?當(dāng)初火爆一時(shí)的磁懸浮列車為何被高速列車所取代？

chris liu

時(shí)勢(shì)造英雄。

1999年前后，面對(duì)既有鐵路票難買、車難坐、貨難運(yùn)的局面，下一步如何發(fā)展，國(guó)內(nèi)逐步形成了「新建獨(dú)立磁懸浮軌道派」、「融合既有鐵路網(wǎng)新建輪軌高速鐵路派」、「既有鐵路網(wǎng)提速擴(kuò)能改造派」三大派別，各派的專家、學(xué)者、官員們經(jīng)常在媒體上連篇累牘的發(fā)布各自的看法意見，口水仗從科研院所、高校、各大部委一直打到中央最高層。

事關(guān)國(guó)家重大利益，各派說的都有自己的道理，最高層一時(shí)也難以定奪。最后，時(shí)任總理朱镕基拍了板：三派各自開展小范圍試驗(yàn)，看看效果再說。畢竟，咱們國(guó)家的寶貴經(jīng)驗(yàn)就是「實(shí)踐是檢驗(yàn)真理的唯一標(biāo)準(zhǔn)」，空談?wù)`國(guó)，實(shí)干興邦，先干了再說！

于是乎，從1999年開始：

1、磁懸浮派以中科院和上海市為代表，選定了上海新建浦東機(jī)場(chǎng)的契機(jī)，配套建設(shè)一條30公里的浦東機(jī)場(chǎng)～龍陽(yáng)路磁懸浮試驗(yàn)線，全套引進(jìn)德國(guó)技術(shù)和裝備。當(dāng)時(shí)的造價(jià)高達(dá)3億/公里，最高速度430km/h。2000年立項(xiàng)，2001年開工建設(shè)，2003年開放載客試運(yùn)行，2006年正式投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)。

2、新建輪軌派以鐵道部為代表，利用東北進(jìn)出關(guān)既有鐵路極度飽和、嚴(yán)重限制東北物資和乘客運(yùn)輸、亟需擴(kuò)大鐵路運(yùn)力的契機(jī)，選定了新建秦皇島～沈陽(yáng)客運(yùn)專線，利于90年代歷次鐵路大提速積累的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)，自主研制了高速線路基礎(chǔ)設(shè)施和中華之星高速列車。當(dāng)時(shí)造價(jià)僅有3000萬(wàn)/公里（不含機(jī)車車輛）。1998年立項(xiàng)，1999年開工建設(shè)，2003年建成并開通少量試運(yùn)行車次，在2004年4月18日第五次大提速時(shí)并入京哈鐵路，使用SS9G/DF11G機(jī)車牽引25G/25K/25T客車擔(dān)當(dāng)跨線長(zhǎng)途普速客車正式投入運(yùn)營(yíng)，最高運(yùn)營(yíng)速度160km/h，未達(dá)到秦沈客運(yùn)專線的設(shè)計(jì)目標(biāo)（近期200km/h、預(yù)留遠(yuǎn)期250km/h提速條件）。2007年4月18日第六次大提速時(shí)使用和諧號(hào)動(dòng)車組開通了北京～沈陽(yáng)/長(zhǎng)春/哈爾濱的D字頭車次，最高運(yùn)營(yíng)速度250km/h，北京～沈陽(yáng)最短運(yùn)營(yíng)時(shí)間壓縮到4小時(shí)以內(nèi)，方才達(dá)到秦沈客運(yùn)專線的設(shè)計(jì)目標(biāo)。

3、既有線提速擴(kuò)能改造派以鐵道部為代表，繼續(xù)于在既有線上實(shí)施了第三次（2000年）、第四次（2001年）大面積提速和擴(kuò)能改造。后續(xù)換屆后又繼續(xù)實(shí)施了第五次（2004年）、第六次（2007年）大面積提速和擴(kuò)能改造。

眾所周知，2003年政府換屆，從中央到地方和部委，各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)都發(fā)生了重大人事變動(dòng)，之前主持建設(shè)上海磁懸浮、秦沈客運(yùn)專線、前四次鐵路大提速的領(lǐng)導(dǎo)都紛紛退位，換上了一批新人。

這里就要提一個(gè)關(guān)鍵人物——2003年上任的鐵道部長(zhǎng)劉志軍，他做出了三個(gè)最重要的決定，從此，讓新建輪軌高速鐵路在三派人馬的競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出，從而奠定了中國(guó)高鐵如今的地位。

