前些年，時不時有人說：“合資一發(fā)力，就沒國產(chǎn)新能源什么事了”。

但是現(xiàn)在，別說合資發(fā)力新能源，就連主流合資車企的老本恐怕都要保不住了。

這個合資車企不是別人，正是曾經(jīng)的銷量王者上汽大眾。

就在一周前，斯柯達(dá)計劃退出中國市場的悲報傳遍了中國車市。雖然斯柯達(dá)退出中國還沒定論，但是從這個邊緣子品牌的敗北，我們已經(jīng)明顯地感知到其背后，上汽大眾這座大山崩塌的前兆。

01 無一幸免，銷量腰斬，2022難逃四連跌

2022年，上汽大眾馬上就要迎來史無前例的四連跌。

今年1-11月，上汽大眾公司累計銷量1099592輛，同比下滑16.5%。即使12月銷量能夠持平去年，上汽大眾也將同比大跌14.9%。這將是上汽大眾自2018年以來，連續(xù)第四年銷量同比下滑。2022年銷量，只剩下2018年60%的水平。

其中，真正站在退市邊緣的斯柯達(dá)，慘狀基本是意料之內(nèi)的。今年前11月上汽斯柯達(dá)上險量僅40439輛，同比下滑61.89%。

雖然斯柯達(dá)中國說：“公司尚未就調(diào)整戰(zhàn)略的必要性做出任何決定”，但是憑借六款車月均就賣三千多輛的賠本活，大眾德國但凡有點商業(yè)頭腦，都不可能拖著這個爛攤子一直爛下去了。所以，退市已然是斯柯達(dá)品牌不可回避的命運。

而作為上汽大眾2021年新晉的豪華品牌，上汽奧迪自年初首款車型A7L上市以來，憑借三款車型，累計銷量只有5462輛，不僅相比一汽大眾-奧迪是云泥之別，更恥辱的是連蔚小理等新勢力一個月的銷量都比不上。

更尷尬的是，如今A7L車型不僅在終端優(yōu)惠的基礎(chǔ)上官降四萬多，今年年中還因為漏油問題召回了僅有的一千多輛新車，半年直接白干。

老牌斯柯達(dá)瀕臨退市，新品牌上汽奧迪又嚴(yán)重疲軟，如今上汽大眾公司唯一可以依靠的品牌就只有上汽大眾了。

但是作為主力品牌的上汽大眾，這些年同樣沒有好日子過。

從整體銷量來看，上汽大眾品牌已經(jīng)連續(xù)兩年陷入銷量下滑，2022年大概率要“再接再厲”。如果12月能持平去年的成績，2022年上汽大眾品牌還會同比下滑4.3%，相比2019年的巔峰成績只有69%的水平。從單車來看，朗逸、途觀L、帕薩特等主力選手，銷量相比兩三年前也是明顯大不如前。

此外，上汽大眾重點轉(zhuǎn)型的新能源產(chǎn)品線，悲觀局面同樣有目共睹。終端優(yōu)惠兩萬多起步，五款車一年才賣了七萬輛。前不久上汽大眾的ID系列更因為車機系統(tǒng)大面積黑屏卡機問題頻發(fā)，引發(fā)車主集體聲討。

作為上汽集團的利潤奶牛，在上汽大眾銷量連年下滑的局面下，上汽集團在2019、2020已經(jīng)連續(xù)兩年凈利潤大幅下跌超20%，2021年好不容易上漲了20.08%，2022年又因為上半年的疫情風(fēng)波大跌48.1%，直接腰斬?？梢哉f，上汽大眾之殤，更是上汽集團之殤。

