最近一段時(shí)間，福特在國(guó)內(nèi)新聞不斷。

一方面，是福特中國(guó)和長(zhǎng)安福特被傳出的裁員計(jì)劃。另外一方面，則是福特全球掌門人吉姆·法利（Jim Farley）在摩根士丹利可持續(xù)金融峰會(huì)表示，中國(guó)一眾電動(dòng)車制造商成為福特的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

無論是通用、豐田還是特斯拉，都不是福特主要關(guān)注的對(duì)象。此言一出，引發(fā)了國(guó)內(nèi)不少的關(guān)注。

對(duì)于福特來說，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的選擇非常重要。這就意味著其在開發(fā)全新車型時(shí)，不僅會(huì)從很多指標(biāo)參數(shù)，同時(shí)也會(huì)從成本模型方面，開始從之前的豐田、通用、大眾轉(zhuǎn)向比亞迪這樣的中國(guó)車企。

在福特看來，中國(guó)車企在新能源汽車方面已經(jīng)具備了比較明顯的產(chǎn)品力優(yōu)勢(shì)，同時(shí)在成本上優(yōu)勢(shì)也不小。

只要福特可以追趕甚至反超中國(guó)的新能源汽車產(chǎn)品，那自然也就可以讓福特的新能源汽車在全球舞臺(tái)上占據(jù)一席之地。

超越特斯拉意義并不大

福特這樣的傳統(tǒng)車企，從本質(zhì)上來說和特斯拉并不屬于同一類型的企業(yè)。特斯拉或者其他新勢(shì)力能夠輕裝上陣，但福特這樣的傳統(tǒng)車企內(nèi)部卻有各種羈絆。

無論是龐大的現(xiàn)有的人員結(jié)構(gòu)，還是公司內(nèi)部的企業(yè)文化，都注定了福特這樣的企業(yè)的轉(zhuǎn)型絕非一朝一夕就可以成功。

迪斯在大眾失敗的例子告訴我們，一味看齊特斯拉而不顧自己的實(shí)際情況，會(huì)導(dǎo)致自己旗下大量亟待上市的新車型遭遇延后，進(jìn)而影響到集團(tuán)整體的經(jīng)濟(jì)利益。

在這種情況下，尋求車型的按時(shí)交付來確保終端銷量，并逐步對(duì)企業(yè)內(nèi)部進(jìn)行改革是每一家車企的重中之重。

憑借高企的股價(jià)以及團(tuán)隊(duì)的專業(yè)能力，特斯拉對(duì)底層核心技術(shù)的研發(fā)和投入力度，是絕大多數(shù)傳統(tǒng)車企都無法做到的。

從另外一個(gè)層面來看，特斯拉應(yīng)該不會(huì)快速擴(kuò)充自己的車型矩陣。為了維系自身的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，它大概率都會(huì)將車型數(shù)目保持在一個(gè)較低的水平上。

這種做法能夠最大程度降低公司的成本，來提升單車毛利率，但是對(duì)于消費(fèi)者來說，它們的個(gè)性化消費(fèi)需求往往會(huì)被磨滅。

所以通過最近一年尤其是最近半年的銷量情況來看，特斯拉只能通過降價(jià)來驅(qū)動(dòng)自己的終端交付量的提升。

福特是不是在給比亞迪戴高帽子？

以比亞迪現(xiàn)在的道行來看，福特并沒有給它戴高帽子。

首先在電池上，比亞迪的刀片電池一直是全球磷酸鐵鋰電池的天花板。在能量密度可以滿足基本市內(nèi)通勤需求的基礎(chǔ)上，無論是成本還是安全性，刀片電池都有很大的優(yōu)勢(shì)。

這也就是為什么特斯拉會(huì)為Model Y的入門級(jí)車型選擇比亞迪的刀片電池。

其次，比亞迪的DM混動(dòng)技術(shù)同樣值得福特來學(xué)習(xí)。和福特這些外資車企比較看重的電驅(qū)動(dòng)補(bǔ)充內(nèi)燃機(jī)的插混技術(shù)相比，DM混動(dòng)技術(shù)是一套由內(nèi)燃機(jī)來補(bǔ)充電驅(qū)動(dòng)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。

因此其無論是在純電續(xù)航里程，還是在節(jié)能效果方面，相比于插混車型來說都有了明顯的進(jìn)步。

車型矩陣方面，福特也有明顯的不足。在電動(dòng)車領(lǐng)域，福特目前只有Mustang Mach-E一款電動(dòng)乘用車；而在混動(dòng)領(lǐng)域，福特也只有插電式混動(dòng)技術(shù)。

無論是從車型矩陣，還是從底層核心技術(shù)上，福特都落后比亞迪不少。要實(shí)現(xiàn)比亞迪一樣的新能源動(dòng)力總成技術(shù)路線和相關(guān)車型的布局，對(duì)于福特來說已經(jīng)是一個(gè)不小的挑戰(zhàn)了。

回過神來的福特才是最可怕的

對(duì)于福特來說，吉姆·法利的務(wù)實(shí)和前瞻性在福特內(nèi)部是有口皆碑的。

和福特一樣，比亞迪也是傳統(tǒng)車企出身。當(dāng)前，如果算上混動(dòng)車型的銷量，比亞迪是全球新能源汽車銷量最大的車企。比亞迪的強(qiáng)項(xiàng)在于包括電池在內(nèi)的三電系統(tǒng)方面，擁有比較強(qiáng)的自研能力。

但是在包括智能座艙和自動(dòng)駕駛在內(nèi)的智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域，比亞迪并沒有特斯拉這樣強(qiáng)勁的軟硬件開發(fā)能力。

因此，對(duì)于福特這樣的跨國(guó)車企巨頭來說，比亞迪是具備參考和對(duì)標(biāo)意義的。尤其是占據(jù)比亞迪銷量半壁江山的DM混動(dòng)車型，如果福特可以復(fù)制相關(guān)戰(zhàn)略，將能夠幫助福特在暫時(shí)短缺純電動(dòng)平臺(tái)的時(shí)候，追趕競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手在新能源汽車領(lǐng)域的步伐。

現(xiàn)在福特放下架子，將比亞迪的車型作為自己的主要競(jìng)標(biāo)對(duì)手，就意味著福特真正開始俯身下來，向中國(guó)車企進(jìn)行學(xué)習(xí)。

比亞迪最大的優(yōu)勢(shì)在于三電技術(shù)和成本控制兩方面。從福特的角度來說，在電池和成本方面緊緊貼靠比亞迪并不是完全沒有可能。

尤其是在電池領(lǐng)域，福特在過去采用成本較高的韓國(guó)電池供應(yīng)商之外，已經(jīng)引入了寧德時(shí)代在北美設(shè)廠。后者無論是在高性能三元鋰電產(chǎn)品，還是在磷酸鐵鋰電池上，都有不錯(cuò)的解決方案。

至于其他零部件，福特本身不低的體量，甚至可以通過引入更多中國(guó)本土的零部件供應(yīng)商，從而幫助其進(jìn)一步來優(yōu)化自己的成本結(jié)構(gòu)。

對(duì)于中國(guó)品牌車企來說，之前利用先發(fā)優(yōu)勢(shì)搶占市場(chǎng)，給了福特等廠商很大的壓力。但是等這些車企真正回過神來，開始重視我們。如何確保自己在技術(shù)上可以持續(xù)領(lǐng)先，便是對(duì)國(guó)內(nèi)廠商體系能力的一次大考驗(yàn)。