哪三個(gè)最重要的決定呢？

1、改變鐵路的投資模式，聯(lián)合地方政府組建合資公司共同出資建設(shè)鐵路。

這個(gè)模式現(xiàn)在來看已是家常便飯，但在劉志軍上任之前的幾十年里，國(guó)家鐵路的投資始終是由鐵道部作為唯一投資人，因?yàn)橥顿Y來源單一，導(dǎo)致了中國(guó)鐵路新建和改造項(xiàng)目的年均投資額長(zhǎng)期徘徊在500億元左右。

修鐵路沒有錢不行，修高鐵更費(fèi)錢，僅靠鐵道部一家投資，高鐵大業(yè)必然推進(jìn)極其困難，進(jìn)展也極其緩慢。所以，劉志軍借鑒當(dāng)時(shí)高速公路流行的合資公司模式，引入地方政府和社會(huì)資本，組建鐵路合資公司，用在一些效益較好的國(guó)鐵干線項(xiàng)目的建設(shè)。

而且引入地方政府后，地方政府不但有錢，還有很高的積極性。因?yàn)楦哞F建設(shè)期間可以促進(jìn)當(dāng)?shù)谿DP，運(yùn)營(yíng)期間可以方便當(dāng)?shù)氐慕煌ǎ纳茽I(yíng)商環(huán)境。此舉一出，各地政府紛紛積極踴躍的響應(yīng)，請(qǐng)求鐵道部在自己的省市落地鐵路建設(shè)項(xiàng)目。鐵路年均投資額從2002年的500億元逐年拉升到2010年的8000億元，8年翻了16倍，并維持7000～8000億的年均投資額直至今日。

引入地方政府的參與還帶來一個(gè)極大的好處，就是解決了鐵路建設(shè)前征地拆遷的大麻煩，畢竟靠鐵道部自己去各地拆遷，困難非常多，有了省市縣區(qū)各級(jí)地方政府助力，拆遷成為地方政府自己的事情，解決起來就容易多了。

2003年兩會(huì)期間，劉志軍與湖北湖南廣東河南陜西北京天津山西河北安徽江蘇浙江上海福建等諸多省市代表團(tuán)頻頻會(huì)面，簽訂大一批建設(shè)項(xiàng)目意向書。大會(huì)結(jié)束，各地方回去后立即協(xié)助鐵道部組織開展項(xiàng)目前期可行性研究論證工作，在全國(guó)同時(shí)啟動(dòng)了十幾個(gè)新建鐵路項(xiàng)目，這些項(xiàng)目中的大部分都是高速鐵路客運(yùn)專線。

2、建設(shè)有據(jù)、規(guī)劃先行。

2000年初，中國(guó)加入WTO后，經(jīng)濟(jì)發(fā)展猶如坐上了火箭一般蹭蹭上漲，隨之而來的就是車票更加難買、車皮更加難求、既有鐵路網(wǎng)運(yùn)力更加緊張，鐵路運(yùn)輸已經(jīng)嚴(yán)重到拖了經(jīng)濟(jì)發(fā)展的后腿的地步。那個(gè)年代，同為交通行業(yè)的高速公路飛速發(fā)展，高速客運(yùn)大巴如同雨后春筍般在全國(guó)各地發(fā)展起來，雖然其票價(jià)往往是鐵路硬座的3～4倍，但依然受到廣大群眾的歡迎，因?yàn)檫\(yùn)力充沛，隨到隨走，全程高速，平穩(wěn)舒適，車上還有廁所，鐵路在運(yùn)輸市場(chǎng)的份額逐年下降。

面對(duì)這種情況，2003年劉志軍上任伊始，就主持鐵道部編制、并向國(guó)家申報(bào)了新中國(guó)成立以來的第一版《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，于2004年1月獲得國(guó)務(wù)院正式批復(fù)。在這版規(guī)劃里提出，到2020年，鐵路網(wǎng)總里程增加到10萬(wàn)公里以上，其中包括新建四縱四橫總計(jì)1.2萬(wàn)公里的時(shí)速200公里及以上的客運(yùn)專線，以及珠三角、長(zhǎng)三角、京津冀城市群內(nèi)的城際鐵路。這份文件奠定了后續(xù)中國(guó)鐵路發(fā)展的方向，以及高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目的立項(xiàng)依據(jù)。