02 基盤崩塌，轉(zhuǎn)型乏力，一年更比一年難

都是大眾，為什么上汽大眾就比一汽-大眾垮得尤其嚴(yán)重？

首先，眾所周知，三年前帕薩特事件是毫無疑問的導(dǎo)火索，雖然上汽大眾為了挽尊在2020年的重測中拿到了3G1A的成績，但是口碑一旦崩塌不是那么容易挽回的。

此后，上汽大眾的德系敷衍品質(zhì)也并未見明顯好轉(zhuǎn)，投訴量是與日俱增，今年前11個月上汽大眾投訴已經(jīng)突破兩千條，涵蓋了上汽大眾所有車型，故障原因也是五花八門。帕薩特變速箱故障、朗境變速箱故障、凌度天窗玻璃開裂等到見怪不怪……

其次，在燃油車型逐漸失速的背景下，新晉新能源產(chǎn)品不及預(yù)期也是一大硬傷，上汽大眾新能源車型和大多數(shù)合資新能源產(chǎn)品一樣缺乏競爭力。除了常見的黑屏卡機問題外，ID.3牙克石38.91%的續(xù)航達(dá)成率、廉價的鼓剎、“面條胎”都讓消費者感受不到任何誠意。

而在多品牌戰(zhàn)略中，斯柯達(dá)和上汽奧迪新老兩個品牌，均存在定位不精準(zhǔn)的核心問題，說白了就是不知道把車賣給誰。

在過去上汽大眾強盛時期，斯柯達(dá)做廉價低配版大眾，起碼還算是上汽大眾對抗底價自主產(chǎn)品的一把利刃。但是如今自主品牌崛起，斯柯達(dá)所處的市場競爭白熱化，就連大眾的價格也不得不壓下來了，斯柯達(dá)卻依舊在啃老本，沒有任何產(chǎn)品細(xì)分的動作，崩潰是不可避免的。

而上汽奧迪就更明顯，A7L犧牲了顏值去掉溜背，本來是想向受眾更廣的三廂商務(wù)市場妥協(xié)，不曾想?yún)s正撞上了奧迪A6L的“槍口”。顏值品質(zhì)不及進口A7，性價比不及一汽奧迪A6L。如此混亂的產(chǎn)品定位，遇冷是意料之內(nèi)的。

斯柯達(dá)活在上汽大眾的陰影下，而上汽奧迪則活在一汽奧迪的陰影下，在產(chǎn)品布局如此處處受限的局面下，二者想要舒展拳腳實在艱難，底層的商業(yè)邏輯早已給這個品牌結(jié)構(gòu)判了死刑。

比起口碑崩塌銷量不振，上汽大眾面臨更嚴(yán)峻的問題是轉(zhuǎn)型乏力。

近兩年來，上汽大眾針對旗下帕薩特、朗逸、凌度等車型均進行了大力度的改款，但是對銷量依舊無補于事，尤其是在自主品牌混動產(chǎn)品爆發(fā)的2022，上汽大眾在燃油車市場越發(fā)失去了統(tǒng)治力。

此外，為了自救，在上汽集團的授意下，9月份上汽大眾啟動了營銷架構(gòu)改革，由三個全新的車型組部門SVI、SVH、SVV分別負(fù)責(zé)ID.系列電動、高端、主流產(chǎn)品，并將以往銷售部和市場部的主要職權(quán)遷至新成立的車型組。意在讓三大產(chǎn)品線能擁有更多的自主權(quán)。

不過改革已過兩個多月，目前尚未看到業(yè)務(wù)上明顯的起色。

除了品牌和產(chǎn)品問題外，上汽大眾還面臨著深入骨髓的腐敗問題，2021年半年間，上汽大眾就有三位高管被查，而且均出自市場營銷崗位?！翱科蟪云蟆币讶怀蔀樯掀蟊姼畹俟痰膼杭病Ｓ纱丝梢?，斯柯達(dá)的腰斬、上汽奧迪的疲軟、上汽大眾的崩潰，每一次失敗其實都是從腐敗的根開始的。

所以說，一葉落而知天下秋，斯柯達(dá)退市絕非單一品牌的偶然失誤，而是上汽大眾這座千里之堤即將潰于蟻穴的前兆。

可以預(yù)見，上汽大眾更苦的日子還在后頭。