我們?cè)诔俗罔F時(shí)，會(huì)發(fā)現(xiàn)進(jìn)入到市區(qū)后，多數(shù)線路就跑到地下了，但總會(huì)有一些另類線路，比如我所在的北京，有次想到上地辦事，在知春路換乘13號(hào)線時(shí)，發(fā)現(xiàn)13號(hào)線車站在樓上，到上地一路也在地上走。這種神奇的現(xiàn)象在國(guó)內(nèi)也有一些他例。本期我們將盤點(diǎn)一下國(guó)內(nèi)所有進(jìn)入市區(qū)的高架地鐵線路，并簡(jiǎn)單分析其原因。

文章里的圖片除了南京地鐵均為網(wǎng)圖，感謝原作者，侵權(quán)則立刻刪除！

一、地質(zhì)原因：

南京地鐵1號(hào)線

坐過南京地鐵的小伙伴也許記得，南京地鐵1號(hào)線在中華門城墻附近突然從地下鉆出來，到了中華門后又鉆進(jìn)了山，之后再出來就是江寧了。有人說這是因?yàn)橛昊ㄅ_(tái)區(qū)沒錢才修的高架，也有人說1號(hào)線剛開通那會(huì)這里還是郊區(qū)。上述兩個(gè)原因都沒有學(xué)術(shù)性錯(cuò)誤，但不是主要原因。中華門地區(qū)有寧蕪鐵路、中華門火車站、秦淮河等復(fù)雜的地理環(huán)境，如果修建地下段勢(shì)必帶來很大麻煩。由于中華門-安德門區(qū)間沒有合適的入地區(qū)間，干脆安排到安德門站后面的山里，從那里鉆入地下。再者，這段路也可以看到中華門城墻、大報(bào)恩寺、雨花臺(tái)等景點(diǎn)，也算是一種另類的作用了。

二、地形原因：

重慶單軌2號(hào)線

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重慶單軌3號(hào)線

重慶市的城區(qū)被眾多山割裂，因此地鐵難免上天入地地修，相信大家都知道8d魔幻城市的傳說吧。對(duì)于李子壩站樓上的乘客來說，單軌甚至可以算地下線路，但對(duì)于觀景人來說，那算是相當(dāng)高的位置了。

三、因車輛配置不適宜進(jìn)入地下 1.

臺(tái)北捷運(yùn)文湖線

文湖線于1996年開通，是全臺(tái)第一條軌道交通線路，也是全國(guó)東南（除香港外）第一條軌道交通線路，采用了apm列車，4節(jié)編組。 apm線若修在地下則增加了成本，且為了節(jié)省資金，因此修建在了高架。

2.

蕪湖單軌1號(hào)線

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蕪湖單軌2號(hào)線

蕪湖單軌為三線城市軌道交通做了模范，比那些修有軌電車的城市不知道強(qiáng)了多少倍。單軌修建地下段的限界同樣不低于地鐵，成本也會(huì)較大，因此除蕪湖火車站外，全網(wǎng)其他路段全部修為高架線路。

3.

澳門捷運(yùn)氹仔線

氹仔線也使用了apm車型，在澳門這樣的地方修建地下段比較困難（大量填海區(qū)），且高架可以作為一道風(fēng)景線，因此建設(shè)成了高架線路。

四、因線路定位或歷史 1.

香港鐵路東鐵線

東鐵線由原來的市郊鐵路九廣東鐵改建而來，與國(guó)鐵京九鐵路共線，雖然與地鐵并網(wǎng)，但從服務(wù)設(shè)施來看就是一條市郊鐵路。東鐵線連接了港深邊境口岸、新界北市區(qū)、沙田區(qū)與九龍城區(qū)，曾經(jīng)還是馬鞍山地區(qū)進(jìn)市區(qū)的唯一軌交路徑，因此客流十分強(qiáng)勢(shì)，最高達(dá)到了130w人次，也使用著全國(guó)最大的地鐵編組（9d編組，曾經(jīng)是更大的12d）。東鐵線目前延伸到了港島，在金鐘與南港島線、港島線換乘，新開通的線路全部按照地鐵站來修建，因此也將正式成為一條地鐵線路。期待疫情好轉(zhuǎn)的那天，通關(guān)去運(yùn)轉(zhuǎn)一下全國(guó)聞名的港鐵。

2.

