這是我2015年在一個QQ群里面意外得到的一份資料，是我在整理我電腦時意外發(fā)現(xiàn)的。發(fā)現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)上面沒有相關(guān)資料，同時也發(fā)現(xiàn)資料過時嚴(yán)重?，F(xiàn)公布出來，希望大家積極補充，讓無軌電車所代表的城市工業(yè)記憶得到保護。

第51回：動腦筋，研制成功注塑機

上世紀(jì)70年代初期，電車、汽車的車身底部及電器、線路等各部需要的各種配件，大都是銅、鋁等原料制成的。不僅造價高，而且滿足不了交通運輸事業(yè)發(fā)展的需要。電車公司的職工提出自制塑料機，用塑料代替金屬制造配件的建議。1972年5月底，電車公司技術(shù)人員研制成一臺龍門式塑料注塑機。這種注塑機生產(chǎn)出的塑料配件，輕便耐用，絕緣性強，使用價值高。它比銅制配件重量輕8倍，成本降低四分之三。

第52回：電4路，一九七二才開通

1972年7月1日，市電車公司決定將電1短途辟為4路電車，并延長到武昌火車站。這條電車線路，全長9.5公里，從硚口發(fā)車，沿途經(jīng)過居仁門、武圣路、漢陽文化宮、漢陽橋頭、司門口、閱馬場和大東門等站，直抵武昌火車南站。每天早晨四點半鐘開班，晚上十一點鐘收班。開辟這條電車線路時，市電車公司黨委全心全意地為人民服務(wù)，率領(lǐng)廣大人民群眾深入實際調(diào)查研究，征求人民群眾的意見。在開辟新線路的過程中，電車公司充分挖掘運輸生產(chǎn)潛力，做到增加線路，不增加車輛，不增加人員。4路電車通車后，大大方便了硚口、漢陽、武昌地區(qū)人民群眾和過漢旅客。

第53回：新技術(shù)，可控硅電車出爐

1972年9月，電車公司經(jīng)過反復(fù)實踐，試驗成功第一輛采用可控硅脈沖調(diào)速的新型電車。過去，武漢使用的無軌電車，一直存在著速度不均勻、耗電多、維修工作量大等問題。當(dāng)年二月，電車公司黨委組織了以老工人為主體的“三結(jié)合”可控硅試驗小組，在兄弟單位幫助下，克服技術(shù)不熟、設(shè)備簡陋等困難，試驗成功用可控硅脈沖調(diào)速的新型電車。這種電車設(shè)備簡化、加速均勻、行駛平穩(wěn)、操作簡便。除能節(jié)約銅材、電線等物資外，還能節(jié)約用電15%。

第54回：好干部，經(jīng)常下一線服務(wù)

1973年初春，在武勝路電車站，人們會經(jīng)?？吹揭晃簧聿目?，態(tài)度和藹的軍隊干部，一面認(rèn)真地觀察電車運行和客流情況，一面熱情地扶老攜幼，維持交通秩序，照顧乘客上下車。這就是時任市電車公司的黨委書記王懷同志。王懷同志到電車公司后，常常利用上班前、下班后的休息時間往線路上跑，摸索客流規(guī)律，了解行車特點。一路電車路線長，車少人多壓力大，是一條車輛周轉(zhuǎn)比較薄弱的路線。他摸清了客流規(guī)律后，又深入到基層車隊，召開各種類型的座談會和現(xiàn)場，集思廣益，采取了有效措施，開辟了武勝路——傅家坡的區(qū)間車。短途開通后，雖然車輛周轉(zhuǎn)快了，但車輛小和少，還遠遠滿足不了乘客需要。王懷發(fā)現(xiàn)這個問題后，大膽試驗，反復(fù)實踐，把原來一個門的五八型小車，改裝成了兩個門的小交接車，增添了車輛，客運效率又提高了一倍。

第55回：651，鉸接電車初制成

1973年 12月，武漢自行設(shè)計制造的 651型通道式絞結(jié)電車投入運行。這種由市公用車輛修配廠自行設(shè)計制造的乳白色新型電車，車身長，容量大，爬坡性能好，轉(zhuǎn)彎靈活，美觀大方。過去，這個廠沒有制造過電車。市內(nèi)行駛的各種電車，都要靠外地供應(yīng)。特別是因為江漢橋坡度大，大型電車由于軸距長，不能過橋，只能使用小型電車。為了滿足市內(nèi)交通事業(yè)發(fā)展的需要，這個工廠在當(dāng)年七月份就開始自行設(shè)計制造這種新型的電車。該廠技術(shù)攻關(guān)小組反復(fù)摸索，吸取大型絞結(jié)電車車身長，容量大，轉(zhuǎn)彎靈活的特點，又根據(jù)過橋爬坡的需要，縮短了前后軸距，確定了這種車型。車身普遍采用玻璃鋼、工程塑料等新工藝，以減輕車身重量。經(jīng)過反復(fù)實踐，這種新型電車制造成功。經(jīng)鑒定，車輛質(zhì)量合乎要求。

