中國基建報訊（董星雨 報道）G30連霍高速公路清水驛至忠和段擴容改造工程是甘肅省高速公路網(wǎng)的重要組成部分，也是蘭州市繞城高速的重要組成部分，東與連霍國家高速相連，西與京藏國家高速和機場高速相連，項目建成通車后，將分流現(xiàn)有高速公路蘭州出入境交通和過境交通，緩解出入境和過境交通對現(xiàn)有高速公路的交通壓力，大大提升蘭州坐中聯(lián)西的區(qū)位條件所具有的集聚輻射能力，為旅游業(yè)發(fā)展提供便利條件，改善沿線各區(qū)縣的投資環(huán)境，推動經(jīng)濟活躍帶狀區(qū)域的形成，對推動全省的經(jīng)濟發(fā)展和方便周邊省區(qū)相互往來具有十分重要的意義和作用。

路線起點位于榆中縣清水驛鄉(xiāng)杜家咀村（K0+000，清水驛立交A匝道起點），本項目終點為忠和鎮(zhèn)，設(shè)忠和樞紐立交與G30柳忠高速及G6白蘭高速相接。路線總體走向由南向北，建設(shè)里程67.226公里。主線 K31+600~K38+953.5段工程由中國十七冶集團有限公司連霍高速蘭州清忠段施工總承包三分部項目經(jīng)理部承建。地點位于皋蘭縣及榆中縣交界處，在榆中縣和平鎮(zhèn)西坪村跨越黃河連接皋蘭縣什川鎮(zhèn)境內(nèi)，由南向北設(shè)置大河坪隧道、什川黃河特大橋、上河坪隧道、上河坪大橋、下河坪隧道、什川隧道等，路線穿越什川鎮(zhèn)南側(cè)山區(qū)。

連霍高速蘭州清忠段屬于典型的山區(qū)高速公路，隧道多、高墩多、不良地質(zhì)多。三分部項目橋隧比高達(dá)94%，是全標(biāo)段中施工難度最大的一段。本標(biāo)段為分離式道路，左右路面寬度16.75m，其中橋梁2座，隧道4條，危大工程共計33項。有一半的橋臺和隧道進(jìn)出洞口就在峭壁之上、溝壑之間，山體坡度在60-70度，局部達(dá)到80多度。橋隧相連，平均每1公里一座橋、1.5公里一條隧道，進(jìn)場作業(yè)便道全是臨邊臨崖，安全風(fēng)險和工程進(jìn)展難以預(yù)估。

逢山開路，智慧手段通便道

開山造路，便道先行。該標(biāo)段路線穿越山嶺重丘地區(qū)，標(biāo)尾處橫跨黃河，所處地勢險要，要修筑大量便道才能抵達(dá)各個施工作業(yè)面，但是施工便道選線難、修建更難。如何打通施工便道，成了項目團隊面臨的首要難題。

進(jìn)場之初，臨電不通、便道幾乎為零，項目部不等不靠、跋山涉水，充分運用無人機航拍、衛(wèi)星地圖輔助及等高線地形圖等智慧化技術(shù)手段，進(jìn)行便道選線。同時遵循“安全、經(jīng)濟、適用”的原則，根據(jù)初選線路多次徒步進(jìn)入深山詳細(xì)踏勘、反復(fù)論證和方案比較，因地制宜定下了總長度8公里的3條便道線路，采用既有零星道路擴寬、架設(shè)兩座鋼棧橋、修建盤山便道等方法修建施工便道。

三分部項目部便道共分為1號、2號、3號三段，貫穿蘭州市皋蘭縣什川鎮(zhèn)長坡村垮垃圾塔、八道灣崖山脈，所經(jīng)區(qū)域山高坡陡、溝谷縱橫。滯后貫通的2號便道長1公里，因征拆影響受到百般阻擾，遲遲未能打開施工局面，嚴(yán)重制約到本項目大和坪隧道、上和坪隧道、黃河特大橋、上和坪大橋施工機械設(shè)備和建筑材料進(jìn)場，導(dǎo)致項目建設(shè)工期滯后。為破解這一難題，項目部在上級公司的堅強領(lǐng)導(dǎo)下，超前謀劃、主動出擊，成立了2#便道貫通攻堅小組，多次與縣、鎮(zhèn)、村等相關(guān)部門商討對策，反復(fù)深入村民家中溝通對接，于3月底打通所有疑難關(guān)口開始施工。施工過程中克服了時間緊、任務(wù)重、作業(yè)場地狹小、安全風(fēng)險多等諸多不利因素，采取加班加點、見縫插針、攻堅小組全程督戰(zhàn)等措施，全面掃清了施工障礙，經(jīng)過二十余天日以繼夜的奮戰(zhàn)，提前6天完成2#便道貫通既定目標(biāo)任務(wù)。至此，三分部項目材料運輸生命線于2023年4月下旬全部貫通。

