近日，作為大眾旗下的軟件公司CARIAD正式成立了中國分公司，開啟了在國內(nèi)一段新歷程。

大眾一直對(duì)外宣稱，其正在積極進(jìn)行轉(zhuǎn)型，而整個(gè)轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵就在于將大眾打造為一個(gè)由軟件驅(qū)動(dòng)的公司。CARIAD就是在這個(gè)背景下成立的，并且在大眾董事會(huì)中由迪斯親自負(fù)責(zé)。

MEB平臺(tái)在國內(nèi)銷量差強(qiáng)人意

從大眾MEB五款車型在國內(nèi)的銷量表現(xiàn)來看，其實(shí)只能說是差強(qiáng)人意，離開最初的銷量目標(biāo)有很大的差距。

以上汽大眾的三款電動(dòng)車為例，2022年3月，ID.4 X的銷量最高，達(dá)到了1527臺(tái)；ID.3的銷量為1207輛；而ID.6X只有677臺(tái)。

這個(gè)成績不要說和特斯拉以及比亞迪相去甚遠(yuǎn)，即便是和國內(nèi)新勢力造車相比，還有非常明顯的差距。至于一汽大眾的兩款I(lǐng)D.車型的表現(xiàn)，和上汽大眾影響不相上下。

大眾覺得這些車型銷量不佳的最大原因可能是軟件工程方面存在一定的不足。

因此，通過成立CARIAD中國團(tuán)隊(duì)，能夠加速推進(jìn)MEB在國內(nèi)車型OTA的節(jié)奏，以此來追趕國內(nèi)的競爭對(duì)手。

單列軟件公司是不是有必要？

但其實(shí)，大眾設(shè)立CARIAD公司本身的做法就比較值得探究。

在軟件定義汽車時(shí)代，大眾未來不可能離開CARIAD單獨(dú)存在。但是，這完全不構(gòu)成大眾需要單列軟件部門成為一個(gè)公司的理由。

無論是特斯拉，還是通用、豐田，都沒有成立過軟件公司的做法，相反更為常見的，反倒是通過收購的方法，將別的軟件公司整合到自己旗下。

當(dāng)然，通用和福特有自己的自動(dòng)駕駛技術(shù)公司。但是Cruise和Argo AI兩家公司本來就是獨(dú)立的公司，其公司文化和運(yùn)營模式和傳統(tǒng)車企有著本質(zhì)上的不同。

反觀大眾的軟件公司，雖然其后期也收購了不少歐洲軟件公司充實(shí)自己，但其整體來看還是大眾軟件部門。

所以我們可以理解，大眾成立CARIAD這樣的公司，一方面是為了將來可以像保時(shí)捷一樣尋求單獨(dú)的IPO，為獲得更高的估值并賺取更大的收益。

另外一方面，這個(gè)公司將來也可以承接其他OEM的項(xiàng)目，可以自力更生。這個(gè)就比較類似上汽通用和泛亞的關(guān)系。當(dāng)前，泛亞作為通用汽車全球研發(fā)部門的一環(huán)，貢獻(xiàn)自己的力量，專門為上汽通用服務(wù)。

可是在泛亞成立之初，其還承接過不少其他車企的項(xiàng)目，無論是開發(fā)新車型，還是提供試驗(yàn)設(shè)備等，也賺了不少的外快。

大眾大力發(fā)展CARIAD的同時(shí)，其之前投資的福特ARGO AI的地位可能會(huì)顯得有些許尷尬。ARGO AI是福特的自動(dòng)駕駛技術(shù)公司，但不得不說，福特在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的進(jìn)展比起通用的Cruise慢了不少。

大眾之前在和福特的結(jié)盟中，也是投入了大量的資源給到ARGO AI，目的也是希望ARGO AI能夠在高等級(jí)自動(dòng)駕駛方面給到大眾比較大的支持。

但從CARAID的目標(biāo)和愿景來看，大眾最終將高等級(jí)自動(dòng)駕駛的重任攬?jiān)诹俗约旱纳砩稀?/p>

CARIAD中國還有很多工作要做

在中國市場，其實(shí)大眾并不是讓CARAID成立一家中國公司就可以解決。當(dāng)前在車聯(lián)網(wǎng)和自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，國內(nèi)都有非常有實(shí)力的公司進(jìn)入其中。

華為、阿里、騰訊、百度、大疆甚至字節(jié)跳動(dòng)等等互聯(lián)網(wǎng)巨頭都在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域有所布局。

這些企業(yè)不僅在技術(shù)方面并不落后于大眾CARIAD，其背后更有幾十年來打造的互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)以及其所培養(yǎng)的國內(nèi)消費(fèi)者的很多使用習(xí)慣，這些無論是CARIAD還是其他車企所難以企及的。

尤其是在自動(dòng)駕駛技術(shù)領(lǐng)域，國內(nèi)更是有大量的新貴技術(shù)公司，像小馬、百度Apollo、文遠(yuǎn)知行等，都已經(jīng)開始推動(dòng)L4級(jí)別的Robotaxi開始逐步落地。

對(duì)于CARIAD中國團(tuán)隊(duì)來說，哪怕德國大眾/CARIAD總部所開發(fā)的自動(dòng)駕駛算法非常領(lǐng)先，其也很難將相關(guān)算法拿到國內(nèi)來直接使用。

大量的本地化開發(fā)以及進(jìn)行道路里程測試，不僅需要投入大量的資源，更是需要很長的時(shí)間來積累。

所以無論是CARIAD中國現(xiàn)在的600名工程師，還是未來翻倍的本土工程師，其實(shí)短時(shí)間內(nèi)很難承接起高等級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)開發(fā)的重任。

這才有之前，有媒體傳出大眾希望收購華為自動(dòng)駕駛部門，或者和華為自動(dòng)駕駛技術(shù)部門成立合資公司，其中大眾出資、華為出相關(guān)專利的傳聞。

ID.系列在國內(nèi)吃不開的原因是多方面的。這其中不僅僅是軟件工程能力不夠的問題，而是大眾的整個(gè)體系能力，在智能電動(dòng)車領(lǐng)域相比于國內(nèi)的諸如特斯拉、比亞迪以及蔚小理這樣的新勢力車企根本沒有任何競爭力可言。

雖然迪斯極力推動(dòng)大眾的內(nèi)部改革，但是大眾在MEB平臺(tái)上并沒有什么太大的創(chuàng)新，其所有的設(shè)計(jì)只能說是中規(guī)中矩，毫無亮點(diǎn)可循。

反觀特斯拉，以及其他新勢力車企，則不斷在帶給人們新的亮點(diǎn)以及各種匠心獨(dú)具的創(chuàng)新。

對(duì)大眾來說，不是沒有能力進(jìn)行創(chuàng)新，而是缺乏去發(fā)現(xiàn)新一代用戶的新需求，并進(jìn)行突破的動(dòng)力。