剛剛結(jié)束的2023中國電動汽車百人會論壇上，華為車BU CEO余承東回應(yīng)與廣汽合作生變，“廣汽的確已經(jīng)放棄與華為HI模式的合作。”外界眾說紛紜，有人認為余承東“太能吹”導致車企感覺“不靠譜”，有人認為華為車BU性格太過強勢讓車企感到不適。確實，外界給余承東的外號并不少，諸如“余大嘴”“余瘋子”等。余承東自己卻說，“我確實沒有吹牛，頂多就是不謙虛。”那余承東是否真如外人口中所說的“愛吹牛、瘋子、不靠譜”，“破圈”造車的華為又為何給人一種“強勢”的感覺呢？

5G芯片供應(yīng)成“爛攤子”，華為被逼無奈“破圈”

事情還得從2019年說起，華為手機麒麟芯片成為絕唱。全球高端機市場的Mate/P系列手機，在失去5G、GMS等加持下，競爭力大幅度下降。2020年，華為全年收入8914億元，2021年直接跌至6368億元，同比下滑28.6%；手機出貨量約3500萬臺，排名全球第9，同比下滑81%。用時7年創(chuàng)造銷量神話，僅在兩年跌回深淵。

從Counterpoint research發(fā)布的2022年高端機市場數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，相較2021年，華為在高端市場份額已經(jīng)降至3%了。值得注意的是，蘋果卻從上一年的71%增至75%，占據(jù)3/4份額的蘋果可以說只手遮天。并且，全民5G時代賣4G手機，結(jié)果可想而知。那么，手機市場失利的華為智能技術(shù)應(yīng)該在哪繼續(xù)發(fā)光發(fā)熱呢？當然是發(fā)展勢頭正勁的智能化新能源汽車。

智能自動駕駛無疑是未來汽車發(fā)展方向，華為擁有從芯片到系統(tǒng)，為全智能化提供支持的能力，解決數(shù)據(jù)處理技術(shù)、虛擬化、云計算、移動架構(gòu)等核心模塊，智能化自動駕駛正是核心優(yōu)勢最直接體現(xiàn)出來的地方。并且，技術(shù)優(yōu)勢外，低碳大背景下創(chuàng)造的“大蛋糕”，華為必須分一塊，而且越大越好。

國務(wù)院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟研究所副所長王青在2023中國電動汽車百人會上表示，新能源汽車的增長，既有新增效應(yīng)、也有替代效應(yīng)。王青預測，到2025年，新能源汽車的銷量會在1700萬輛左右，到2030年市場占有率會突破90%，約3200萬輛左右。

技術(shù)優(yōu)勢、市場空間均滿足的前提下，華為以“智能網(wǎng)聯(lián)汽車增量部件供應(yīng)商”的姿態(tài)率先登場，彰顯著智能汽車數(shù)字平臺、智能駕駛計算平臺、智能座艙平臺等能力。并且，在傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商模式之上衍生出HI（Huawei Inside）模式、智選模式等三大不同程度“參與造車”戰(zhàn)略布局，也讓華為在新能源汽車領(lǐng)域完成了從入門到進階的轉(zhuǎn)變。

真實增加的“安全感”與無盡延伸的“占有欲”

為什么余承東負責的華為車BU業(yè)務(wù)極力希望從供應(yīng)商轉(zhuǎn)變?yōu)樯疃取霸燔嚒眳⑴c者？作為數(shù)萬零部件組成的汽車，能否主導制造環(huán)節(jié)，直接決定是否能貫穿行業(yè)中下游全鏈路，整車制造中參與度也直接關(guān)乎利潤。

在余承東看來,傳統(tǒng)零部件供應(yīng)模式雖然簡單,但已經(jīng)無法適應(yīng)今天智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車新發(fā)展時代。所以衍生出Huawei Inside模式、智選模式,為整車廠提供包括智能電動、智能座艙與智能駕駛等全棧智能汽車解決方案，甚至直接由華為參與產(chǎn)品定義、造型設(shè)計、用戶體驗等核心環(huán)節(jié),并對整車廠進行品宣和銷售渠道賦能。隨著參與程度加深，華為也嘗到了奪取“主動權(quán)”帶來的安全感，與車BU需要繼續(xù)“瘋狂”擴張的重要性。當然，從供應(yīng)商-參與者-主導者轉(zhuǎn)變，也讓華為距離造車僅剩一步之遙。

從HI模式進階智選車模式帶來的更多“安全感”

