作者 —— 咖加用戶：干掉這斤豬舌頭

一直以來我對特斯拉了解并不深，在Model 3/Y在北美大殺四方，國內(nèi)也開始爆火之后，我才簡單試了朋友的Model 3，今年第一季度全球銷量榜單上，特斯拉Model Y拿下了第一，替代了常年第一的卡羅拉，如果考慮到價格和電動車適用的范圍，Model Y拿下銷量第一無疑是非常嚇人的，同時也告訴我們電動化的大趨勢不是即將來，而是當下正在發(fā)生。所以再不對特斯拉的產(chǎn)品深入了解一下就過分了，最近剛好也有了這個機會，白嫖一下特斯拉的幾款車型，第一臺就從Model X開始。

靜態(tài)體驗

這次拿到的Model X已經(jīng)最新的23款，也就是大改款之后的x，整車尺寸5037*2070*1684mm，標準的中大型SUV，車寬達到2.07米印象中應(yīng)該屬于同級別最大的寬度了，從外觀上看起來寬的并不太明顯，主要是上窄下寬的設(shè)計削弱了視覺上的寬度。Model X前臉和車尾的設(shè)計比較有辨識度，引擎蓋（雖然沒有引擎）上兩條從車窗一直延申到大燈的線條，彰顯出力量感。引擎蓋往前的延申和前保險杠的設(shè)計凸顯出車頭部分的層次感，特斯拉的車標放置其中也確實看起來比Model Y要高級一些。其他部分一如既往的符合特斯拉簡潔的風格，側(cè)面和Y一樣為了風阻的考量而設(shè)計的前低后高的俯沖造型，尾部的尾翼最大的作用還是標志旗艦SUV的身份，這是百萬級的X，別認成Y了。

Model X前后都是電動門，前門開門方式跟極氪001類似，后門則是鷹翼門，下車的時候不用彎腰，可以直接走下來。極氪001的智障電動門被大家吐槽了很久，Model X的鷹翼門打開的高度更高，側(cè)面所占用的空間也更大，開門是不是會很容易擦到邊上的車呢，這點我也沒敢專門挑刁鉆的不同場景嘗試，雖然特斯拉在這個鷹翼門上放了很多傳感器，周圍有障礙物時車門會自動調(diào)整開門的角度和高度，那萬一擦了那也是要賠的，不嘗試一下又比較可惜，所以還是在地庫里找了一個位置，車輛上方和側(cè)面都有障礙物的地方打開車門，它還是很穩(wěn)妥的打開車門的同時預(yù)留了安全位置，同時避開了上方和側(cè)面的障礙物。

全新的Model X最大的改變是將中控改成橫盤，方向盤改成了YOKE半幅方向盤，這兩點后面再做展開。內(nèi)飾總體氛圍還是特斯拉一貫的簡潔為主，中控臺做了分層的設(shè)計，以駕駛位的顯示屏為界，上半部分用了皮質(zhì)覆蓋，中間部分則用了木飾板。其他大部分容易接觸到的地方也都做了皮質(zhì)包裹，頂棚部分全部是翻毛皮，這可能已經(jīng)是特斯拉對旗艦車型的特殊優(yōu)待了。

座椅方面，雖然是一體式的座椅，但總體還是偏向舒適的，軟硬程度適中，坐上去的貼合度也不錯，唯獨頭枕的部分有些偏硬。

后排座椅支持靠背角度調(diào)節(jié)，調(diào)節(jié)范圍很大，而且中間位置是獨立的一個小座椅，這點非常好。缺點同樣明顯，座椅整體偏單薄，上半身的包裹感有所欠缺，另外由于整體溜背造型的限制，座椅位置偏低，導致大腿的承托性不佳，后排座椅整體的舒適性只能說一般。

除了有一個巨大的后備箱以外，Model X的前備箱尺寸也很可觀。有人說前備箱沒有用，因為開關(guān)都不方便，這點也是特斯拉做的很優(yōu)秀的地方，前備箱可以通過遙控鑰匙打開，APP打開，還有車機屏幕也可以打開，除了沒有手按的電動開合以外，跟后備箱沒有本質(zhì)區(qū)別。

車機表現(xiàn)

