韓系車在國(guó)內(nèi)的發(fā)展可謂是大起大落，巔峰時(shí)候的現(xiàn)代汽車，是不輸豐田本田的存在，然而如今的韓系車，在國(guó)內(nèi)車市卻成為了一個(gè)小透明。

2023年北京現(xiàn)代年中銷量123259臺(tái)，起亞汽車的銷量干脆沒(méi)有公布，預(yù)計(jì)不到6萬(wàn)臺(tái)。

2002年北京現(xiàn)代成立，韓系車正式進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，2002年11月首款車型索納塔正式下線，結(jié)束了北京沒(méi)有自產(chǎn)轎車的時(shí)代。2003年索納塔的銷量就已經(jīng)突破了5萬(wàn)輛。隨后，北京現(xiàn)代引進(jìn)了伊蘭特，成為了一代人的記憶，2005年，伊蘭特的銷量達(dá)到176599輛，僅次于夏利，拿下了全國(guó)轎車銷量第二名的好成績(jī)。隨后，成為北京以及很多地區(qū)的出租車專用車。

2007年，伊蘭特的銷量超越50萬(wàn)輛，創(chuàng)下國(guó)內(nèi)單一車型產(chǎn)銷突破50萬(wàn)輛最快紀(jì)錄，而捷達(dá)、雅閣則花費(fèi)了11年和7年才達(dá)成此目標(biāo)。隨著伊蘭特等車型的巨大成功，2013年—2016年，北京現(xiàn)代連續(xù)四年銷量突破100萬(wàn)輛，2016年更是到了114萬(wàn)輛的歷史新高，高居國(guó)內(nèi)銷量榜第四位。那時(shí)候的現(xiàn)代集團(tuán)，風(fēng)光無(wú)限，但是隨后，現(xiàn)代汽車的銷量開始下滑。

2017年，72.8萬(wàn)輛，同比下降31%。2018年，65.1萬(wàn)輛，同比下降10.5%。2019年，57.9萬(wàn)輛，同比下降11%。2020年，41.2萬(wàn)輛，同比下降28.7%。2021年，26萬(wàn)輛，同比下降36.8%。2022年，跌到只有16.9萬(wàn)輛。

但是和現(xiàn)代集團(tuán)在華銷量的跌跌不休形成鮮明對(duì)比的，卻是現(xiàn)代集團(tuán)的全球銷量。2021年現(xiàn)代汽車銷量389萬(wàn)輛，全球排名第六；2022年現(xiàn)代汽車銷量684.5萬(wàn)輛，首次位列全球銷量榜第三，僅在豐田和大眾之后。

現(xiàn)代汽車其實(shí)是一家被嚴(yán)重低估的車企，無(wú)論是技術(shù)實(shí)力、產(chǎn)品品控、營(yíng)銷能力，都是在線的，只不過(guò)韓系車不重視中國(guó)市場(chǎng)，再加上薩德事件的影響，最終在中國(guó)市場(chǎng)遭遇滑鐵盧。

韓系車本身的技術(shù)實(shí)力就不弱，發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品多次入選沃德十佳，變速箱可以自研自產(chǎn)8AT、8、9AT、DCT、CVT變速箱，混動(dòng)技術(shù)不弱于豐田，眾多車企退出后，氫能乘用車只剩下兩個(gè)玩家：現(xiàn)代和豐田。

現(xiàn)代汽車之所以獨(dú)步全球，最重要的是成本控制能力?，F(xiàn)代本土基地（蔚山）實(shí)現(xiàn)了對(duì)供應(yīng)鏈的高度整合，其煉鋼、石化、港口運(yùn)輸和圍繞整車生產(chǎn)所需要的絕大部分零部件，都部署在距離整車廠160公里的范圍內(nèi)，極大地控制了成本。

韓國(guó)汽車工人的工資，比同樣崗位日企的工資少15%左右，這些都構(gòu)建了現(xiàn)代汽車成本控制的護(hù)城池。

雖然現(xiàn)代汽車在中國(guó)市場(chǎng)越來(lái)越?jīng)]有存在感，但是在全球汽車市場(chǎng)，它依然是不可忽視的力量，在國(guó)內(nèi)汽車品牌征戰(zhàn)全球市場(chǎng)的過(guò)程中，現(xiàn)代汽車可能會(huì)成為中國(guó)車企的勁敵，萬(wàn)不可掉以輕心。