這可能是風投史上最大的遺憾之一。

主角正是特斯拉。這家電動車巨無霸不久前發(fā)布了一份“史上最強”財報：去年四季度特斯拉的營收達177.2億美元，同比增長65%；而去年全年營業(yè)總收入則達到538.23億美元，同比增長71%；凈利潤為55.19億美元，也同比大增665%。至此，特斯拉已化身為一臺賺錢機器。

但誰能想到，2010年之前，特斯拉是被VC/PE們忽視的獨角獸。2008年，特斯拉出現(xiàn)一次嚴重的財務危機，馬斯克變賣家產(chǎn)籌到8000萬美金續(xù)命，但依舊得不到華爾街投資人的支持，以致馬斯克幾度精神瀕臨崩潰。

時過境遷，特斯拉最新市值超8000億美元，但背后贏家沒有VC/PE。如今相似的一幕，仿佛又正在電動摩托車賽道上演。這里，正在誕生國內(nèi)第一個電動摩托車獨角獸。

特斯拉留下一個教訓，從無人買賬到市值9000億美金

時間回到2006年，特斯拉第一款車型Roadster正式發(fā)布。一上市就打破了純電動車的加速和續(xù)航記錄。但在當時，特斯拉并不被市場看好，特別是VC/PE，原因在于它踏上的是一條從未有人走成功過的路。

特斯拉在初期只用到了6%到7%來自第三方公司AC Propulsion的技術，包括懸掛系統(tǒng)、剎車系統(tǒng)、電池組在內(nèi)的大部分技術，都由其自主研發(fā)制造，這在當時看來是一個瘋狂的決定。就連馬斯克自己也曾回憶，“完全不知道我們在干嘛，我起初認為特斯拉只有10%的概率能存活下去。”

2010年6月，特斯拉登陸納斯達克，成為第一家在美國上市的純電動汽車獨立制造商，首日市值卻僅僅只有17億美元。

兩年之后，特斯拉發(fā)布第二款電動汽車Model S。正是從這款車型開始，特斯拉憑借突破性創(chuàng)新能力走上了一條逆襲之路。Model S 徹底改變了“油改電”的造車模式，基于全新純電動平臺打造，搭載了當時全新的雙電機動力，可以擁有588匹的最大馬力，百公里加速只需要2.3秒。同時，重構了電動汽車的數(shù)字化架構，2012年的Model S就已經(jīng)具備整車OTA能力。

緊接著，特斯拉又在2015年9月交付了SUV車型Model X，創(chuàng)新性的推出了鷹翼門造型；隨后在2016年4月，特斯拉主打平民化的電動車Model 3正式交付，售價僅為3.5萬美元起；同樣平民化的SUV車型Model Y也在2019年3月交付，與Model 3共享75%的零配件；同年11月，特斯拉又發(fā)布了酷炫的電動皮卡CyberTruck，再度驚艷大眾。

正因如此，特斯拉才能在去年10月突破萬億美元市值，一舉超越豐田、大眾、通用等11家老牌車企市值之和。正如特斯拉在此次財報中所說，“外界不應該再懷疑電動汽車的可行性和盈利能力?！?/p>

特斯拉的橫空出世，引來了一批批追隨者。我們把目光拉回中國，看到了蔚來、小鵬、理想來勢洶洶。相比早期的特斯拉，這三家造車新勢力從成立之時就備受VC/PE追捧，隨后更是排隊登上IPO敲鐘舞臺。

回想2018年，蔚來登陸納斯達克之時，市值就高達119億美金，是特斯拉上市時市值的7倍。而如今，特斯拉市值是8995億美元，蔚來市值是332億美元。支撐市值的是市場占有率，目前造車新勢力的單車型銷量和累計銷量都與特斯拉相差甚遠。

特斯拉國產(chǎn)化對于后來者更是形成壓倒性優(yōu)勢。憑借高達15萬元左右的降幅，Model Y直接殺到了國產(chǎn)新勢力部分主力車型的價格區(qū)間。某知名美元VC合伙人對投資界表示，“特斯拉的可怕之處就在于，既在技術上領先你好幾個身位，良好的成本控制也讓它打起‘價格戰(zhàn)’得心應手?！?/p>

兩輪界「特斯拉」，又是一只被低估的獨角獸？

特斯拉講述了電動車被低估到逆襲的傳奇故事。如今在電動摩托車賽道，又一個被低估的故事可能正在發(fā)生。

毫無疑問，電動摩托車將是繼電動汽車之后的又一潛力賽道，這里有肉眼可見的市場空間：目前全球主力摩托車制造商年產(chǎn)銷量超過2800萬臺，預測未來五年內(nèi)將有30%的份額會被電動摩托車替代。

同時，電動摩托車還具備更加可觀的增長潛力——來自于能夠滿足消費者越來越多元出行需求，提供更加靈活、更多可玩性、更能彰顯個性的出行方式，突破現(xiàn)有市場規(guī)模，從而帶來整個兩輪出行領域的增長。

