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自從首架A380在2007年完成首次商業(yè)飛行之后，全球范圍內(nèi)每一架A380有大動作，都會引起人們的關(guān)注。畢竟目前全世界所有的民航客機中，單論載客量，沒有任何一款機型能超過A380這個能載入人類航空史冊的“空中巨人”。

全世界眾多航司里，南航是第一家也是唯一一家擁有A380的中國航空公司。也正因此，這五架“空中巨無霸”自投入運營的第一天開始就已經(jīng)自帶“光環(huán)”：無數(shù)人漏夜刷新購票頁面，只為了能夠搶到由A380執(zhí)飛的廣州—北京航線；搭一次南航A380出國，更是寫入了不少人的旅行心愿單里。

而這五架A380大起大落的故事，卻又讓無數(shù)關(guān)注航空事業(yè)發(fā)展的人們略顯辛酸。

姍姍來遲的“大胖子”

2021年10月17日南航A380首航十周年當(dāng)天，知名航空博主@FATIII 在社交平臺上發(fā)布了一段視頻。視頻里的客艙廣播，把人們的思緒帶回到了十年前那個陽光明媚的下午：“今天是2011年10月17日，我們非常榮幸與您共同見證中國首架A380首航飛行成功。”

往回?fù)軘?shù)個小時，北京首都國際機場的2號航站樓一如往常地繁忙，來自四面八方的旅客會聚在偌大的航站樓里，又搭上各自的航班飛向四面八方。唯一特別的是，一架南航編號為B-6136的A380客機停在停機坪上，翹首等待見證一個新時代的旅客們。

上午10點16分，這架航班號為CZ3000的A380離開首都機場的停機坪，飛向藍(lán)天。經(jīng)過2個多小時的空中旅途后，B-6136穩(wěn)穩(wěn)落地廣州，等候多時的白云機場用過水門的“見面禮”，替這個航空界的“超級網(wǎng)紅”接風(fēng)洗塵。

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人們對A380的欣喜若狂程度，從當(dāng)年的一段都市傳說便能可見一斑：有專程體驗?zāi)虾紸380豪華頭等艙的澳大利亞籍華裔乘客在網(wǎng)上買到票后，發(fā)現(xiàn)自己買的是頭等艙，于是飛到廣州后毅然在機場等了幾個小時，成功“撿漏”一張豪華頭等艙的機票后，又從廣州飛回北京。耐人尋味的是，這位華裔乘客飛去廣州時的鄰座，同樣是一位A380“發(fā)燒友”——后者跟著這架A380，兩天內(nèi)飛了三次。

南航公布的數(shù)據(jù)顯示，首航當(dāng)天，北京至廣州航班客座率超過90%，廣州—北京航班客座率達(dá)到100%，往返航班的16個豪華頭等艙和140個頭等艙座位銷售一空；10月27—29日，北京往返上海浦東的由A380執(zhí)飛的航班，豪華頭等艙座位全部售罄。

畢竟誰都想打卡A380機身尾部的螺旋樓梯，欣賞客機一層頭等艙之后直接是經(jīng)濟艙的神奇客艙布局，體驗一次“飛翔從此大不同”的空中旅途。也因為這五架飛機的獨一性，A380成了南航最有代表性的名片——只不過打造這張名片的時間，比預(yù)定計劃晚了三年。

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2005年1月28日，南航與空客在巴黎簽署了這五架A380的訂購協(xié)議。當(dāng)時雙方約定，五架A380中，頭兩架將于2008年北京奧運會前交付給南航使用，南航也曾希望讓A380在北京奧運會和上海世博會上大放異彩。

但將這位“空中巨無霸”順利地引進(jìn)來，卻并不如預(yù)想般那樣順利。

由于是新機型，技術(shù)尚未完全成熟，加上生產(chǎn)環(huán)節(jié)出現(xiàn)各種各樣的問題，空客向南航交付A380的時間一推再推，從2008年推到了廣州亞運會前，之后又延后到了2011年。

直到兩場國際大型盛會和在家門口的廣州亞運會都舉辦完了，第一架“大胖子”才姍姍來遲，成為全國關(guān)注的焦點。

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“如果沒有合適的航線，那A380就是噬金巨獸”

盡管姍姍來遲的A380終究沒有缺席，給航空業(yè)帶來了蜜月期，但與機場的磨合卻并不順風(fēng)順?biāo)?/p>

畢竟它太大了，大得給機場的服務(wù)保障都提出了最高級別的要求——跑道長度必須要達(dá)到4F級別，必須使用專門的帶有三廊橋的停機位，牽引車也得是世界上最大的，否則無法把這個自重200多噸的大家伙從廊橋推出。運輸行李的服務(wù)車輛和負(fù)責(zé)加水的飲水車也得“擴容”，轉(zhuǎn)運機艙污水、垃圾的污水車、垃圾車更是全部放空專門為其服務(wù)。

