蘭博基尼Squadra Corse賽事運動部門于2022年5月推出的Huracan EVO2，是彌合量產(chǎn)車與賽車距離的又一次嘗試。相較于2022年交付使用的所有賽車車型，它是一款具有革命性意義的賽車，將在未來至少三年之內作為蘭博基尼GT3組賽事的主力賽車。

?以STO車型為基礎，這款全新的GT3賽車在空氣動力學設計上參考了量產(chǎn)車型，包括駕駛艙上方的發(fā)動機進氣口、鯊魚鰭以及全新的后保險杠設計，為車身提供了足夠的下壓力。

該車型還配備了經(jīng)過改良的牽引力控制系統(tǒng)和ABS防抱死系統(tǒng)，外殼也更多地采用了碳纖維材料。

?

另一項關鍵升級在于維修的便利性，新的引擎固定方式、多種快速拆卸結構也大大縮短了進站維修的時間。

蘭博基尼 Super Trofeo單一品牌賽事是該款車型的靈感來源，EVO2套件將于去年四月在伊莫拉舉行的2022賽季開幕式上發(fā)布，超過30輛賽車將在本次賽事中亮相，此次升級涵蓋了 Huracan所有賽車和公路車輛。

?

全面改進

除了外觀上的改變，這款GT3賽車全新節(jié)氣門系統(tǒng)讓引擎反應更靈敏，改良的定制剎車系統(tǒng)，不僅提升了駕駛性能以及駕駛者體驗，也針對性能平衡限制進行了多項改進。

在安全方面，該車型也進行了多項基于數(shù)據(jù)的升級。2021年的斯帕24小時耐力賽中，車手Jack Aitken發(fā)生了嚴重的車禍，他的蘭博基尼分別受到了三次高速撞擊，從中收集的信息已被應用到新的設計中。

自2015年起一直監(jiān)督Huracan GT3車型迭代的賽事技術負責人Leonardo Galante稱，“這個車型與眾不同的地方有很多，”

?“我們的想法是從Super Trofeo和Essenza SCV12（僅限賽道專用）開始，為賽車配備車頂進氣口，如你所見，我們在嘗試保持統(tǒng)一的風格。只要是蘭博基尼，都按照賽車的標準來。我們絕不妥協(xié)，只求做到最好。這款STO車型就是我們在公路車領域做出的嘗試?！?/p>

這是蘭博基尼基于全新的 FIA GT3技術法規(guī)做出的首次嘗試，新規(guī)在發(fā)動機、阻尼器和懸掛系統(tǒng)等方面有了更大的自由度，不過在空氣動力學方面的要求比以往更加嚴格。

更普適的規(guī)則

相較于獲得批準，制造商更想?yún)⑴c定義技術規(guī)則，或組成規(guī)則制定委員會。通過對FIA（國際汽聯(lián)）的游說，這一目標得以實現(xiàn)。 除了SRO組織的賽事，相關GT3法規(guī)之后還將被應用于諸如 GT 世界挑戰(zhàn)賽，DTM，并作為勒芒系列賽GT組別的法規(guī)基礎。

?該技術規(guī)則規(guī)定，針對汽車關鍵部分，如車頂和車門，量產(chǎn)車和賽車在空氣動力學上的要求是一致的。車頂?shù)倪M氣口可以以更優(yōu)的方式向發(fā)動機送氣，蘭博基尼稱與2019年EVO1車型的側進氣口相比，目前的進氣溫度下降了6攝氏度。

Galante表示：“車頂進氣口針對進氣做了優(yōu)化，能夠為發(fā)動機輸送更多空氣，提高駕駛性能?？紤]到性能平衡限制，我們不能升級動力或下壓力，只能提高駕駛性能?！?/p>

?

“不過諸如引擎操作方式、制動、熱力系統(tǒng)進程、牽引力控制等方面都還在性能平衡限制之外。 這點很好，為我們帶來了更大的自由度?！?/span>

?

出彩的鯊魚鰭設計

這款車型的鯊魚鰭位于車頂進氣口之后，縱向分布于引擎蓋。這在原型車和單座賽車中很常見，但在GT車型上還鮮有先例。不過蘭博基尼的賽事部門與旗下量產(chǎn)車設計師緊密合作，讓賽車也能擁有這項優(yōu)勢。

將鯊魚鰭應用于賽車的主要原因在于，可以在車身發(fā)生旋轉時輔助保持偏航穩(wěn)定性。不僅如此，它還能提升直道和過彎時的穩(wěn)定性?？諝鈺樦忯~鰭后緣被引向尾翼，這項設計已被應用于EVO1，此次設計團隊將對它進行升級。

不過在嘗試之后他們發(fā)現(xiàn)老款車翼部的氣動效率更好，就沒有進行改進。只是根據(jù)STO開發(fā)了新的車翼支架，增加了更多調整設置，讓車手有更多選擇。

?