這也是為何傳統(tǒng)摩托車巨頭會紛紛殺入，包括本田、寶馬、川崎、杜卡迪等在內(nèi)。但事實卻是，這些巨頭僅僅只制定了相關的產(chǎn)品計劃，至今未能生產(chǎn)一款成熟、具有說服力的產(chǎn)品。就像傳統(tǒng)車企在電動汽車上的嘗試一樣，寶馬推出i3、奔馳推出EQC、奧迪Etron系列，無論是從產(chǎn)品還是銷量上，都無法匹敵特斯拉。

杜卡迪中國總經(jīng)理 Fabrizio Cazzoli 也曾坦言，他很難給出一個確切的電動摩托車量產(chǎn)時間表，并且摩托車的電動化進程要遠慢于汽車。背后的原因就在于，具備中大排量摩托車性能的電動產(chǎn)品，并非是燃油摩托車的簡單改造。因為摩托車結構緊湊、空間小，所以如果只是從單純的油改電入手，是無法做出一臺性能達標、續(xù)航達標的電動產(chǎn)品。

寶馬幾年前推出的C evolution便是最典型的案例。這款車號稱性能對標寶馬燃油機車C650GT，但具體來看，其續(xù)航里程只有160公里，如使用110V家用充電插頭需要8-9個小時充滿，售價甚至還要比C650GT高出近3000美元。

而放眼當下，較為成熟的電動兩輪產(chǎn)品實際都是電動自行車。按照行業(yè)標準來看，電動自行車最高設計車速不超過25km/h，整車質(zhì)量小于或等于55kg，電動機額定連續(xù)輸出功率小于或等于400W。顯然，這無法滿足有更高性能需求的用戶，如果非法改裝則又會衍生出安全、路權等問題。

沒有真正的參照品，是否就意味著電動摩托車這條路走不通？答案是否定的。

2021年7月，來自中國的達芬騎動力科技（以下簡稱達芬騎）推出了首款產(chǎn)品——DC100，“100”代表最高功率100kw。從性能參數(shù)上來看，這是一臺對標公升級燃油摩托車的電動產(chǎn)品，官方將其定位為：純電重型機車。換言之，這在目前兩輪電動領域是一個全新的品類，就如同2012年特斯拉推出Model S一樣，是基于全新純電平臺正向研發(fā)打造出來的突破性產(chǎn)品。

除了產(chǎn)品上突破性的創(chuàng)新，達芬騎還設定兩輪電動產(chǎn)品在續(xù)航和充電方面的行業(yè)標準的能力。據(jù)了解，DC100的NEDC續(xù)航里程為400公里，WLTP續(xù)航里程為357公里。是目前市場在售電動車型中唯一使用新能源汽車續(xù)航測試標準的產(chǎn)品。同時在充電方面DC100使用中、美、歐、日、奧、加等多國標準汽車直流快充樁，約30分鐘即可充滿，解決了電動摩托車目前面臨的充電時間長、充電不方便的問題。

可以看出，DC100顛覆了此前的任何一款電動兩輪產(chǎn)品，就如同特斯拉樹立了電動汽車的標準。

兩輪界獨角獸，要來了，能否再次締造特斯拉神話

兩輪界「特斯拉」會是什么樣？

盡管是在沒有真正參照者的前提下殺入賽道，但與早期的特斯拉摒棄燃油車造車理念一樣，達芬騎是從根本上改變了電動摩托車的開發(fā)路徑，才能夠?qū)崿F(xiàn)“最高功率、最長續(xù)航、最快充電”等突破性創(chuàng)新。

不同于普遍的造車模式，達芬騎以開發(fā)機器人的思路研發(fā)DC100，是深度集成軟硬件的正向研發(fā)。在設定產(chǎn)品邊界之時，目的就很明確：要做一款全面提升重型機車騎行體驗的電動產(chǎn)品。

眾所周知，摩托車相比汽車，騎行感受更加直觀，對騎行體驗的要求更高。因此DC100具備多項能夠提升騎行體驗的實用功能，例如以精準的油門控制代替了復雜的油離配合，智能的聯(lián)合制動系統(tǒng)代替了離合、擋桿、前剎、后剎四者之間的配合。極大地簡化了操作難度，實現(xiàn)摩托車從“手動擋”到“自動擋”的進化。

而作為機器人式載具，DC100最為核心的是其具備感知、運算、執(zhí)行能力的整車架構。據(jù)悉，DC100 整車有超過 3000個車規(guī)芯片，其中20多個是運算芯片，可以實時精確地感知環(huán)境溫度、電池電機溫度、車身傾角、運動速度、前后輪速、地面阻力等信息。在行駛過程中，DC100 還可結合當前車輛、環(huán)境信息與用戶指令，對動力系統(tǒng)進行精確控制，以實現(xiàn)各種工況下理想的性能表現(xiàn)。

