隨著中國投資67億建造的五峰山公鐵兩用大橋創(chuàng)下了3項世界第一，讓老外們見證了中國的基礎(chǔ)建設(shè)實力，但單純通過投資67億的方式建造這座創(chuàng)造了3項世界第一的超級大橋，其難度還真的不小，那么，中國是怎樣建造出了這座超級大橋呢？

想要建造五峰山長江大橋，實際上并不容易，尤其這座橋梁被建造在長江下游，這意味著這座橋不僅要有足夠大的跨度，而且橋面要與水面保持足夠的距離，才能確保長江下游的航道不會因為橋梁的建造而被堵塞，因此，在五峰山公鐵兩用大橋建成之前，揚州發(fā)送的高速列車，必須先通過南京長江大橋才能順利抵達對岸，這導致了鐵路列車的出行受到了一定程度的延誤。

盡管像是五峰山大橋這樣的大型橋梁能夠同時解決普通民用車輛和高速鐵路通過橋梁的問題，但是想要建造這樣的大橋并不容易：懸索橋固然能夠適應(yīng)較大的跨度，但懸索橋與其他斜拉橋又或者其他橋梁最大的不同是它的橋面剛性程度較低，這意味著懸索橋的橋面在風力和重壓下必然會產(chǎn)生變形，而這對于高速鐵路列車來說是非常不利的。

因此，中國在建造五峰山鐵路大橋之前，對其橋面結(jié)構(gòu)進行了風洞測試，并使用了框架式結(jié)構(gòu)提高了橋面自身的強度，降低強風以及列車自身重量對橋面造成的影響，使得高鐵列車能夠在這樣的懸索橋上以250公里每小時的速度前行，倘若再加上中國為這座橋梁的建造而對懸索橋?qū)α熊嚨慕Y(jié)構(gòu)適應(yīng)性，以及如何在長江下游土質(zhì)松軟的環(huán)境下，確保兩座巨大橋塔以及借助陸地沉井的方式為這座懸索橋建造對應(yīng)的錨碇基礎(chǔ)，五峰山長江大橋的建造，所投入的技術(shù)數(shù)量實際上是非常驚人的。

盡管明面上，五峰山長江大橋僅僅申報了3項世界第一，但實際上它打破的紀錄并不僅僅只有3項：首先，五峰山公鐵兩用大橋是第一座擁有4條列車行車線的高速鐵路懸索橋、也是目前世界上橋纜最粗的懸索橋，因為只有這么粗的懸索，才能承受得住這座橋梁兩層橋面上的大型公路車道，以及下橋面的4條列車車道，而為了固定住這世界上最為粗壯的懸索，以及其承擔的沉重不銹鋼復合鋼板橋面，五峰山長江大橋還有著作為陸橋最重的錨錠結(jié)構(gòu)。

隨著五峰山公鐵兩用大橋同時打破了中國以及整個世界在鐵路懸索橋研發(fā)上的空白，并且其研發(fā)部門首度公開了鐵路懸索橋的設(shè)計方法和相關(guān)設(shè)計理念，也許，用不了多久，像是五峰山公鐵兩用大橋這樣的鐵路懸索橋，將會逐漸得到推廣。