遇水架橋，冶軍共展黃河畔

什川黃河特大橋前后連接大河坪、上河坪隧道，為連霍高速公路蘭州清忠段控制性工程、全線亮點工程之一，其主跨160米橫跨黃河。大橋一端連接的大河坪隧道為左右行分離式的雙洞長隧道，其右線長1249米最大埋深189米，左線長1236.5米最大埋深200米；另一端連接的上河坪隧道也是左右行分離式的雙洞長隧道，其右線長1801米最大埋深218米，左線長1843米最大埋深219米。山高路陡，線路平面圖上等高線重疊，橋隧連接處的橋臺樁位、隧道進(jìn)出洞口設(shè)計在懸崖峭壁之上，所有作業(yè)點無場地或場地異常狹小，極大地增加了施工難度。

在取得涉黃河施工相關(guān)手續(xù)之后，項目部立即展開鋼棧橋施工作業(yè)，打通施工便道，拓展作業(yè)面。在河道上架設(shè)152米的鋼棧橋是打通施工便道的關(guān)鍵。由于作業(yè)面狹小，且樁基施工中經(jīng)常遇到孤石和斜巖混雜的地理結(jié)構(gòu)，加之距離河道過近不能采取爆破施工方法等不利因素，使得樁基施工更是困難重重。鋼棧橋12號橋臺的2根樁基，短短6米的長度，卻因花崗巖地質(zhì)中的斜巖在施打過程中多次出現(xiàn)卡鉆、偏位現(xiàn)象，導(dǎo)致施工周期長達(dá)21天。而10號墩是鋼棧橋第一跨水下沖孔鋼管樁基礎(chǔ)，水下表體光滑的大孤石使得下放鋼管樁時無法打入河床。為此，項目團隊采用超聲波水下探測設(shè)備進(jìn)行多次勘測，根據(jù)地質(zhì)情況，將此跨加長1.5米跨過大孤石，水上采取鋼絲繩縱向牽引穩(wěn)固，多加一道橫梁進(jìn)行橫向加固，將10號墩鋼管樁穩(wěn)定在樁位上。雖然有了穩(wěn)樁措施，但新的困難卻又是接踵而至，在水下樁基施工過程中，河床表面光滑傾斜的地質(zhì)結(jié)構(gòu)導(dǎo)致樁孔偏位和卡鉆現(xiàn)象頻發(fā)，在經(jīng)過多次拔出鋼管和反復(fù)下鉆后，終于完成了水下第一跨施工。借鑒第一根水下樁基的施工經(jīng)驗，項目部及時總結(jié)經(jīng)驗，有效解決了水下樁基施工難題。

為加快工程進(jìn)度，什川黃河特大橋樁基與鋼棧橋同步施工。大橋采用90+160+90米預(yù)應(yīng)力混凝土波形鋼腹板連續(xù)剛構(gòu)的橋型，設(shè)計理念屬國內(nèi)先進(jìn)。大橋的0號、3號橋臺位于陡峭的山體邊坡上，1號、2號主墩位于河岸兩側(cè)，狹小的施工區(qū)域必須修筑穩(wěn)固的施工作業(yè)平臺才能夠展開樁基施工，這就要開挖大量的土石方，帶來安全風(fēng)險。項目部綜合考慮各種不利因素，決定因地制宜采用人工挖孔、旋挖鉆成孔、沖擊鉆成孔等組合工藝施工橋梁樁基，避免對山體和黃河沿岸的大開挖，不僅保護(hù)了環(huán)境，還保障了施工安全。經(jīng)過7個月的努力，于2022年10月1日完成鋼棧橋貫通。截至目前，什川黃河特大橋已施工完成了36根樁基，四座大體積混凝土承臺，四個主墩的八根墩柱正在快馬加鞭的向著2023年5月底的節(jié)點任務(wù)迸發(fā)。

懸崖挖隧，技術(shù)攻關(guān)解難題

三分部四條隧道進(jìn)出洞口都在深山峭壁之上，特別是什川黃河特大橋處的橋隧連接處最短間距為0，其他區(qū)域的橋隧最大間距45.5米。項目地質(zhì)條件復(fù)雜、山體陡峭、溝壑縱橫，坡度高差大，大面積IV、V級圍巖造成洞口段斜巖層出極為破碎，掌子面掉塊嚴(yán)重，極易失穩(wěn)坍塌，圍巖突變性大。項目部針對隧道施工難題，詳細(xì)踏勘隧道進(jìn)出洞口及相關(guān)結(jié)構(gòu)物樁位，反復(fù)論證和推敲方案，開展技術(shù)攻關(guān)。