基于整車軟硬件架構，DC100的整車機械結構設計綜合考量動力、能量、重量、可靠性等各方面因素，以打造一款性能均衡、體驗極佳的兩輪產(chǎn)品。在動力方面，為達到性能和減重雙重要求，DC100采用了永磁同步力控交流電機，峰值功率為100kW，峰值扭矩則為 850Nm。

能量方面，達芬騎動力為保證能達到傳統(tǒng)燃油摩托車1.5至2倍的續(xù)航里程，同時具備安全性和充電便捷性，在DC100車上采用了新能源汽車的三元鋰電池，400V電壓平臺，并能實現(xiàn)高倍率充放電。

量產(chǎn)的可行性往往最容易被忽視。為此，達芬騎DC100將底盤和電池pack進行一體化整合，并采用鋁基合金一體成型工藝。這樣的設計既能保證車身強度，可以充分保護電池pack，同時也減少了整車零部件減輕車身重量，減少沖壓、焊接和噴涂環(huán)節(jié)，大大降低生產(chǎn)成本。

減重則是DC100長達七年研發(fā)過程中，貫穿始終的一大主題。資料顯示，公升級燃油機車普遍重量在250kg左右，DC100在材料工藝的選擇上則是以克為單位進行減重，車身采用碳纖維外殼，整車螺絲多為鈦合金材質(zhì)。目前DC100公布的整備質(zhì)量為255kg。據(jù)悉在量產(chǎn)交付時有望減至240kg左右。

之所以如此注重減重，除了要保證性能優(yōu)越性，也是為了提升生產(chǎn)效率。DC100整車只有34個零部件組，其中大部分都是自主開發(fā)，一方面能保證供應鏈的穩(wěn)定，另一方面節(jié)省生產(chǎn)組裝的環(huán)節(jié)，提高產(chǎn)線效率。

回顧燃油摩托車的發(fā)展，在電動自行車出現(xiàn)之前，150cc以下的摩托車全球年銷量在600萬臺左右。但很快，電動自行車如雨后春筍般冒出，全球年銷量則為4000多萬臺。這意味著，電動自行車帶來了原有市場5倍以上的增長。

DC100的出現(xiàn)，同樣將打破中大排摩托車市場規(guī)模。操作難度降低意味著降低了駕駛門檻，也一定程度上提升了安全性。2021年全球中大排摩托車需求量為215萬輛，約合250億美金的市場規(guī)模。在這部分市場規(guī)模基礎上，DC100將納入更多電動自行車升級用戶或純新手用戶，在全球創(chuàng)造出千億美元的藍海市場。

而在這個市場里，達芬騎動力具備領先其他對手五年的工程技術先發(fā)優(yōu)勢。參考特斯拉，先發(fā)優(yōu)勢帶來的是快速并且長期的市場占有能力。據(jù)了解，DC100在發(fā)布后就已進入最終量產(chǎn)階段。目前，在達芬騎供應鏈布局上，除了已經(jīng)在淄博落戶自建工廠，還同步落地了電機工廠、精密裝備與高端鑄造廠、電池Pack合裝廠、輕型材料結構部件廠，總計投資近十億，DC100預計今年下半年量產(chǎn)線下并開始交付用戶。

車型儲備也是達芬騎的底氣。同樣以特斯拉為例，每當競爭對手有所動作時，特斯拉總能快速推出新車型以應對。而基于DC100的底盤架構和系統(tǒng)架構，達芬騎已經(jīng)儲備了3到4款車型。

當然，商業(yè)化能力是衡量一家成功企業(yè)不可或缺的關鍵要素。不只是整車銷售，達芬騎動力可選擇的盈利路徑還包括了零部件銷售、改裝洗車等后市場服務。令人眼前一亮的是，基于機器人式整車架構，達芬騎未來還可以為兩輪甚至整個出行行業(yè)提供技術解決方案。同時，達芬騎動力正在基于量產(chǎn)DC100開發(fā)“自動駕駛”模塊，包含自平衡、自動跟隨、語音控制、遠程遙控等功能，同樣可以配件+軟件訂閱的方式成為整體商業(yè)模式的一部分。而所有的商業(yè)模式都是面向全球市場，達芬騎自發(fā)布DC100以來，即面向全球接受預訂，并已于去年底啟動美國工廠選址和西海岸門店選址。在提到全球訂單比例時，達芬騎表示海外訂單占比在70%，國內(nèi)訂單占比30%。

如果回到12年前，特斯拉剛剛登陸納斯達克的那天，恐怕沒人會相信這家創(chuàng)業(yè)公司會成為日后全球市值第一的車企。

這恰恰說明了，往往被認為“不可能”的事情，才能創(chuàng)造超過人們認知的價值。誰又會是下一個“創(chuàng)造不可能”的例子？我們拭目以待。