換乘銜接設(shè)計(jì)原則?

軌道交通與常規(guī)公交的銜接應(yīng)圍繞其功能來組織與設(shè)計(jì)，主要的原則有：

1）保證換乘銜接的協(xié)調(diào)性

換乘銜接的設(shè)計(jì)要考慮公共交通換乘樞紐內(nèi)多種交通方式之間的相互協(xié)調(diào)。協(xié)調(diào)性 一般包含換乘過程的連續(xù)性、客運(yùn)設(shè)施的適應(yīng)性及客流過程的通暢性。?

2）公交換乘的優(yōu)先性

著重考慮公共交通之間換乘設(shè)計(jì)的優(yōu)先性，實(shí)現(xiàn)公交銜接步行距離和換乘時(shí)間最短， 提高換乘便捷性，從而吸引公交客源，最大效益利用公交資源。?

3）換乘的安全集散與自由移動(dòng)

保證乘客行走區(qū)、駐足區(qū)不受車輛干擾，提高安全性；避免非換乘人流介入換乘人流活動(dòng)區(qū)域；空間的設(shè)置應(yīng)有利于使步行速度最大化和擁擠最小化。提供緊急情況下的

安全疏散及應(yīng)急服務(wù)通道，在特殊情況下（如火災(zāi)時(shí)），出入口的數(shù)量和寬度就能滿足在最短時(shí)間內(nèi)全部疏散最大乘客流量。

4）無障礙設(shè)施的設(shè)置

“以人為本”的設(shè)計(jì)，考慮弱勢(shì)人群的使用，完善無障礙設(shè)施的設(shè)置。?

5）服務(wù)綜合性

合理利用由樞紐站帶來地價(jià)增值的寶貴空間，樞紐內(nèi)綜合服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，既要方便乘客購物，又不影響人流行進(jìn)。

非港灣式停靠站指公交車占用行車道?？浚Ｒ姷脑O(shè)計(jì)模式包括：占用非機(jī)動(dòng)車道 設(shè)置的非港灣式?？空尽o非機(jī)動(dòng)車道時(shí)利用行人道作停靠站。三塊板道路時(shí)利用非機(jī) 動(dòng)車道?？恳约叭龎K板道路時(shí)利用綠化帶作?？空尽７菣C(jī)動(dòng)車道?？科湓O(shè)置模式

適用條件 確定?？空拘问揭Y(jié)合道路等級(jí)、道路交通條件及公交線路規(guī)模等因素。通常普通 換乘流量的公交停靠站對(duì)道路環(huán)境要求較低，可以設(shè)置成非港灣式；從公交運(yùn)行軌跡角 度，車道數(shù)不小于單向 3 車道的道路，已經(jīng)具備超車條件，在路段上的停靠站可以設(shè)置 成非港灣式；出口道停靠站通常設(shè)置成非港灣式。

港灣式?？空?設(shè)置形式 港灣式?？空荆丛谕？空緮嗝嫱爻鲆粭l車道提供公交車輛停靠。其設(shè)計(jì)模式包括： 占用非機(jī)動(dòng)車道與人行道的港灣式停靠站、占用非機(jī)動(dòng)車道的港灣式?？空尽⒐粚Ｓ?道在機(jī)非分隔帶左側(cè)時(shí)的?？空?、公交專用道在機(jī)非分隔帶右側(cè)時(shí)的停靠站等。

適用條件 由于非港灣式?？空疽加靡粭l機(jī)動(dòng)車道，對(duì)于雙向只有四車道的主要道路應(yīng)設(shè)置成港灣式。高換乘流量的公交?？空就ǔｍ氃O(shè)置成港灣式。對(duì)于單向只有兩車道的道路 考慮到超車需要必須設(shè)置為港灣式停靠站。

軌道交通站點(diǎn)與常規(guī)公交銜接設(shè)計(jì)

考慮軌道交通站點(diǎn)與常規(guī)地面公交停靠站的四種銜接模式

（1）路邊?？繐Q乘模式常規(guī)公交直接在軌道車站所在的路邊?？?，常規(guī)公交站通過地下通道直接與軌道車 站站廳或站臺(tái)相連，乘客步行穿過該連接通道換乘軌道交通。