3、引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)，打造中國(guó)品牌。

2003年時(shí)中國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)里程僅7.3萬(wàn)公里，到2010年要達(dá)到10萬(wàn)公里運(yùn)營(yíng)里程的目標(biāo)，意味著后面7年，要年均增加4200公里，而在此之前1983-2003年，年均僅增加900公里，這意味著什么？時(shí)間非常緊迫，容不得半點(diǎn)拖延。但是，先進(jìn)的鐵路技術(shù)還沒著落，怎么辦？雖然前些年搞大提速和建設(shè)秦沈客專時(shí)有一些自主仿制的積累，但這些技術(shù)和產(chǎn)品一是不夠先進(jìn)，當(dāng)時(shí)受制于成本和供應(yīng)商能力約束，沒有一步到位選擇國(guó)際主流先進(jìn)技術(shù)，二是不夠成熟，開發(fā)流程、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)都沒有遵循國(guó)際主流通用的方法和質(zhì)量體系，三是不夠系統(tǒng)，機(jī)車車輛、軌道道岔、接觸網(wǎng)、信號(hào)等等方面，沒有形成互相配合的體系性標(biāo)準(zhǔn)。那么繼續(xù)等待國(guó)內(nèi)企業(yè)自己慢慢摸索一步步試驗(yàn)？面對(duì)2010年實(shí)現(xiàn)新增2.7萬(wàn)公里現(xiàn)代化鐵路運(yùn)營(yíng)里程的目標(biāo)，時(shí)間上來肯定不及。

在這樣的背景下，市場(chǎng)換技術(shù)再次被提出。但和汽車工業(yè)不同的是，鐵道部這次吸取了汽車工業(yè)市場(chǎng)換技術(shù)最后丟了市場(chǎng)技術(shù)也沒換來技術(shù)的教訓(xùn)，采用了超級(jí)買家集中采購(gòu)的模式，對(duì)國(guó)外巨頭放出少量訂單誘餌，對(duì)他們實(shí)現(xiàn)了一一擊破，特別是對(duì)于第一次沒有擊破的西門子公司，寧愿讓它出局，也不退讓條件。最終在第二次集采時(shí)令西門子公司接受了轉(zhuǎn)讓技術(shù)的條件。

很多人只知道動(dòng)車組的集采采用了該模式，但其實(shí)不僅僅是動(dòng)車組，當(dāng)時(shí)鐵路現(xiàn)代化需要的諸多先進(jìn)技術(shù)和裝備，包括大功率電力機(jī)車、大功率內(nèi)燃機(jī)車、新型高速重載貨車轉(zhuǎn)向架、無砟軌道、高速道岔、高速列控系統(tǒng)、甚至是小小的列車真空集便器，鐵道部均采用了超級(jí)買家集中采購(gòu)的模式，迫使這些領(lǐng)域的國(guó)際巨頭供應(yīng)商們，實(shí)現(xiàn)了對(duì)國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈合作公司的技術(shù)轉(zhuǎn)讓，大幅降低了后續(xù)中國(guó)鐵路現(xiàn)代化的采購(gòu)成本，并且令國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈通過技術(shù)轉(zhuǎn)讓、流程再造、工裝工藝革新、質(zhì)量保障體系全面對(duì)接國(guó)際主流先進(jìn)水平，實(shí)現(xiàn)了公司各專業(yè)各領(lǐng)域水平能力的全面提升。

很多人以為只要拿到國(guó)外巨頭轉(zhuǎn)讓的設(shè)計(jì)圖紙和設(shè)計(jì)文檔就算技術(shù)轉(zhuǎn)讓，其實(shí)并非這么簡(jiǎn)單。整個(gè)設(shè)計(jì)開發(fā)、生產(chǎn)制造、采購(gòu)交付、管理流程必須先要全新升級(jí)。首先，工欲善其事，必先利其器，傳統(tǒng)工廠的老舊工裝就不滿足引進(jìn)技術(shù)的生產(chǎn)要求，工裝需要換新，新的工裝帶來了新的工藝，工藝需要換新，新的工藝帶來新的質(zhì)量檢驗(yàn)和評(píng)定體系，質(zhì)保規(guī)程需要換新，隨之而來的就是工人的操作技能、管理層的管理制度也需要跟著換新，并且企業(yè)的管理信息系統(tǒng)（特別是ERP系統(tǒng)）也要跟著上馬。這一切，都是通過這一輪「引進(jìn)國(guó)際先進(jìn)技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)」作為牽引力而迅速實(shí)現(xiàn)的，可謂是國(guó)際巨頭老師傅手把手教中國(guó)工匠如何從刀耕火種迅速進(jìn)化到開播種機(jī)收割機(jī)機(jī)械化作業(yè)生產(chǎn)。