上海地鐵3號(hào)線

上海地鐵3號(hào)線由原來的淞滬鐵路改建而來，首通段于1999年開通運(yùn)營(yíng)。3號(hào)線沿用了老鐵路的市區(qū)線位，為了方便報(bào)批、節(jié)省資金等緣故修成了高架，也因此坑慘了小環(huán)線4號(hào)線。3號(hào)線一直是詬病較多的線路：非準(zhǔn)a車，對(duì)標(biāo)不準(zhǔn)；北段間隔長(zhǎng)；共線容易坐錯(cuò)；換乘太惡心等等，但3號(hào)線也見證了上海交通甚至這座城市的發(fā)展，甚至可以說是上海鐵路的一塊活化石。

3.

北京地鐵13號(hào)線

13號(hào)線曾經(jīng)被稱作“城鐵”，早期規(guī)劃改建京包鐵路、東北環(huán)線，后被否決才緊貼其修建了城鐵鐵軌，最開始與北京地鐵不是同一家公司運(yùn)營(yíng)，因此開通初期與地鐵出站換乘。時(shí)過境遷，已經(jīng)21歲的13號(hào)線在過去乃至將來正不斷地地鐵化：與地鐵并網(wǎng)、縮小站距、加裝屏蔽門、拆解段全部為地下段、擴(kuò)編等等。

五、為節(jié)省資金、方便報(bào)批的路網(wǎng)早期線路 1.

武漢軌道交通1號(hào)線

作為中西部地區(qū)第一條軌道交通，武漢1號(hào)線曾經(jīng)規(guī)劃的是地鐵線路，然而1995年國(guó)家暫停了除上海2號(hào)線外的其他全部軌交審批，為了快速過審武漢把1號(hào)線造成了全高架4b小編組線路，初期命名“輕軌”，和天津地鐵9號(hào)線可以說是表兄弟。

2.

長(zhǎng)春輕軌3號(hào)線

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長(zhǎng)春輕軌4號(hào)線

長(zhǎng)春輕軌是全國(guó)唯一官方名稱“輕軌”的線路，其中3/4號(hào)線扣成一個(gè)環(huán)線，承擔(dān)“十字加環(huán)”格局里的環(huán)線功能，也是長(zhǎng)春一度唯一的軌道交通。雖然這樣做確實(shí)省下來不少資金，但也為3號(hào)線帶來了全國(guó)旅速最慢的軌交這個(gè)“美譽(yù)”，因此4號(hào)線吸收了經(jīng)驗(yàn)，修成了地下+高架。

3.

大連快軌3號(hào)線

截止目前，我們已經(jīng)提到了“城鐵”“輕軌”等專有名稱，快軌則是大連的獨(dú)樹一幟。

同樣是2003/04年代，大連也開始修建自己的第一條軌道交通。與其他城市不同，大連特殊的城市格局讓它選擇先修市郊地鐵，因此便開通了這條連接大連火車站、老城區(qū)和金州區(qū)的線路。大連快軌客流也很火爆，4b的小身板有時(shí)不堪重負(fù)。

4.

天津地鐵9號(hào)線

這條線路上面提到過，早期叫做“津?yàn)I輕軌”，最初甚至只有6站，終點(diǎn)站東海路都是站前折返的單站臺(tái)，是當(dāng)之無愧的“巨站快車”，也是目前國(guó)內(nèi)為數(shù)不多的連接一市雙城的線路，我們也就不難得知其修建初期財(cái)政緊張，因此盡可能修高架站了。津?yàn)I輕軌在2015年“8.12”天津港爆炸事故后重建了東海路站，改成了雙側(cè)式站臺(tái)站后折返。

5.

臺(tái)中烏日文心北屯線（綠線）

這是一條冷門線路，大陸博主鮮有提及，上一次看到還是在自己的文章里。臺(tái)中捷運(yùn)綠線繞著市區(qū)走，線位類似半環(huán)線，并不會(huì)造成多大的噪音干擾，因此選擇了高架線路。

6.

新北捷運(yùn)環(huán)狀線

環(huán)狀線是一條臺(tái)北的弦向線，也是新北的骨干線，目前全線運(yùn)行于新北市（新北包圍臺(tái)北，因此出現(xiàn)上述局面）。環(huán)線采用類似4l編組的列車，為了節(jié)約成本選擇了高架。

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