有人說，網(wǎng)絡(luò)輿論就是回合制的，蔚來汽車銷量好的時候，都說蔚來汽車服務(wù)好，換電體驗好，蔚來汽車銷量差的時候，網(wǎng)絡(luò)都在抨擊李斌，抨擊蔚來汽車的模式，但是，我必須要說的是，我從來沒有看好過蔚來汽車的換電模式，無論是蔚來汽車銷量好的時候，還是當下。

我還是堅持這個觀點，換電體系的建設(shè)，最好是國家隊親自下場，統(tǒng)一電池尺寸和規(guī)格，全品牌的車型，都可以在該換電站下?lián)Q電，但是這種模式不太現(xiàn)實，因為電池是新能源汽車的核心，很難實現(xiàn)統(tǒng)一。

其次就是電池企業(yè)鋪設(shè)，比如說寧德時代，只要是使用寧德時代的新能源車型，都可以更換整塊電池，或者至少更換部分電池，這是目前換電體系最現(xiàn)實可行的方案。

而最不現(xiàn)實的就是蔚來汽車這樣的，單個車企鋪設(shè)的換電網(wǎng)絡(luò)，成本高，投入大，只能單個品牌使用，壓根沒有盈利的可能性。

為什么說蔚來汽車的換電站不可能實現(xiàn)盈利？每次總是有蔚來死忠粉反駁，你還沒算儲能呢？換電站可以通過儲能賺錢！那我問問你，你算電池損耗了嗎？算運營成本了嗎？算土地租金了嗎？

建設(shè)成本：根據(jù)蔚來招股書和公開資料顯示，蔚來現(xiàn)行的換電站投入成本為400萬左右，二代換電站，成本投入是150萬左右，但是，100多萬的換電成本投入還是太高了，而且蔚來的換電站只能蔚來專用，而充電站幾乎可以充所有品牌的車型。

電池成本：新的蔚來換電站最多放置備用電池13塊，可以想象在100多萬的建站費用中電池占比最大，但是，電池是有損耗的，當蔚來汽車電池容量下降到80%的時候，還能換給蔚來車主嗎？如果淘汰給儲能站或者二輪電動車，這其中的折舊成本誰來承擔？

運營成本：很多蔚來粉絲只計算建設(shè)成本，不計算場地租金，難道這些換電站的土地，都是蔚來汽車買下來的？每年的土地租金和人員工資，都是一筆不小的開支。

算完成本，我們再來算算收入。目前蔚來汽車的換電是有免費次數(shù)的，但是收費是大勢所趨，遲早是要收費的，算個賬，蔚來給用戶換一次電收取130元，蔚來換電站最多放13塊電池，滿負荷運轉(zhuǎn)下，最高能夠給156個蔚來車主換電，那么每天的營收是20280元，但是實際能夠的運營收入，肯定遠低于這個數(shù)字。

那么儲能的收入呢？儲能電站賺錢簡單來說就是賺取低谷期和高峰期電價的差價，作為儲能站賺錢的前提是，犧牲換電效率，那么根本就不可能實現(xiàn)每天換電156次，就算波谷充電波峰放電，只是降低了換電站的運營成本，根本無法和換電的收益相比。

我們按照每個站每天拉滿是營收2萬元計算，似乎1年就能收回建設(shè)成本，但是，按照蔚來的公開財務(wù)顯示單臺換電站目前的最高用戶比是40，意思是每天每臺換電站只有40人用，就算這40個人都是付費換電，恐怕3年都收不回收益，等到3年后回本了，電池又出現(xiàn)損耗面臨更換了。所以蔚來換電這筆賬，反正我怎么算，都極難盈利。

蔚來的換電模式不可否認，體驗確實好，解決了電動汽車最大的痛點，那就是補能不方便，作為互聯(lián)網(wǎng)出身的李斌，提出換電模式這樣的解決方案，的確是從互聯(lián)網(wǎng)思維出發(fā)，從直接解決新能源汽車痛點角度出發(fā)，所作出的決策，但是換電體系的建設(shè)，存在著一個巨大的BUG，要保證體驗，就要建設(shè)更多的換電站，但是換電站又是很難盈利的，因此需要源源不斷的資金進來，需要不斷有新車主的加入，換電的模式才能維持下去。

蔚來汽車的換電模式，更像是一個新能源領(lǐng)域的“烏托邦”，它很美好，體驗很出色，但是它的盈利是一個大問題，這讓換電成為了一個需要持續(xù)資金投入的游戲，而更可怕的是，固態(tài)電池的出現(xiàn)，可能會徹底殺死比賽。當電動汽車5分鐘就能補能500公里的時候，昂貴而且不能通用的換電模式，還有多少優(yōu)勢呢？