油耗在很多人買車時對購車決定的影響還是非常明顯的，一輛車買回去，除了保養(yǎng)，最花錢的地方就是加油了，所以買車還是很有必要注意油耗的。在很多人的印象中，日系和韓系車相對德系和美系更加節(jié)油，那么，這到底是為什么呢？

說起日系車省油的技術(shù)，大名鼎鼎的VVT不得不提。VVT技術(shù)并不是日本車企的原創(chuàng)，1980年由阿爾法羅密歐率先使用；隨后，本田在1989年率先使用了具有可變氣門升程功能的VVT技術(shù)；2001年，寶馬的加入進一步普及了VVT技術(shù)。

VVT技術(shù)在應(yīng)用過程中，各大車企根據(jù)自身需求進行了諸多改造，從而形成了各具特色的VVT技術(shù)，比如豐田的VVT-i和本田的VTEC。VVT技術(shù)的關(guān)鍵，就是在特定的發(fā)動機工況下，通過控制進氣門的開啟角度和開關(guān)時間，來實現(xiàn)控制進氣量和進氣時機，從而調(diào)節(jié)氣缸爆發(fā)壓力和殘余廢氣量，實現(xiàn)發(fā)動機性能的提升。

如今大規(guī)模使用的汽車發(fā)動機均為四沖程結(jié)構(gòu)，其運行順序都是“進氣、壓縮、燃燒、排氣”，當一個發(fā)動機吸入的空氣越多，發(fā)動機的噴油量也就越多，燃料的燃燒效率越高。汽車發(fā)動機在吸入空氣時，由于流速高，加上空氣也是具有質(zhì)量的，所以進氣管中的空氣存在慣性，VVT技術(shù)正是利用了這個慣性。

VVT技術(shù)的本質(zhì)，就是延遲關(guān)閉進氣門，這樣就可以讓更多的空氣進入氣缸，提高燃料的燃燒效率。但在實際運行過程中，當氣缸中的活塞開始進入壓縮狀態(tài)，氣缸中的壓力就會大于進氣管中的壓力，空氣就會難以進入，因此，VVT技術(shù)在實際應(yīng)用中需要精確的電腦系統(tǒng)根據(jù)發(fā)動機運行狀態(tài)來控制進氣門關(guān)閉的時機。

VVT技術(shù)讓汽車發(fā)動機的效率大幅度提升，但VVT技術(shù)只能控制氣門開關(guān)的時機，不能控制氣門開關(guān)時間的長短，對發(fā)動機性能的提升十分有限，不過不久前現(xiàn)代汽車集團發(fā)布的CVVD技術(shù)改變了這一局面。簡單來說，同樣是開門，VVT技術(shù)是讓門處于不斷的連續(xù)開關(guān)當中，而CVVD技術(shù)是讓門開一段時間再關(guān)，進氣量自然大幅度提高。

現(xiàn)代的CVVD技術(shù)可以根據(jù)車輛的行駛工況對氣門的開關(guān)持續(xù)時間進行調(diào)節(jié)，500ms時間內(nèi)可以進行1400步超精密進氣門開啟狀態(tài)的調(diào)整，最終使得發(fā)動機性能提升了4%，尾氣排放減少了12%。如果不考慮新技術(shù)的可靠性，現(xiàn)代這套CVVD技術(shù)還是值得稱贊的。

目前的發(fā)動機循環(huán)主要有三種，分別是注重節(jié)能的阿特金森循環(huán)、側(cè)重性能的米勒循環(huán)以及二者兼具的奧托循環(huán)，不管是哪種循環(huán)，其進氣門開啟的持續(xù)時間都已經(jīng)根據(jù)發(fā)動機的特性設(shè)置好，無法改變，而現(xiàn)代CVVD技術(shù)的意義便是打破了這種束縛，使發(fā)動機可以在這三種循環(huán)當中來回切換。

在車輛勻速行駛的狀態(tài)下，發(fā)動機的輸出功率較低，此時CVVD技術(shù)可將進氣門的開啟持續(xù)時間延長到壓縮沖程的中后期，減少壓縮時的阻力，降低油耗；而在車輛加速行駛的狀態(tài)下，發(fā)動機需要增加輸出功率，此時CVVD技術(shù)將在壓縮沖程的初期關(guān)閉進氣門，增大氣缸內(nèi)的壓強，提高燃燒效率，從而提升發(fā)動機扭矩。

相對歐美國家，日韓國土面積小，資源匱乏，節(jié)約資源的觀念反映到了日常生活的方方面面，汽車自然也不例外；而歐美國家更喜歡開快車，對性能的要求更高；不同的國情催生出了各個車系不同的特色。事實上，歐美車企在節(jié)油方面也有幾把刷子，只是他們的市場不需要而已。