車市內(nèi)卷烈度，已經(jīng)傳到了動力電池市場。

上半年過去了，除了總結(jié)汽車市場銷量變化，我們也決定對動力電池行業(yè)進(jìn)行一番盤點(diǎn)。

參考《中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟》的數(shù)據(jù)，2023年1-6月，無論產(chǎn)量，還是裝車量，與去年相比，大體是“月月增長”的情況。

擺出具體參考數(shù)據(jù)，1-6月，我國動力電池累計產(chǎn)量293.6GWh，累計同比增長36.8%；我國動力電池累計裝車量152.1GWh, 累計同比增長38.1%。

而去年與前年相比，月月增長，同樣如此。毫無疑問，隨著新能源汽車滲透率從極低的5%，一路上漲到如今的30%+，動力電池行業(yè)也非常得益，增速喜人。

具體看一些細(xì)節(jié)數(shù)據(jù)，動力電池增長大勢一路開花，但也在動態(tài)調(diào)整中，沒有“永遠(yuǎn)的神”，只有永遠(yuǎn)的攻擂與守擂者。

正是最近非常流行的那個詞“卷”。內(nèi)卷之下的“焦慮之風(fēng)”，正從整車市場，吹至動力電池行業(yè)。

三元鋰VS磷酸鐵鋰：東風(fēng)和西風(fēng)

同為鋰離子電池，三元鋰、磷酸鐵鋰需要直面對決的宿命。只是，行至半途，一方面，勝負(fù)已分出大概；另一方面，角色也基本固定。

磷酸鐵鋰完成了逆襲，但逆襲之路，在早些年就已經(jīng)開始了。

參考最新的月度數(shù)據(jù)，6月，我國動力電池裝車量32.9GWh，同比增長21.8%。其中，三元電池裝車量10.1GWh，占比30.6%，同比下降13%；磷酸鐵鋰電池裝車量22.7GWh，占比69.1%，同比增長47.5%。

西風(fēng)壓倒東風(fēng)，再努努力，磷酸鐵鋰的市場份額可以拿下“十之有七”。

至于角色劃分，三元鋰電池的特點(diǎn)是性能更佳，低溫表現(xiàn)不錯，但成本高，那就主要失陪于高價車型；磷酸鐵鋰電池的特點(diǎn)是低溫差一些，成本更親民，所以，適配一些低價車型或低價版本。

另外，在插電混動市場，磷酸鐵鋰電池的普及程度也會更高一些，背后的原因還是為了降低成本。

出口、儲能、插電混動，快速上量了

中國動力電池，在全球的確是頭牌了。不僅是技術(shù)搞得好，搞得早，而且是因為龐大的新能源市場，滋養(yǎng)、刺激了動力電池行業(yè)的快速發(fā)展。

如今，看整個大盤，電池的去處，除裝車以外，開始往更多元的板塊延申。

第一部分是出口，6月，動力電池出口為10.0GWh。

擴(kuò)大到1-6月，動力電池累計出口為56.7GWh，占總產(chǎn)量的19.3%。僅僅半年，出口需求，也能拉動50 GWh+的量，還是令人振奮的。

第二部分是儲能，《中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟》首次公布了月度儲能數(shù)據(jù)。

6月，儲能銷量共計8.7GWh。當(dāng)然，儲能更在意安全性、低成本，所以，磷酸鐵鋰是主力，占比超過了99%。

當(dāng)然，最主要的需求還是國內(nèi)裝車量。

而在裝車量這個細(xì)分賽道，有一個趨勢正在抬頭。隨著插電混動、增程混動的車型快速上量，縱使單個電池包的電量偏小，但實(shí)質(zhì)上已經(jīng)進(jìn)入了快速拉升需求的新軌道。

況且，今年賣得好的新能源車，都離不開“油箱”，只會把上述趨勢，映襯得更鮮明。

動力電池，還有新一輪創(chuàng)新

動力電池這個戰(zhàn)場，還有兩個鮮明趨勢：1、遵循“二八原則”，頭部企業(yè)贏者通吃，而且，越是巨頭，優(yōu)勢越大；2、技術(shù)有瓶頸，但新技術(shù)又很活躍，一旦破局，將有巨大的技術(shù)紅利釋放出來。

“二八原則”，看看動力電池企業(yè)裝車量排名就知道了。

6月，寧德時代動力電池裝車量為14.85GWh，排名第一，市占率為45.13%；比亞迪動力電池裝車量為9.01GWh，排名第二，市占率為27.38%。

再往后，基本是“斷崖式”下滑了。中創(chuàng)新航排第三，但裝車量僅有2.9GWh；億緯鋰能排第四，裝車量為1.48GWh；國軒高科排第五，裝車量1.22GWh。

TOP 5加起來，市占率達(dá)到了89.53%。由此可見，第五名之外，彼此差別不大，且沒有動搖整個市場的影響力了。

1-6月的數(shù)據(jù)也呈現(xiàn)出類似的結(jié)論，寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航、億緯鋰能、國軒高科占據(jù)了TOP 5，合計市占率基本可以代表整個動力電池市場了。

往后展望，“小魚”仍然搶不過“大魚”，這是一個無奈的事實(shí)。更長遠(yuǎn)看，小魚翻身，潛在的機(jī)會是“技術(shù)突破”，真做到了領(lǐng)先，是有可能掀桌子的。

只是，更顯遺憾的是，縱論技術(shù)儲備，頭部大廠明顯更有優(yōu)勢。近些年，動力電池的技術(shù)進(jìn)步，仍然集中在“提高能量密度”這一樸素需求上。

不過，最先落地的，其實(shí)是結(jié)構(gòu)層面的創(chuàng)新，也就是圍繞“提高體積利用率”展開。比如，對方殼電池的布置進(jìn)行一些創(chuàng)新，包括正立、躺放和倒立；再比如，對PACK包進(jìn)行創(chuàng)新，包括刀片電池、CTC電池底盤一體化，皆是這一派。

磷酸鐵鋰對三元鋰電池的逆襲翻盤，可以歸功到結(jié)構(gòu)創(chuàng)新。

另外兩種創(chuàng)新，則是材料層面、商業(yè)模式層面。

前者非常不容易，但潛力是巨大的，既要求材料本身有突破，也要求為合適的材料找到合適的應(yīng)用市場。比如，鈉離子電池，材料易得，成本可以降到更低，最可能在入門級電動車上，取代鋰離子電池。磷酸錳鐵鋰，也算是材料創(chuàng)新，之前傳聞寧德時代的M3P電池即是這一材料，有望給改款Model 3供貨。

后者則是多元嘗試，比如日漸普及的800V快充體系，有更多玩家躍躍欲試要加入的換電模式，以及續(xù)航可能超過1000公里的大容量半固態(tài)電池，還有電池回收問題。

寫在最后

車市之卷，已經(jīng)傳到了動力電池。

大魚也好，小魚也罷，都會積極參與競爭。搶客戶，爭技術(shù)，烈度空前，但如此活躍，也意味著更有期待。

本文作者為踢車幫?晞貝