提到安全感，不同合作模式帶來的安全感并不相同。2019年5月，華為正式成立車BU，由王軍擔任總裁。2020年，華為車BU開創(chuàng)性地推出了Huawei Inside模式，也就是HI模式，首款車型就是北汽極狐阿爾法S HI版，同樣合作模式的還有廣汽AH8、阿維塔11。受華為自動駕駛套件供應(yīng)問題影響，極狐阿爾法S HI版原本計劃于2021年內(nèi)量產(chǎn)，最終2022年7月才完成交付。由于HI模式需針對不同產(chǎn)品做深度定制，意味著每次合作都得重復進行相同的投入，大量投入的最終結(jié)果，極狐阿爾法S HI版銷量卻十分慘淡。雖然對合作雙方打擊不小，但對華為來說，至少提供了展示的舞臺與成長的試錯。

極狐阿爾法S HI版銷量不佳，被廣汽降為供應(yīng)商等沖擊，讓華為更加明確方向，做智選車。智選車模式下，賽力斯和華為合作某種程度上是成功的。華為賦能下，合作推出華為智選SF5效果立竿見影，年銷量直接上升到8169臺，改寫賽力斯SF5慘痛歷史。賽力斯董事長張興海被問及“如何評價與華為合作”時略顯激動地說到：“如果這個時候?qū)汃R來跟我談合資造車的事，我都不干，我會堅定不移地跟華為跨界合作”，可見賽力斯對華為的認可。處于蜜月期的華為和賽力斯接連打造高端新能源汽車品牌AITO問界，在創(chuàng)建一年不到時間實現(xiàn)月銷量破萬，成為一線造車新勢力的夢似乎正在實現(xiàn)。站在華為視角，得到車廠認可、市場認可，是最大的“安全感”來源。甚至有些消費者認為，AITO問界就等于華為。

不過，華為通過賽力斯獲得的“安全感”遠遠不夠，銷量增長無疑會攤薄華為現(xiàn)有資源成本，但僅賽力斯的銷量明顯撐不起整個華為車BU的野心，于是華為汽車生態(tài)走向了開放。這其中就包括同樣為智選模式的奇瑞、江淮部分車型。余承東還透露，“最近會有多個車廠采用智選車模式，和華為一起做大車的銷量。每個車廠做的產(chǎn)品是不重疊的，有SUV、轎車、MPV，級別上包括中型、中大型、大型等。華為希望組合起來，共同對商業(yè)負責，共同打造有極致競爭力的產(chǎn)品?！?/p>

“什么都要”的態(tài)度，也是外界認為余承東“愛吹牛、太瘋狂”的原因，但對于華為車BU?CEO余承東來說，也許生長速度依然不夠迅速、瘋狂。

臨危受命，對于華為車BU，老余或許是靠譜CEO

組織架構(gòu)層面，2021年5月，余承東被任命為車BU CEO，王軍的職位則調(diào)整為COO。余承東上任后就開始主推深度參與設(shè)計、品牌、營銷、渠道的智選車模式。無需過多前期開發(fā)成本，每售出一輛還能獲取車價十分之一的抽成。智選車模式很快展現(xiàn)出了比HI模式更好的效果。

余承東侃侃而談：“為什么我要走智選模式？希望華為以更好、更多的能力，幫助跟我們緊密合作的車廠，一起實現(xiàn)共贏。因為傳統(tǒng)的中國車廠，他們有很好的整車能力、基礎(chǔ)能力，包括工廠、供應(yīng)鏈制造這些整體的能力，這些是華為所不擅長的，是他們擅長的。華為擅長的是智能化、電動化、網(wǎng)聯(lián)化，這些軟件、算法、云以及芯片，這些能力的核心是以軟件為驅(qū)動的，這些正好是車廠所不擅長的。所以我們跟他們組合起來，可以實現(xiàn)非常好的強強合作，合作共贏，幫助我們的伙伴成功，我們才能間接取得成功?！?/p>

站在華為車BU業(yè)務(wù)角度，余承東的選擇或許是靠譜、恰當?shù)?，外界眼中的“吹牛、瘋狂”似乎都是對華為車BU業(yè)務(wù)本身有利行為。當鴻蒙操作系統(tǒng)被廣泛使用、當華為展廳有了更多車型選擇、當吹牛被實現(xiàn)、當瘋狂成為現(xiàn)實，華為車BU業(yè)務(wù)是否也就走到了金字塔頂端了呢？對于華為車BU業(yè)務(wù)、余承東來說，“瘋狂”也許不能停。

文/奚百匯