的最主要因素。

雖然賽道的全油門賽段比例不是最高，約為65%，但實際上，由于賽道的海拔高度，和位于二賽段的長高速路段將使賽車引擎承受巨大壓力?；旌蟿恿Σ糠郑瑑膳_賽車發(fā)電機將發(fā)揮非常重要的作用。通過MGU-H實現(xiàn)的廢氣回收約為3218 KJ。

而MGU-K在制動過程中產(chǎn)生的支持將轉(zhuǎn)換賽車耗散的動能，總計約1135 KJ。二者共計4353 KJ的總數(shù)值將使賽車單圈性能提高3秒以上。按公里數(shù)計算，本賽道最高時速可提高近 20km/h。這些數(shù)據(jù)讓我們意識到，混合動力部分的重要性，法拉利需要在此通過適當(dāng)?shù)呐渲?，發(fā)揮最大優(yōu)勢。比賽過程中油耗不會很高。這將有利于車隊開發(fā)的066/10號引擎，它動力強勁，但燃油效率不高。

但就變速器部件而言，其機械應(yīng)力值在整個賽程中是最高的。F1賽車每圈需要進行約53次換擋?？紤]到要在308.405公里的賽道上跑完56圈才能到達終點，這意味著，比賽期間將有大約2968次換擋，當(dāng)然周六比賽中的還不包括在內(nèi)。

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賽車世界綜合每日賽車報道