幾乎每一個環(huán)節(jié)都因為A380的巨大而有了變化，需要改進(jìn)，更不用說為了順利迎接A380，航司特意設(shè)置的專用值機柜臺、特制登機牌、專用登機區(qū)，以及從值機區(qū)到登機口的若干塊A380乘機專用指引牌了。

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航空界對A380有個著名判斷：“只要你能把它裝滿，那你就能掙到超乎想象的錢；但是與之相對的是，如果你沒有合適的航線，那A380就是噬金巨獸。”

也正因此，在最初的幾年時間里，A380就只能在北京、上海、廣州等的國內(nèi)樞紐機場來回打轉(zhuǎn)，南航也一直為A380的虧損買單。即便是后來開辟了從廣州出發(fā)飛往美國、澳大利亞的洲際航線，但因為載客量需求高、耗油量大，A380的“噬金效應(yīng)”事實上一直存在。

2016年國家審計署發(fā)布的《南航集團2014年度財務(wù)收支情況的審計結(jié)果》指出，南航集團所屬南航股份2011年引進(jìn)的5架空客A380飛機利用率低，運營持續(xù)虧損，加大了企業(yè)經(jīng)營壓力。

A380終于在2015年實現(xiàn)了首次扭虧為盈。當(dāng)年南航開辟了從北京出發(fā)飛往阿姆斯特丹的新航線，實現(xiàn)了該機型首次盈利。

但這并不意味著之后都是一帆風(fēng)順。南航2016—2017年財報的數(shù)據(jù)顯示，A380機隊在2016年平均每日利用率僅9.8小時，到了2017年甚至低于9小時。與A330平均12小時、波音777-300ER平均13小時日利用率相比，這一使用率在南航整體寬體機隊里排名倒數(shù)。

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即便是2019年A380的日利用率首次突破10小時，但與同年引進(jìn)的“墨鏡俠”A350高達(dá)11.4小時的日利用率相比，開局就被“后輩”超越的局面略顯尷尬。

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高光之后的無奈

但沒人能夠想到，南航的這五架A380的高光時刻，卻是在2020年新冠肺炎疫情期間。

疫情在全球擴散后，民航總局發(fā)布了《關(guān)于疫情防控期間繼續(xù)調(diào)減國際客運航班量的通知》（以下簡稱“‘五個一’政策”），將國際航班的數(shù)量“縮小到一個非常小的數(shù)字”。

當(dāng)年3月，疫情開始在全球蔓延，國際航班數(shù)量驟減，回國機票開始變得“一票難求”，一張經(jīng)濟艙機票的票價5萬元人民幣以上的新聞頻頻出現(xiàn)。

在艱難的疫情期間，當(dāng)時一度停場的5架南航A380被全數(shù)調(diào)到國際航線中，將國際航班的載客量“擴容”，平均每月使用時間都超過100小時。而南航也因此成了當(dāng)時全世界唯一一家仍按正常航線運營A380的航空公司。

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當(dāng)年4月27日是A380首飛成功15周年的日子。有網(wǎng)友戲稱：“2005年的今天，天空中多了一架型號為A380的飛機的身影；而15年后的今天，全世界的天空中同樣只有一架南航A380的身影?！?/p>

界面新聞報道稱，2020年一年內(nèi)，南航A380執(zhí)飛的幾條中美、中歐、中澳國際航線的航班旅客“幾乎是全滿”，2021年上半年廣州—洛杉磯航班載客量仍然保持高位、接近全滿。

當(dāng)時就有業(yè)內(nèi)人士向媒體透露，用A380飛一趟國際航班的凈利潤，比疫情前增加了數(shù)百萬至千萬元。

但隨著新冠病毒變異毒株在全世界肆虐，“五個一”政策也在收緊，能搭載比一般客機還要多乘客的A380成了觸發(fā)“超級熔斷”的高危對象。

民航局今年1月10日發(fā)布的公告稱，2021年12月28日和2022年1月4日南航洛杉磯至廣州的連續(xù)兩趟CZ328次航班就觸發(fā)了“超級熔斷”，加上此前的累積熔斷，今年3月底前每周二開行的CZ328次航班全部被取消。

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另一方面，當(dāng)回國的航班開始逐步穩(wěn)定，曾經(jīng)創(chuàng)造出高光時刻的A380排班逐步減少。民航業(yè)內(nèi)媒體“航旅圈”發(fā)文稱，今年春運期間，南航的A380主要在廣州到悉尼、墨爾本等航線上運行，而曾經(jīng)由A380執(zhí)飛過的廣州往返阿姆斯特丹，目前已經(jīng)改用A350。