（2）合用站臺(tái)換乘模式當(dāng)軌道交通線路在地面上，與常規(guī)公交處于同一平面時(shí)，就有可能與常規(guī)公交站合 用站臺(tái)，兩個(gè)側(cè)式站臺(tái)通過地下通道相聯(lián)系。這種連接形式可以確保有一個(gè)方向換乘條 件很好，方位好，步行距離也很短。如圖 4-5 指示了到達(dá)站與出發(fā)站，給出了換乘路徑。

（3）不同平面換乘模式 當(dāng)軌道交通站點(diǎn)與常規(guī)公交處于不同的平面層時(shí)，采用回形換乘路徑，使常規(guī)公交 到達(dá)站和軌道交通的出發(fā)站布置在同一側(cè)站臺(tái)；相反，常規(guī)公交的出發(fā)站與軌道交通的 到達(dá)站布置在另一側(cè)站臺(tái)。這種換乘模式可以就近實(shí)現(xiàn)換乘，并保證兩股乘客流不產(chǎn)生 干擾。在常規(guī)公交線路和車輛較少的站臺(tái)，即可采用此種回形換乘路徑，保持其單向車 流，

（4）多站臺(tái)換乘模式在繁忙的軌道交通樞紐站，銜接的公交線路較多，進(jìn)入的公交車輛也較多，若采用 第一種路邊?？磕Ｊ剑菀资雇？奎c(diǎn)產(chǎn)生交通擁堵。采用以上三種?？磕Ｊ窖鼐€分散停 靠，會(huì)因?？空究臻g限制而造成擁擠，也會(huì)給周邊道路交通帶來阻塞。解決這種問題的 辦法為采用集中布局模式（如圖 4-7 所示），形成多站臺(tái)換乘的方式。為避免客流與車 輛的相互干擾，每個(gè)站臺(tái)適宜利用地下通道與軌道交通站臺(tái)相銜接。當(dāng)主干道的常規(guī)公 交進(jìn)入換乘樞紐時(shí)，設(shè)置公交專用車道或者專用通行標(biāo)志使其優(yōu)先通行，可以有效減少 主線公交在換乘樞紐上的時(shí)間延誤。

實(shí)例分析—以北京地鐵西直門為例

西直門軌道交通站是北京重要的換乘站，也是北京整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。西直

門車站現(xiàn)為軌道交通2、4以及13號(hào)線的三條線路換乘樞紐站。西直門換乘站附近共有近

50條公交線路，銜接北京市重要的觀光旅游景點(diǎn)以及醫(yī)院等人流密集、客流吸引量和換

乘流量大的公共設(shè)施，繁忙的區(qū)域公共交通密切地影響著整個(gè)地區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。

西直門換乘站概況

西直門換乘樞紐是綜合地鐵、公交、鐵路等多種交通方式的立體交通樞紐，其中地

鐵站每高峰小時(shí)客流量達(dá)十幾萬人。常規(guī)公交到城鐵西直門站通常在道路旁?？?，乘客

主要通過步行穿過地下通道，然后與軌道交通樞紐站銜接,因此西直門樞紐站的常規(guī)公交

與地鐵換乘屬于路邊停靠模式。西直門地鐵站是常規(guī)的四出口型軌道交通站。

A 口(西北口)：該進(jìn)站口是最繁忙的入口，地鐵 2 號(hào)線、4 號(hào)線、13 號(hào)線換乘一般都要經(jīng)過這里，挨著北京北站，很多公共汽車在這里聚集，運(yùn)載了高峰時(shí)期一半多的客

流。該口有 87 路、375 路、438 路、563 路、608 路、632 路等多條公交線路，方便乘客

換乘。

B 口(西南口)：該進(jìn)站口周圍公交車站比較少，居民區(qū)也很少，所以進(jìn)站客流也不

多。又因?yàn)樘幵诹⒔粯蛳?，在該口出站的乘客就也不多了。該口主要的公交線路有 7 路、

105 路、111 路。

C 口(東南口)：該口與西南口對(duì)稱，周邊銜接的公交車較少，進(jìn)站客流流量也不多。

因?yàn)橹車胁糠稚虡I(yè)建筑的緣故，C 口客流呈現(xiàn)朝夕式。該口主要的公交線路有 7 路、

105 路、111 路、608 路。

D 口(東北口)：該口附近設(shè)有公交站，周邊的建筑多是居民區(qū)和醫(yī)院，人們行走到

達(dá)地鐵入口的距離較近，因此該進(jìn)口的客流較大，能占到本站總客流的五分之一左右。

該口有 209 路、563 路、651 路、運(yùn)通 106 路等多條公交線路。