提高啟動效率的關鍵在于升級底板，然后便是通過新設計的后保險杠來減少尾翼阻力。

?

雖然規(guī)則對于底板平整度有要求，但仍為前分流器和尾部擴散器留出了一些發(fā)展空間，蘭博基尼已經(jīng)充分利用了這些機會，完成了改進。

?

底板凹槽

為了增加車身下壓力，該車型的前后底板都留有大量凹槽，致力于降低汽車的俯仰靈敏度，進一步提高駕駛性能。

“后擋板的改動讓它看起來更像STO，”Galante解釋說，：“沒有了引擎蓋兩側的進氣勺，底盤能夠更好地向尾翼導流，在阻力更小的情況下提高下壓力?！?/p>

?“這并不復雜，只是如何向車后端導流的問題，提高下壓力，減少阻力的問題?！?/p>

?

除了有助于在車身發(fā)生旋轉時保持偏航穩(wěn)定性，鯊魚鰭還可以提升車輛在直道和過彎時的穩(wěn)定性。

?

“兩個平面之間的底板必須是平的，但分流器和擴散器的形狀卻有講究。我們考慮的不僅是創(chuàng)造下壓力，還必須決定壓力中心的位置，以及確保不同情況下的氣流平衡。分流器和擴散器在敏感性方面的作用不可小覷，包括駕駛高度敏感性、間距和轉向敏感性。”

?

“必須制造一臺對環(huán)境變化不太敏感的汽車，”Galante說，“包括俯仰敏感度和轉向敏感度，無論環(huán)境如何變化，車手感知到的下壓力都是相同的。因為俯仰靈敏度較低，車手在制動時不會感覺到氣動平衡方面有太多的變化?！?/span>

?

“車后端仍有抓地力，空氣動力學方面沒有太大變化。我們改進了轉向和過彎時的下壓力，因此我們優(yōu)化了設置，減少了敏感性，提高了可預測性，讓車手更容易了解車況。從我們第一款GT3到EVO，再到現(xiàn)在的EVO2，這是一個學習的過程，我們在不斷地改進。”

?

阻尼器的進化

新規(guī)中的另一關鍵點在于對阻尼系統(tǒng)的新要求。雖然阻尼閥數(shù)量是統(tǒng)一的，但車隊可以自主選擇材料和制造商。一定程度上是由于GT3賽車可參加的系列賽越來越多，需要面對不同的輪胎制造商，輪胎規(guī)格以及賽道。

即使在GT世界挑戰(zhàn)賽的賽事中，倍耐力輪胎規(guī)格每年也在發(fā)生變化。2022年，他們推出了全新的前胎，其結構以及使用的材料更加堅硬，可以應對高溫。另外還要考慮現(xiàn)在對外傾角和下壓力的限制，檢測出違規(guī)就會面臨處罰，因此阻尼系統(tǒng)變得比以前更加關鍵。Galante認為這對蘭博基尼車隊來說意味著巨大的開發(fā)潛力。

?

“FIA意識到我們需要一定的自由度，要使用韓泰、米其林或倍耐力輪胎，我們就必須對車輛做出調整?！?/span>

?

“車隊可以做他們想做的事，而我們作為制造商可以提供指導方針。雖然法規(guī)對于減震底座、型號、閥門做出了統(tǒng)一要求，但減震元件之內有改進的空間，可以在這方面做很多開發(fā)?！?/span>

?

通過Squadra Corse與本地制動廠商 TM?Racing的合作，蘭博基尼可以為其用戶提供一種全新的，更高效的制動系統(tǒng)。作為另外一個不受性能平衡性約束的領域，汽車設計師都十分熱衷于發(fā)展個性化的剎車系統(tǒng)。

?