而最近成為焦點的那兩架A380中，“大胖”B-6136和“二胖”B-6137在去年10月末和11月初就開始停飛。除了近期仍在執(zhí)飛洲際航線的兩架A380，剩下的一架也已有一周多沒有飛行。

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大家都在“開源自救”

不止南航，全世界范圍內(nèi)的A380，事實上日子都不算太好過。

席卷全球的新冠肺炎疫情將國際航空業(yè)帶進(jìn)了“冰凍狀態(tài)”。旅客數(shù)量斷崖式下跌，飛機上座率大不如前，陷入冰河里的航司不得不選擇“開源自救”——要么停飛，要么干脆直接將一部分飛機退出機隊。

載客量全球第一、運營成本又最高的A380，成了全球航司們急于拋棄的燙手山芋。

2020年5月，全世界擁有最多A380的阿聯(lián)酋航空宣布，取消大部分尚未交付的A380客機。一個月前，漢莎航空對外宣布將旗下6架A380回售給空客，這接近該航司A380機隊的一半。

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歐洲首家運營A380的航司法國航空則更為干脆，將旗下12架A380的退役計劃直接提早兩年到2020年執(zhí)行。

后來隨著部分國家的疫情形勢趨于緩和，陸續(xù)有航空公司重新啟用A380。截至去年12月，已有卡塔爾航空、英國航空、新加坡航空和澳洲航空宣布旗下的A380機隊將陸續(xù)“復(fù)工上崗”。但更多的航司選擇繼續(xù)“觀望”，也有的航司因為實在“玩不起”，選擇直接放棄。

當(dāng)年雄心勃勃打造A380的空客，也因為儲備訂單實在太過慘淡，不得不在2019年“痛心疾首”地宣布在兩年后關(guān)閉A380的生產(chǎn)線，轉(zhuǎn)而制造更小、更靈活的飛機。而同樣“充滿希望”的A380貨機項目，更是因為需求不足而早早“胎死腹中”。

早在A380研發(fā)之初，空客認(rèn)為隨著航空出行的增多，航班量的增長、機場時刻資源的緊張，會讓大型飛機在樞紐模式下更具有競爭力，這與波音判斷的未來“點對點”航空模式截然相反。

也正因此，當(dāng)年空客游說國內(nèi)多家航司、安利A380的好處時，絕大多數(shù)航司都對其慎之又慎。

畢竟與同樣定位于遠(yuǎn)程、但只有217—257個座位的波音787相比，A380的運營理念，簡單來說就是從一個航空樞紐載上一大群人飛到另一個航空樞紐，再用中小型飛機分流到其他機場，用曲線方式將乘客運送到目的地。

用曲線方式運送乘客，意味著旅客就要花上更多的時間和更多的金錢來度過在路上的時間，這對渴望能花小錢得到舒適旅途的普通人而言，既心累又肉疼。即便是航司之后為了挽回旅客推出的“隨心飛”式套餐，也難以讓消費者真正買單。

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另一方面，全球性的國際航線何時恢復(fù)正常仍然是個未知數(shù)，即便是恢復(fù)正常也未必還會有那么多旅客參與到國際旅行之中。國際航空運輸協(xié)會2020年的分析報告預(yù)測，2025年國際旅客對長途航空旅行的需求也只能回歸到2012年、2013年左右的狀態(tài)。

沒人說得準(zhǔn)大型寬體客機未來的命運會如何發(fā)展，但當(dāng)下的市場前景卻已經(jīng)給A380指明了最終的歸宿。畢竟航司也要靠利潤吃飯，加上寬體機殘值和租賃價值在國際飛機市場里巨幅下降，趁早將飛一次虧一次的A380退出機隊，顯然是航司更明智——更準(zhǔn)確地說，在財務(wù)報表面前更現(xiàn)實——的選擇。

2021年12月16日，全球最后一架A380客機從德國漢堡的空客廠房啟程飛往阿拉伯聯(lián)合酋長國，交付給阿聯(lián)酋航空。離開漢堡前，這架A380在漢堡上空畫了一顆心，像是這款傳奇機型給世界的一個“告別儀式”。

這也許是這款“生不逢時”的傳奇機型，留給這個世界的回憶之一吧。

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南航5架A380即將陸續(xù)“退休”，曾經(jīng)風(fēng)光無限為何提前離場？?界面新聞 2022-2-19

飛翔從此“大”不同，南航A380運營十年的苦與淚 航空透視?2021-11-17

“A380完了，波音747也完了”，疫情重創(chuàng)全球航空業(yè)?中國新聞周刊?2020-5-31

A380正加速邁向“失落之路” 網(wǎng)易航空 2020-5-15

什么樣的航空公司需要A380？?《新周刊》第358期《保衛(wèi)社會》

?作者 |?良豪

?校對?| 黃思韻

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