統(tǒng)計：截止到1978年底，武漢市共有電車線路4條，電車160臺。

第56回：一改兩，三路電車跑得歡

過去，3路電車一直實行八小時一班制，每臺車司售人員每天八小時一竿子到底。隨著發(fā)展和群眾生活的需要，實行一班制的弊病越來越突出。一是司售人員在工作時間內(nèi)進餐一次，既占用了營運時間，又打亂了行車班次計劃，不能按規(guī)定時間發(fā)車。終點站寶豐路經(jīng)常是司售人員吃飯，空車排長隊，大批乘客長時間候車；二是司售人員連續(xù)八小時工作，精神緊張，身體疲勞，加上進餐后高速趕點，往往容易出事故；三是司售人員進餐時間沒有保證，車一到站就搶時間進餐，有時還不得不吃一半丟一半，以至不少司售人員患有腸胃病。針對這些情況，1979年3月，3路電車將一班制改為二班制，每臺車司售人員分二次上車，每次工作四小時，中間有三至七小時的休息和安排生活的時間。實行二班制后，對食堂、托兒所等后勤部門壓力大大減輕，使八名后勤人員充實到生產(chǎn)第一線，每天可增開二十一個車次。早晚高峰車距由原來三分鐘一臺車縮短到一點七分鐘一臺車，平常車距也有所縮短。寶豐路實行了首站車等人，準(zhǔn)點發(fā)車。沿途大站也達到“高峰等車不過二（第二趟車），平峰車過人光?！辈簧俪丝蜐M意地說：三路電車跑好了。不少原來坐其它線路車的同志也轉(zhuǎn)乘三路。實行二班制后，司售人員勞逸結(jié)合，精力充沛，大大提高了安全服務(wù)質(zhì)量。三月份在行駛里程比元月份增加的情況下，行車故障下降了百分之八十，客運收入也有較大幅度的增加。

第57回：電 2路，參與到水陸聯(lián)運

1981年 4月 6日，漢口至青山地區(qū)將實行水陸聯(lián)運。水陸聯(lián)運是指開辟從漢口粵漢碼頭至紅鋼城碼頭的直達航線，陸上公用車輛與水上輪渡緊密銜接起來，為漢陽、漢口去青山上下班的職工提供一條迅速、方便、連接的“捷徑”。根據(jù)市公用局的具體布局，開辟粵漢碼頭至紅鋼城碼頭的輪渡直達航線，早晚高峰十五分鐘開一班。原粵漢碼頭至徐家棚的航線不變。為配合乘客上岸后中轉(zhuǎn)，2路電車適時增加部分車輛。

第58回：新氣象，電1實施車等人

1981年 4月下旬，電車1路開始在水果湖車站實行首站車等人后，車站秩序良好，行車準(zhǔn)點率員客運收入上升，事故下降，深受乘客的歡迎。4月 23日，電車1路在水果湖車站開始實行首站車等人，很快就給這個站帶來了新氣象，原來車到站，人就散，現(xiàn)在人不離車做清潔；原來車進站，乘客搶，司機慌，現(xiàn)在車等人，秩序好，售票員還能提前售票，保證了營運收入。通過一段時間運行，大家總結(jié)了這樣四句話贊美首站車等人的好處：司售人員不趕慌、前后車子不脫檔，方便乘客站風(fēng)好，安全運行有保障。

第59回：大整頓，航空路站秩序好

地處航空路口的3路電車站，是市內(nèi)交通的咽喉，南來北往的乘客在這里轉(zhuǎn)換乘車，客流量大。80年代初期，由于這里維護秩序的力量不足，每到早晚高峰時間，電車未進站，乘客便爭先恐后往上搶，混亂不堪。許多老弱病婦乘客只好望車興嘆。這里一卡殼，前面的車便斷了檔，后面的車又跑成了串，影響電車全線的正常運行。1981年10月17日，市有關(guān)部門專門研究了3路電車航空路站的問題，部署了整頓方案。第二天，由市整頓交通辦公室、市公用局公安處、警備區(qū)和電車公司聯(lián)合組成的維護小組，來到這里上崗值勤，維持乘車秩序。同時，電車公司增調(diào)八輛大型客車，在航空路至三陽路之間進行短途中轉(zhuǎn)，減輕了沿線客流量的壓力。經(jīng)過大力整頓，航空路乘車秩序良好，電車擺長龍或斷檔的現(xiàn)象大為減少。

第60回：撞行人，電車2路出事故

1982年4月11日下午三時半，在漢口中山大道的黃興路附近，電車2路沖向人行道，造成兩人受重傷、三人受輕傷的重大交通事故。傷員當(dāng)即被群眾送在醫(yī)院搶救治療。事后對事故進行調(diào)查，發(fā)現(xiàn)司機田長興違反交通規(guī)則，酒后開車打瞌睡，以致造成嚴(yán)重交通事故。1982年4月23日，為保護人民群眾生命財產(chǎn)的安全，江岸公安分局宣布對肇事者田長興依法逮捕，追究刑事責(zé)任。