隧道施工，首先面臨的是隧道進(jìn)出洞作業(yè)平臺的修建、材料運輸與施工用力的推進(jìn)。對此，項目團隊在多次查看周邊環(huán)境后，對四條隧道逐一編制了具有針對性的專項施工方案。施工什川隧道時，項目部將出口段路基與隧道洞口同步平行作業(yè)，既方便隧道進(jìn)洞施工提供條件，也節(jié)約了隧道外路基施工時間。由于該段路基構(gòu)造屬于深挖高填路基，施工中采用了不良質(zhì)土挖除換填處理方法，利用便道埡口開挖破碎的土石方進(jìn)行填筑。此段路基開挖深度7.5米，填筑高度達(dá)到36.5米，換填量達(dá)22.5萬立方米。在項目團隊的努力下，僅用40天實現(xiàn)了隧道進(jìn)洞施工，比計劃工期提前了26天。

在隧道掘進(jìn)過程中，項目團隊經(jīng)過多輪專家技術(shù)研討，在隧道順利進(jìn)洞后采取“管超前、嚴(yán)注漿、短開挖、強支護(hù)、早封閉、勤量測”的施工措施攻克圍巖難題。什川隧道進(jìn)出口采取履帶式自行開挖臺車、輪式自行防水板施工臺車、仰拱曲面模板等新型施工工藝。根據(jù)監(jiān)控量測數(shù)據(jù)，動態(tài)調(diào)整施工參數(shù)，優(yōu)化施工工藝，調(diào)整循環(huán)進(jìn)尺、及時調(diào)整開挖工法、超前預(yù)加固等措施應(yīng)對巖體失穩(wěn)變形，確保了隧道安全掘進(jìn)。下河坪隧道出口端采用“雙側(cè)壁導(dǎo)坑法”進(jìn)行施工，在開挖過程中減小了開挖跨度，且各自封閉成環(huán)，使拱頂沉降和收斂減至最低，有效地控制了工后沉降。同時采用多工序平行交叉作業(yè)，避免施工相互干擾，最大限度提高了大斷面隧道在施工過程中的安全性。大河坪隧道出口端在施工過程中大力使用“四新”技術(shù)創(chuàng)新應(yīng)用，實施應(yīng)用了隧道專用錨桿機、鎖腳定位模具、仰拱鋼筋定位卡具、仰拱曲面模板、新型網(wǎng)片排焊機等眾多新技術(shù)、新設(shè)備，提升隧道施工質(zhì)量。截至目前，什川隧道現(xiàn)已實現(xiàn)雙向掘進(jìn)單洞突破800米大關(guān)，出口端進(jìn)入III圍巖深埋段、至此什川隧道雙向掘進(jìn)均平安順利進(jìn)入III級圍巖開挖作業(yè)；上河坪隧道斜井段以及大河坪隧道出口端現(xiàn)已順利進(jìn)洞施工。

目前三分部已完成發(fā)明專利6項，實用新型5項，論文2篇，QC成果1篇，研發(fā)項目2項，工程技術(shù)總結(jié)3篇，2023年計劃完成實用新型4項，發(fā)明8項，QC成果2篇，工法1項，技術(shù)總結(jié)4篇，研發(fā)項目2項。

今年是三分部主體工程的攻堅之年。項目全體參建員工將以現(xiàn)階段取得的進(jìn)展性成果為新的起點，努力克服當(dāng)下施工環(huán)境對項目產(chǎn)生的不利影響，緊緊圍繞“一創(chuàng)兩最五強”奮斗目標(biāo)，積極開展“基礎(chǔ)管理提升三年行動”，多舉措夯實項目高質(zhì)量發(fā)展基石，筑牢安全生產(chǎn)防護(hù)網(wǎng)。

從圖紙上的難，到攻克現(xiàn)實的難，顛覆了所有參建者的想象。但不畏艱難的十七冶人，硬是在崇山峻嶺中打開工作面。面對如此復(fù)雜的施工組織，才真正領(lǐng)會了這群大山里公路人付出的艱辛。這支團隊散發(fā)出的是一種獨有的勇氣和毅力，更是一種用實干、智取、挑戰(zhàn)的精神風(fēng)貌，穩(wěn)步有序打開艱難的施工局面。