曾經(jīng)的賽力斯，猶如華為的掌上明珠。2021年賽力斯在與華為達(dá)成戰(zhàn)略合作以后，推出合作品牌AITO問界，坐享華為的智能座艙并成為了唯一能夠享受華為銷售渠道的合作車企。2022年，問界M5、問界M7先后上市并交付，并在年度取得了單月銷量破萬的好成績。

從2022年12月到2023年1月，30天的時間賽力斯的銷量從10157輛跌入到4490輛，隨后2月銷量持續(xù)下滑僅有3505輛。3月份的成績對賽力斯來說依然是不堪的，僅僅比2月多了一百多輛，然而令人沒想到的是，在4月賽力斯銷量連3000輛都不到。從瞬間爆紅到鮮有人問津，誰都沒想到賽力斯只用了半年的時間。

沒想到過氣的這么快

在華為的引領(lǐng)下，AITO問界車型猶如一輪明亮的太陽。它們在華為的光環(huán)下閃耀著光芒，讓人眼前一亮。然而，就在這光輝的背后，賽力斯的新能源汽車銷量卻出現(xiàn)了大幅度的下滑。

數(shù)據(jù)不言而喻，賽力斯2022年的總銷量達(dá)到了驚人的26.72萬輛，其中新能源汽車銷售更是高達(dá)13.51萬輛，較去年增長了整整225.9%！這一增幅遠(yuǎn)超國內(nèi)新能源汽車行業(yè)的93.4%銷量增長率。同時，問界車型在同一年累計銷售了約8萬輛，同比增長超過了6倍。尤其是問界M5交付87天后銷量就破萬，賽力斯瞬間爆紅成功地躋身了新能源汽車整車企業(yè)的頭部行列。

歷史告訴我們，成功與失敗常常只是一線之隔。令人意想不到的是，在不到半年的時間里，賽力斯的銷售形勢卻發(fā)生了翻天覆地的變化。這突如其來的轉(zhuǎn)折無疑讓人大跌眼鏡。或許是市場變幻莫測，或許是競爭加劇所帶來的挑戰(zhàn)，賽力斯在短時間內(nèi)失去了曾經(jīng)的銷售勢頭。也有可能是產(chǎn)品的競爭力不再具備吸引力，消費(fèi)者對其新能源汽車的興趣漸漸消退。無論原因如何，賽力斯都面臨著艱難的時刻。

背靠華為好乘涼

賽力斯還真的挺“網(wǎng)紅”，沒什么顯赫的背景，也沒有太多歷史可以追溯。在2003年6月，渝安集團(tuán)與東風(fēng)公司合資成立了"東風(fēng)渝安車輛有限公司"，正式踏入整車制造領(lǐng)域。其所打造的品牌東風(fēng)小康曾一度與五菱宏光、長安之星并稱為"中國微車三巨頭"，公司也因此改名為"小康"。

2016年，小康開始布局新能源汽車領(lǐng)域，并推出了新的品牌"賽力斯"。2017年1月，小康股份獲得了新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，成為西南地區(qū)首家獲批新能源乘用車生產(chǎn)核準(zhǔn)資質(zhì)的企業(yè)。在2019年，他們發(fā)布了旗下首款電動汽車賽力斯SF5。盡管在2020年7月，賽力斯SF5量產(chǎn)上市，但全年累計銷量僅為732輛。然而，華為的加入給小康股份帶來了轉(zhuǎn)機(jī)。

2021年3月，小康股份宣布與華為正式建立合作關(guān)系，這也是首個與華為智選車模式合作成功的品牌。隨后，賽力斯和華為共同打造的首款智能汽車賽力斯SF5（華為智選）在上海車展上亮相華為展臺。根據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，自2021年4月至12月，賽力斯SF5累計銷量超過8509輛，這是華為加入之前的數(shù)倍。

從合作變成了依賴到頭來巨虧

在取得了顯著成效之后，小康股份與華為的合作進(jìn)一步深入，共同推出了新的高端新能源車品牌AITO問界，并在2022年7月將公司名稱改為"賽力斯"。

AITO問界上市僅9個月，就超過了“蔚小理”，進(jìn)入了造車新勢力銷量前三的行列。得益于AITO問界系列銷量的增長，賽力斯在2022年的營收同比大幅增長了104%，達(dá)到了341億元。

在華為智選車合作模式下，賽力斯的產(chǎn)品定義、整車設(shè)計和渠道銷售都得到了華為的深度參與。以AITO問界品牌的第二款車型問界M7為例，該車以“更大的空間、更舒適的座艙和更智能的體驗”為賣點，搭載了華為的HUAWEI DriveONE純電驅(qū)動增程平臺和HarmonyOS智能座艙，依靠華為的深度參與，賽力斯的問界車型在市場上形成了差異化的競爭優(yōu)勢。與此同時在銷售渠道方面也完全依賴于華為的線下門店。

對于賽力斯來說，與華為的合作雖然大幅提升了知名度，但在行業(yè)內(nèi)廣為傳播的言論中，有關(guān)“賽力斯是華為的代工廠”和“賽力斯將靈魂交給了華為”的質(zhì)疑聲不絕于耳。許多消費(fèi)者甚至表示購買問界車型就是因為華為的品牌影響力。

這些質(zhì)疑并非沒有根據(jù)，畢竟賽力斯的前身以做微型車和低端車型為主，無論是技術(shù)還是品控都沒有優(yōu)勢可言，這也成為了賽力斯打造中高端品牌時的障礙。在智能化方面，它缺乏自己的實力和競爭優(yōu)勢，更多地依賴于華為。目前，汽車制造企業(yè)的凈利潤普遍不到10%。賽力斯的毛利率則更低。雖然雙方都沒有透露合作利潤的具體分成方式，但賽力斯向華為支付費(fèi)用是不可避免的。

所以在2022年賽力斯公布的財報中能夠看到，原本應(yīng)該因為新車上市而扭轉(zhuǎn)虧損局面的賽力斯迎來的卻是110%的同比擴(kuò)大虧損。僅僅兩年的時間，賽力斯的虧損就超過了73億。更“爭氣”的是，今年僅用了3個月，賽力斯又虧了6個多億。

寫在最后：愚人節(jié)的前一天，華為的年度報告會似乎成了壓倒賽力斯的最后一根稻草，華為副董事長、輪值董事長徐直軍在會上強(qiáng)調(diào)，華為沒有造車也沒有任何品牌的車。同時宣布了禁止所有合作車企在宣傳中使用華為品牌。盡管與華為合作的車企不止賽力斯一家，但是第一時間所有人所聚焦的品牌就是賽力斯。未來，賽力斯的路或許比以往更為艱難，依賴于他人始終不是長久之計，還要及時提升能力自救才是關(guān)鍵。