定制的制動系統(tǒng)

EVO2采用了蘭博基尼設計的剎車片和剎車盤，經(jīng)過升級后可以讓車隊在不更換剎車的情況下完成24小時的比賽。雖然在過去也可以實現(xiàn)這一點，但有特定的要求，并且要小心駕駛。在SRO組織的長距離比賽，如斯帕24小時耐力賽中，為了避免車隊開發(fā)快速更換系統(tǒng)而引入了技術性進站，但在其他系列賽中，快速更換系統(tǒng)將受到車隊的歡迎。

Galante說：“我們的優(yōu)勢在于可以通過自己的單一車型系列賽事進行試驗，從眾多參賽車手那里收到反饋。我們已經(jīng)開發(fā)了適配耐力賽車型的制動系統(tǒng)，在剎車片材料等方面做出了一系列改變。”

“制動系統(tǒng)中使用的剎車盤和卡鉗與Trofeo相同，這一點更有利于我們進行管理。我們嘗試在性能上向GT3邁進，這是有一定風險的。如果選擇不用布雷博的卡鉗，而使用自己的卡鉗，一切風險要自行承擔，但如果有一定的實力，對自身有足夠的了解，我們能做的事情有很多。”

“雖然很冒險，但這也給了我們更大的靈活性。我們可以針對自己的車型做出絕對適配的設置，包括但不限于溫度范圍、制動性能、摩擦力、耐久性以及內部系統(tǒng)的剎車盤和剎車片。我們可以對某個車型進行定制。”

“采用其他車的系統(tǒng)也不是不可以，但過程中肯定要做出一些妥協(xié)，而我們更喜歡靈活定制。”

EVO2針對節(jié)氣門系統(tǒng)可能做出的大調整也會進一步提高了其制動性能。相比于舊車型的雙節(jié)氣門結構，EVO2采用了全新的電子驅動節(jié)氣門體，為每個氣缸配備了獨立的節(jié)氣門。這意味著引擎加速時反應更快，制動也更及時，整體上提高了效率。

Galante稱：“我們正在針對發(fā)動機電控和駕駛性能做出改進，改進節(jié)氣門反應，讓車手在操控節(jié)氣門和制動方面有更多選擇。舊車型中沒有發(fā)動機制動控制，因為只有兩個節(jié)氣門，系統(tǒng)的反應太晚[太慢]。

?

這是我們在電控和靈敏度方面的全新嘗試，我們仍在全力探索。”

?

安全改進

一系列大型賽車事故后，蘭博基尼根據(jù)國際汽聯(lián)的規(guī)定，增加了側撞保護機制。EVO1的防滾架是按照最新的安全標準制造的，所以新一代車型上不需要做任何改變，只是針對關節(jié)周圍的一些板塊做了輕度調整，以增加硬度以應對高速撞擊。

?通用汽車公司多年前就為預防碎片進入駕駛艙對于駕駛員腿部帶來的威脅，因此在防滾架和車門之間安裝了一個蜂窩狀結構。目前這已經(jīng)成為GT3賽車的普遍做法，蘭博基尼也采用這種做法，沒有浪費額外的精力開發(fā)新系統(tǒng)。

?

注意間隙

規(guī)定中側撞保護機制要求必須在最靠近車門的外皮上使用六層碳纖維，最靠近駕駛員的內皮使用一層碳纖維，兩層之間必須包有23毫米的蜂窩狀鋁合金。目前尋找具有正確克重的碳纖維一直讓汽車設計師們頭疼，尤其是考慮到對于GT3賽車制造商在生產(chǎn)數(shù)量的要求。

“它的功能是消除防滾架和車門之間的間隙，”Galante解釋說，：“發(fā)生碰撞時，車身加速度對于駕駛員和乘客來說尤為關鍵，這是我們在正面、背面和側面碰撞場景中都必須要關注的點。雖然很耗費精力，但是這些方面的規(guī)定我們必須要遵守。”

?

'如果車門與防滾架有間隙，那么峰值加速度就會更高，但如果能量被吸收，車身加速度就會更小，這里更多考慮到的還是車門外殼和防滾架之間的完整性。

?

座椅本身連接在防滾架而不是鋁板上，這樣即使發(fā)生碰撞也能保持原位。該車型的座椅按照最新的FIA標準制造，能為駕駛員身體和頭部提供最大程度的保護。

?

考慮到以上這些因素，也難怪蘭博基尼不認為EVO2僅僅是2022年車型的進化，而是反映了其公路車和賽車之間更多的聯(lián)系。

?

蘭博基尼賽事部門負責人Giorgio Sanna表示：“全新的EVO2加強了蘭博基尼賽事部門和公司之間的技術轉移，它不僅要證明自己與前幾代Huracan GT3一樣成功（它們曾在六個賽季中贏得了40多個國際冠軍）還要獲得商業(yè)上的成功，幫助公司實現(xiàn)自2015年以來交付500輛Huracan賽車的目標?！啊?/span>

?

新車已經(jīng)于2022年年底開始交付客戶，并于2023年1月的代托納24小時耐力賽中完成了正式比賽首秀。

原文《Racecar Engineering》2022年6月刊

作者：Andrew Cotton

譯者：Bruno Qi

本文由BEC Motorsports創(chuàng)作完成未經(jīng)許可不得轉載?