如果拒絕成體系學(xué)習(xí)的機(jī)會(huì)、完全靠產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)自己一步步零散的分散的自發(fā)的學(xué)習(xí)摸索，也不一定學(xué)不會(huì)，但很可能需要10～20年的時(shí)間才能追上國(guó)際領(lǐng)先水平，這個(gè)時(shí)間成本就太高了。引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)并不可恥，這跟把我們的學(xué)生送到歐美名校留學(xué)、畢業(yè)先后進(jìn)入歐美知名公司工作積攢先進(jìn)的工作經(jīng)驗(yàn)，最后帶著學(xué)識(shí)和經(jīng)驗(yàn)歸國(guó)創(chuàng)業(yè)沒有本質(zhì)區(qū)別。自主創(chuàng)新當(dāng)然很重要，但創(chuàng)新前提是你得先站到巨人的肩膀上，方能做到百尺竿頭更進(jìn)一步。低水平的開發(fā)，只能叫做自主仿制，只能實(shí)現(xiàn)自主，很難做出有價(jià)值的創(chuàng)新。

現(xiàn)在回過頭來看，引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)，打造中國(guó)品牌這三大目標(biāo)均已實(shí)現(xiàn)，特別是最后一條「打造中國(guó)品牌」真正做到了100%實(shí)現(xiàn)，而不像汽車工業(yè)那樣合資了十幾年，市場(chǎng)完全送給國(guó)外巨頭，自主品牌也沒靠引進(jìn)技術(shù)實(shí)現(xiàn)。要不是切換到新能源賽道，汽車工業(yè)到現(xiàn)在還沒有出頭之日呢。

總結(jié)一下，2003～2005年間，劉志軍通過這三項(xiàng)舉措，分別解決了高鐵建設(shè)的「錢的問題」、「批文的問題」、「技術(shù)的問題」，自此，重要關(guān)節(jié)均被打通，中國(guó)高鐵從2005年開始，正式進(jìn)入「下餃子」階段，項(xiàng)目紛至沓來（2005～2010年間）