特斯拉的車機之前沒有仔細體驗過，這次用過之后我認為有必要單獨拿出來夸一波。屏幕的響應(yīng)性、顯示的細膩性、操作流暢度都是我試過這么多車里的T1水平，畫面切換的過渡動畫很有蘋果的范兒，讓人十分舒適，其次在車機功能分布的邏輯上特斯拉也是絕對的T1，這方面的好差感很容易感知，車機的各種功能是否很容易找到，上手是否有難度，例如打開車輛設(shè)置，第一欄「控制」就是最常用到的車門以及后備箱開關(guān)，車輛解鎖以童鎖，尤其是童鎖，很多車上翻來翻去都不知道在哪找。下車之前掛到P檔，車門控制會直接顯示在主界面，如果后排有不熟悉開門方式或者老人孩子需要你幫助他們開門，只要在屏幕點一下就完事。往下看第二欄就是「踏板和轉(zhuǎn)向」，駕駛相關(guān)的部分同樣有優(yōu)先級，動力大小、轉(zhuǎn)向的輕重和動能回收的力度每個人適應(yīng)能力不一樣，車上有乘客和沒有乘客有的人開車風格也不一樣，所以把它放在第二欄非常合理，同樣是駕駛相關(guān)「懸掛」被放在了更下面，一方面是優(yōu)先級沒有動力、轉(zhuǎn)向來的那么高，懸掛更多的是一種被動感受，其次如果也一起集成到車輛動態(tài)設(shè)置里，那一個二級菜單里設(shè)置的內(nèi)容又太多了，翻找不方便。再往下各類子菜單的邏輯和順序同樣非常合理。

駕駛體驗

「駕駛性」

特斯拉的單踏板模式一直以來爭議很大，很多人對這點處于比較懵的狀態(tài)，甚至有人問過我特斯拉是不是只有一個電門踏板。其實單踏板模式用戶是可以自己選擇是否使用，不使用的情況下動能回收有兩個模式，低和標準。動能回收低的模式下，松開電門踏板，電機也會產(chǎn)生比較明顯的負扭矩，而不是一些電車幾乎沒有能量回收的滑行模式，但整個能量回收的過程還是來的很自然的，剎車腳感跟Model3不同，會偏軟偏舒適一些，剎車的腳感和制動力都比較線性，但個人感受而言總體的制動力好像不如動能回收標準的時候，可能跟剎車沒有集成CRBS有關(guān)，所以我更喜歡把它放到標準。標準模式下，松開電門踏板會有更強的負扭矩出現(xiàn)，會有拖拽感，需要駕駛者的腳下功夫細致一些，電門踏板松開的時候比較舒緩才能讓車內(nèi)的乘客滿意，否則乘客估計要抱怨怎么剎的這么急。這個模式下會大大減少剎車的使用頻率，市區(qū)駕駛大部分時候只需要電門的開合控制車速，在需要的時候稍補一腳剎車就行。

動力部分，Model X最大馬力670匹，官方百公里加速3.9s，有三種模式，舒適/運動/瘋狂，舒適模式下的動力是被禁錮住的猛獸，即便深踩電門，動力釋放的也非常線性，這個模式下適合開習慣了油車的用戶。運動模式下，動力已經(jīng)非常強勁了，踏板前段的動力還是來的很線性，踩到中段強大的扭矩會快速釋放出來，超出原本預(yù)期的強大動力把人大力的往前推。瘋狂模式比較特別，甚至不建議心臟不太好的人嘗試，我在試這個模式的時候?qū)ｉT找了沒開放的封閉道路，有人可能覺得3.9s的百公里加速現(xiàn)在不算快了，很多國產(chǎn)電車更快，但實際上加速曲線怎么調(diào)在感官上影響更大一些。踩下電門到底，Model X排山倒海的動力會讓心臟和眼球都有很大的壓迫感，這些地方像是被按住一樣，產(chǎn)生了一些不適感卻又讓人上癮，半夜里我在這個模式下試了好幾次，玩夠了才心滿意足的回家。

「轉(zhuǎn)向」

方向盤是這次S/X改款的重點，先聊聊它跟常規(guī)方向盤不一樣的地方，它取消了轉(zhuǎn)向燈的撥桿和換擋的撥桿，轉(zhuǎn)向燈在方向盤左側(cè)改成手按，換擋則是通過屏幕上下滑動切換，其他比如遠近光燈、雨刮、喇叭也都變成了按鍵操作。轉(zhuǎn)向燈比較快就能上手，我用下來感覺跟撥桿區(qū)別不大，轉(zhuǎn)彎或者變道的時候按一下就行了，因為它就在左手扶住方向盤的位置，比較便于盲操。屏幕換擋是需要適應(yīng)一下的，車輛在剎車的時候屏幕最左邊會跳出換擋的界面，上滑是D擋，下滑是R檔，跟之前懷擋操作邏輯是反的，使用的時候需要特別注意。我在這兩天里沒能適應(yīng)的是需要大角度轉(zhuǎn)彎或者掉頭的時候，半幅方向盤容易抓空，而且它的隨角度增益比較大，也就是方向盤打到底的時候轉(zhuǎn)向是比較重且一旦脫手方向會快速自己往回打，要是沒有習慣的情況下會有一定的安全隱患，不過好在現(xiàn)在特斯拉的方向盤可以自由選擇，如果喜歡半幅，在適應(yīng)一段時間之后相信也可以順暢的操作，如果不喜歡就選擇常規(guī)的圓形方向盤。

轉(zhuǎn)向手感方面，模式輕重同樣有三種可以選擇，我個人喜歡用最輕的舒適模式，不過Model X最輕的模式也是偏沉穩(wěn)的，轉(zhuǎn)向的阻尼隨角度的增益在后段有些偏大，小角度下相對適中，隨速增益合理，車速快了之后會更沉一些。如果喜歡偏輕一些，阻尼增益細膩的轉(zhuǎn)向手感的人上手可能會不太習慣。

「懸掛濾震」

懸掛的總體感受比Model3要高級和舒適的多，但是還是有一些特斯拉的性格在，主要體現(xiàn)在小震動方面會敏感一些，細小震動不會完全過濾，會保留一部分傳遞上來，尤其是后懸部分會更明顯一些。但畢竟是一臺Model X，配備了空氣懸掛，懸掛部分不會調(diào)的太過緊繃，底盤自由調(diào)節(jié)范圍很大，我比較喜歡把車身高度調(diào)底，懸掛硬度調(diào)到高級模式，這個模式下處理起伏路面的時候懸掛和車身姿態(tài)非常好，整車安定感很強并且懸掛會快速拉住車身，沒有多余的晃動，過橋頭的時候上坎柔，下坎又能比較從容。處理震動方面只要是單個的坑洼或者凸起，高級模式下的濾震在更舒緩的同時動作幾乎是一次到位，比較優(yōu)秀。即便調(diào)到最硬的運動模式，懸掛會緊繃一些，但還是以高級感的營造為主，處理震動時的韌性比較強，不會有硬邦邦的不適感。要說缺點，主要是處理連續(xù)的震動的時候，跟很多電車一樣后懸會有余震，懸掛對震動的吸收不夠充分，可能是因為電車更大的車重帶來的調(diào)校難點。

「操控」

操控部分可能是跟Model3/Y差異比較大的部分，Model X的整體駕駛感受更強調(diào)豪華感，它的轉(zhuǎn)向輸入后，車頭的響應(yīng)并沒有Model3來的這么敏銳，并不是那種打了轉(zhuǎn)向之后，車身都不會給你反應(yīng)時間一起跟過去的感覺，Model X不是一臺適合激烈駕駛的車，畢竟接近2.4噸的體重擺在這里，比較激烈的動作會明顯感知到車身有些沉重，但總體日常的駕駛感受是很不錯的，車身跟隨性很好，變道超車都能給人足夠的信心。

駕駛輔助

特斯拉在國內(nèi)還沒有開放FSD，所以體驗的僅僅是基礎(chǔ)的AP。在說駕駛輔助之前，特斯拉打轉(zhuǎn)向燈顯示那一側(cè)的畫面是我很喜歡的一個功能，曾經(jīng)本田一些車型上也有，但只能顯示右側(cè)，而且畫面的清晰度不高夜間就看不清楚了，現(xiàn)在一些電車上也有這類功能，但大多只能在低速時顯示，一旦速度快了畫面就沒了。特斯拉上的畫面顯示清晰度非常高，而且在高速時大燈畫面仍舊可以顯示，即便是夜間顯示的畫面也比較清晰。

說回AP，這個屬于特斯拉初級的駕駛輔助，雖然現(xiàn)在國產(chǎn)車企駕駛輔助方面進步巨大，但體驗了特斯拉最基礎(chǔ)的AP發(fā)現(xiàn)仍是有可圈可點之處。開啟駕駛輔助之后，轉(zhuǎn)向的輕重沒有明顯的變化，不會有刻意加重并且稍微轉(zhuǎn)動幅度大一些就退出的情況，遇到前車加塞時減速動作比較自然，車道保持允許駕駛員一定程度的偏移，松開手后它又會緩緩開回車道中間。AP沒有自動變道，但有打燈變道的功能，這點也是非常優(yōu)秀的地方，打了轉(zhuǎn)向燈之后如果側(cè)方有車，車輛會在原車道繼續(xù)行駛，等到側(cè)方有足夠的空隙后會快速變道過去，整個過程非常果斷。在高速駕駛時，我很樂意用體驗很好的AP來減輕駕駛疲勞感，但并不適合在市區(qū)使用，尤其是對面車道來車，系統(tǒng)很容易誤判導致頻繁剎車，市區(qū)駕駛還是等未來開通了FSD或者交給自己吧。

續(xù)航及補能

這次開Model X的時間比較短，加起來也只跑了一百多公里，其中90多公里開的比較溫柔，有40公里的高速路段，剩余的是市區(qū)道路，全程空調(diào)，綜合電耗在19.4kwh。

另外還在特斯拉的超沖樁試了一下補能，應(yīng)該是V2的樁，開始充的適合大概是50% SOC，峰值功率很快上到了130kw，隨后一路緩緩下降，車機顯示充滿大概是30分鐘。

寫在最后

好消息，Model X最近降價了，壞消息，降價之后86w起步。這次沒有總結(jié)，我試著用一直以來的衡量標準評價這臺車，但以它的價位和極為鮮明的個人性，也許喜歡它的人不太在乎這些，所以對它的評價就留給各位看官吧。