2005年5月，武廣客專開工，350km/h

2005年6月，石太客專開工，250km/h

2005年7月，京津城際開工，350km/h

2005年7月，合寧鐵路開工，250km/h

2005年8月，溫福鐵路開工，250km/h

2005年9月，鄭西客專開工，350km/h

2005年9月，合武鐵路開工，250km/h

2005年9月，福廈鐵路開工，250km/h

2005年10月，甬臺(tái)溫鐵路開工，250km/h

2005年12月，廣深客專開工，350km/h

2007年5月，長(zhǎng)吉城際開工，250km/h

2007年8月，哈大客專開工，350km/h

2007年9月，海南東環(huán)城際開工，250km/h

2007年11月，廈深鐵路開工，250km/h

2007年11月，昌九城際開工，250km/h

2008年4月，京滬高鐵開工，350km/h

2008年7月，滬寧城際開工，300km/h

2008年10月，京石客專開工，350km/h

2008年10月，石武客專開工，350km/h

2008年10月，貴廣鐵路開工，250km/h（2009年2月暫停施工，升級(jí)調(diào)整為300km/h）

2008年11月，津秦客專開工，350km/h

2008年11月，南廣鐵路開工，250km/h

2008年12月，成綿樂城際開工，300km/h

2008年12月，寧安城際開工，250km/h

2009年1月，合蚌客專開工，350km/h

2009年2月，滬杭客專開工，350km/h

2009年3月，武黃城際開工，300km/h

2009年3月，衡柳鐵路開工，250km/h

2009年4月，寧杭城際開工，350km/h

2009年4月，杭甬客專開工，350km/h

2009年6月，欽防鐵路開工，250km/h

2009年6月，欽北鐵路開工，250km/h

2009年7月，哈齊客專開工，300km/h

2009年7月，遂成鐵路開工，250km/h

2009年8月，南欽鐵路開工，250km/h

2009年10月，柳南城際開工，250km/h

2009年10月，武咸城際開工，300km/h

2009年11月，蘭新第二雙線開工，350km/h

2009年12月，云桂鐵路開工，250km/h

2009年12月，杭長(zhǎng)客專開工，350km/h

2009年12月，合?？蛯ｉ_工，350km/h

2009年12月，大西客專開工，350km/h

2009年12月，新金溫鐵路開工，250km/h

2009年12月，鄭焦城際開工，250km/h

2010年3月，長(zhǎng)昆客專開工，350km/h

2010年3月，成渝客專開工，350km/h

2010年3月，沈丹客專開工，300km/h

2010年9月，津保鐵路開工，250km/h

回到本文主題，磁懸浮派的唯一苗子，上海磁懸浮在2006年正式投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)。隨著2003年政府換屆人事變動(dòng)，磁懸浮后續(xù)便沒有人繼續(xù)推進(jìn)了。

另一方面，輪軌派這邊，2003年劉志軍上任后，下令鐵路系統(tǒng)內(nèi)任何人禁止談?wù)摳咚勹F路，從上述項(xiàng)目的立項(xiàng)名稱也可以看出，除了之前已廣泛討論的京滬高鐵依然沿用「高速鐵路」的名義立項(xiàng)外，其它高鐵項(xiàng)目均以「xx鐵路」「xx客運(yùn)專線」「xx城際鐵路」的名義立項(xiàng)。列車方面，均以「動(dòng)車組」名義制造，絕口不提「高速」二字。而且在建設(shè)項(xiàng)目的申報(bào)和批復(fù)相關(guān)文件里，對(duì)于項(xiàng)目的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，特別是最為敏感的「速度目標(biāo)值」一欄，一律以「200km/h及以上」、「200km/h預(yù)留進(jìn)一步提速條件」的方式模糊指代。2008年之前，除鐵路系統(tǒng)內(nèi)高層人士和相關(guān)鐵路愛好者之外，沒多少人知道、也沒多少人相信鐵道部正在研制、建設(shè)高鐵。

在大眾輿論場(chǎng)，2003年后，可以發(fā)現(xiàn)，輪軌高鐵還是磁懸浮的爭(zhēng)論消失了。直到2008年4月，一則「京津城際鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間，動(dòng)車組運(yùn)行試驗(yàn)最高速度達(dá)到394km/h」的新聞出來，大家才知道，原來京津城際鐵路是高鐵啊，原理中國(guó)高鐵已經(jīng)悄咪咪的搞了四五年了啊。

緊接著2008年8月1日京津城際鐵路正式開通運(yùn)營(yíng)，實(shí)現(xiàn)了自主品牌的和諧號(hào)動(dòng)車組最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速350km/h、30分鐘兩地直達(dá)，京津城際鐵路馬上成為中國(guó)鐵路的焦點(diǎn)和名片。據(jù)說在2009-2010年間，每周都有國(guó)內(nèi)外政商屆重要人士乘車參觀體驗(yàn)。

反觀上海磁懸浮，由于全套進(jìn)口德國(guó)技術(shù)和裝備，產(chǎn)業(yè)鏈不在國(guó)內(nèi)，甚至日常維護(hù)都需要德方人員參與，自然也無法成為「中國(guó)名片」，不可能受到官方重視和積極推薦，在高鐵發(fā)展的對(duì)比之下，也就只能日益銷聲匿跡下去了。目前高速磁懸浮唯一存留的痕跡，就是在規(guī)劃中，依然保留了「龍陽(yáng)路～虹橋機(jī)場(chǎng)」「虹橋機(jī)場(chǎng)～杭州」這兩條磁懸浮線路，以及上海虹橋站建設(shè)時(shí)預(yù)留了4個(gè)磁懸浮站臺(tái)和車場(chǎng)，僅此而已。當(dāng)然，中國(guó)相關(guān)方面也沒有放棄磁懸浮這項(xiàng)技術(shù)，某些公司將磁懸浮交通的目光投向了城市軌道交通市場(chǎng)，部分科研院所、高校、工業(yè)界則繼續(xù)為更遠(yuǎn)期的600km/h高速磁懸浮交通而努力研發(fā)試驗(yàn)、儲(chǔ)備技術(shù)。當(dāng)然，距離它們商業(yè)落地還需要很長(zhǎng)的時(shí)間。

編輯于 2023-08-26 10:33